Vísbending - 23.12.2013, Blaðsíða 22

22
Á
rið 1930 voru 28 þúsund íbúar Í Reykjavík, sem allir
voru í göngufæri við miðbæinn enda aðeins um einn
til tveir kílómetrar frá miðju byggðarinnar til jaðars.
Þéttni búsetunnar var gífurleg. Í húsnæðisrannsókn1
sem Páll Zóphaníasson vann árið 1928 kemur fram að 15,3% allra
íbúða í bænum voru kjallaraíbúðir (eða 803) og 17,7% af öllum
íbúðum voru undir súð. Í könnunni var það metið svo að um
helmingur bæjarbúa byggi í of miklu þröngbýli – þ.e. með innan við
15 fermetra húspláss á mann – og af þessum hóp væru um 15% íbúa
í „alvarlegu“ þröngbýli eða með innan við 10 fermetra húsplássi á
mann. Aukinheldur bjuggu um 5% íbúanna í alvarlega heilsuspillandi
íbúðum að mati könnunarfólks á þeim tíma. Reykjavík hefur á þessum
tíma líklega verið ein þéttbýlasta borg Norðurlanda. Samkvæmt
fyrrgreindri könnun var húsaleiga í Reykjavík um helmingi hærri en
í Kaupmannahöfn sem sýnir einnig þrengslin og húsnæðisskortinn.
Þrengslin í Reykjavík stöfuðu af mjög örri íbúafjölgun vegna
fólksflutninga utan af landi, en auk þess var borgin í landfræðilegri
spennitreyju þar sem ekkert almenningssamgöngukerfi var í borginni
á þessum tíma nema leigubílar og tveir jafnfljótir. Þetta breyttist hins
vegar nánast á einni nóttu þegar strætisvagnaferðir hófust þann 31.
október 1931 og byggðin hóf að dreifast út um mela og móa. Næsta
samgöngubylting; almenn eign fólksbifreiða eftir seinna stríð hefur
síðan dreift enn meir úr borginni og eflt nágrannasveitarfélögin.
Af öllum skipulagsákvörðunum opinberra aðila er stefnumótun í
samgöngumálum líklega afdrifaríkust. Hægt er að orða það svo að
almannavaldið setji niður umferðakerfi sem síðan skapar alls konar
hagræna hvata fyrir einkaaðila af öllum stærðum og gerðum til þess
að taka ákvarðanir um staðsetningu til búsetu eða atvinnureksturs.
Það á sannarlega við um höfuðborgarsvæðið þar sem vöxtur þess
hefur að miklu leyti ráðist af þeim samgöngukerfum sem hafa verið
við lýði en öðru leyti hefur verið erfitt greina heildarhugsun. Nú er
ljóst að sterkir hagrænir hvatar hafa skapast á síðustu árum til þess
að þétta byggð á síðustu árum með hækkandi eldsneytisverði og
vaxandi umferðarálagi auk þess sem áhersla skipulagsyfirvalda hefur
nú gengið í sömu átt. Í því framhaldi má velta fyrir sér hvort borgin sé
enn að taka stakkaskiptum.
þegar landið sporðreistist
Það er hollt fyrir núlifandi Íslendinga að lesa ferðabækur enskra
ferðalanga sem hingað komu á nítjándu öld. Englendingarnir lýsa
íslensku þjóðinni eins og hún kom þeim fyrir sjónir; örbjarga og óhrein.
Halda mátti að uppfinning hjólsins hefði farið framhjá landsmönnum
því hvergi fundust vegir eða vagnar. Á þeim tíma voru sveitir landsins
yfirfullar af fólki sem stundaði fremur frumstæða búskaparhætti með
ákaflegri lágri framleiðni. Í raun má segja að aðstæður hérlendis hafi
þEgaR REYKJaVÍK
VaR þéTTBýLaSTa BORg
NORðuRLaNda
af öllum skipulagsákvörðunum opinberra aðila er stefnumótun í samgöngumálum líklega
afdrifaríkust. Hægt er að orða það svo að almannavaldið setji niður umferðakerfi sem síðan skapar
alls konar hagræna hvata fyrir einkaaðila af öllum stærðum og gerðum til þess að taka ákvarðanir
um staðsetningu til búsetu eða atvinnureksturs.
ÁSgEIR JÓNSSON
HagFRæ‹INguR
Hvernig mismunandi samgöngukerfi hafa ráðið byggð Reykjavíkur