Morgunblaðið - 03.02.1971, Síða 11

MOGRUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. FEBRÚAR 1971
11
í ánslok 1968 gerði ég fyrir-
spum til utaairíkisráðuneytisins
v-arðandi öryggistæki fyrir að-
fiug og lendingar á Kéflavltour-
fJugvelli. Þessum fyrirspumorm
var svarað af flugvallarstjóran-
«m þar, en þau svör urðu tál-
efni til nokkurra blaðastorifa um
þessi mál.
Ég skrifaði-m.a. grein i Morg-
nnbiaðið þann 24. janiúar 1969,
þar sem ég benti á hversu
Vanbúinn Keflavíkurflugvöllur
v;æri að nauðsynlegum öryggis-
tækjum og hefði drabbazt langt
aftur úr, tækniiega séð, og hefði
fiugvallarstjórinn gefið mjög svo
villandi upplýsingar um tækni-
búnaðinn og reynt að hiima yf-
ir áratuga stöðnun.
í>ó kastaði fyrst tólfunum þeg
ar flugvailarstjórinn kom fram í
sjónvarpinu og sagði það fyrir
framan alþjóð að Keflavíkur-
flugvöllur stæðist fyllilega sam-
anburð við hliðstæða flugvelli í
nágrannalöndunum og að hann
væri mér algjörlega ósammála
um þessi öryggismál.
Þann 30. janúar 1969 skrifaði
svo flugvallarstjórinn einstæða
grein í Morgunblaðið þar sem
ég var ávítaður fyrir að bera
„aiþjóða“-flugvellinum (sbr.
simastorána), söguna eins og ég
gerði. Greinin var skemmtiiegt
lestrarefni í skammdeginu. Mér
virtist eftir lesturimn að eitt-
hvað nagaði samvizku flugvall-
arstjórans og þess vegna gerði
ég mér vonir um að hann beitti
sér fyrir einhverjum endurbót-
um. Þær vonir virðast hafa al-
gjörlega brugðizt, og allt situr
við það sama.
Ég benti á í grein minni 24.
jan. ’69, að Keflavíkurflugvöll-
ur hefði verið árið 1967, einn
ailra flugvalla landsins settur
með reglugerð nr. 94, undir sér-
stakan flugvallarstjóra þar, en
Flugráð fari með stjóm flugmál
anna undir yfirstjóm utanrikis-
ráðherra. Þama var einn flug-
völlur landsins í einni svipan
tekinn undan samgöngumála-
ráðuneytinu og settur undir ut-
anríkisráðuneytið. Nú segir svo
í nefndri reglugerð, annarri
grein, að Flugráð fari með
stjóm flugmála á Keflavikur-
veiii undir yfirstjóm utanríkis-
ráðherra. Reynslan hefir orðið
sú, að utanríkisráðuneytið hefir
stýrt málum þar syðra í gegn-
um einhverja varnarmálanefnd
og flugvallarstjórinn svo átt að
hafa eins komar framkvæmdir á
hendi. Flugráð hefir verið al-
.gjörlega hunzað varðandi mál-
efni Keflavikurflugvallar og má
það furðulegt heita. Sem betur
fer hefir ekki orðið alvarlegt
tjón af þessari ráðsmennsku
annað en það, að ekkert hefir
verið gert nema að skýra
dagblöðunum frá fjölda farþega
sem fara um völlinn, lendinga-
íjölda og svo sölu í áfengisbúð-
inni á staðnum. Lítið hefir borið
á fréttum um öll yfirflugin og
hve margar flugvélar hafa orðið
frá að hverfa vegna tækjaskorts
á flugvellinum. Væri þó fróðlegt
að vita hversu margar Loftleiða-
flugvélar ’ hafa þurft að yfir-
fljúga „alþjóða“-fl'ugvöllinn af
þessum sökum. Sú braut, sem
snýr upp í verstu súldar veðrin
er ekki aðeins illa útbúin, held-
ur of stutt i þokkabót. Ég benti
á í áðurnefndri grein minni, að
þessi skipan mála á Keflavíkur-
flugvelli hefði orðið til þess að
sérþjálfað tæknilið flugmála-
stjórnarinnar og ekki sizt flug-
málastjóri sjálfur, hefði ekki
haft eðlileg afskipti af málum
þarna suður frá nema þá til þess
að leysa brýnustu vandamálin,
sem óleyst hefðu gert þennan
„alþjóða“-flugvöll að hreinasta
viðundri í augum þeirra, sem
kynnzt hefðu.
Það er því kominn tími til að
eínema þessa óláns reglugerð og
koma málum þessum í eðlilegt
horf. Hvað er eðlilegra en að
allir flugvellir landsins heyri
undir sama ráðuneyti og embætti,
embætti, sem hefir sérþjálfuðu
tækniliði á að skipa og hefir þá
forystu sem þektot er fyrir
brennandi áhuga á þvl að bæta
öryggi flugisamgangna okkar og
tileinka oktour allt það nýjasta
og fullkomnasta sem völ er á og
fjáihagsleg geta okkar frekast
leyfir? Það var þvi ekki ofmælt
hjá flugmálaráðherra, og getið
er um í Morgunblaðinu 7. ágúst
1966, að enginn einn maður hafi
unnið jafn mikið fyrir íslenzk
fiugmál og Agnar Kofoed Han-
sen. 1 sama blaði er haft eftir
Haraldi Guðmundssyni fyrrv.
ráðherra, að flugmálastjóri hafi
búið yfir þeim góða eiginleika að
hafa vaxið með hverju verk-
efni, það væri hans einkenni. Ég
þarf engu við þetta að bæta
nema því, að það eru fleiri en
ég, sem teija að embætti flug-
málastjóra eigi að hafa umsjón
með öllum framkvæmdum á
Keflavíkurflugvelli jafnt sem á
öðrum flugvöll'um landsins, í um
boði flugmálaráðherra og Flug-
ráðs.
Það er nú komið á þriðja ár
síðan ég hóf máls á vanbúnaði
Keflavíkurflugvallar og flugvall
arstjórinn þar taldi það forherð
ingu af mér að vilja bæta ör-
yggi þeirra, sem þurfa að lenda
á þessum flugvelli. Sáðan hefir
öryggisnefnd flugmannafélags-
ins sent frá sér opinbera og
harða gagnrýni á ástandið þarna
suður frá að ógleymdri ágætri
Jóhannes R. Snorrason.
Flugmálin
Eiga öryggismálin að
sitja á hakanum?
grein Marino Jóhannssonar flug
umsjónarmanns, sem er málun-
um þaulkunnugur. Mér var tjáð,
fyrir um það bil ári síðan, að
flugvallarstjórinn væri orðinn
órólegur og fyndist vera farið
að volgna í kringum sig. Hann
hefði þvi gert einhverjar leyni-
legar tillögur til endurbóta, en
síðan hefir ekkert gerzt. Hafi
hann gert einhverjar tillögur til
að bæta ástandið, þætti mér
ekki ólíklegt að þær stönguðust
á við yfirlýsinguna i sjónvarp-
inu og pistilinn í Morgunblað-
inu, þar sem allt var sagt í bezta
lagi, og þar sem hann segir það
gæta furðu að ég skuli láta
hafa mig til málfhitnings af
„þessu tagi“. Mér ber skylda
til þess að benda á þær stað-
reyndir, sem ég og gerði, að
það ástand ríkir á okkar aðal-
millilandaflugvelii, sem öryggi
allra þeirra sem fljúga, krefst
endurbóta á, og það ekki eftir
margra ára bið, heldur strax.
Það er ömurleg staðreynd sem
blasir við, að á þessum „al-
þjóða“-flugvelli, skuli ekki vera
boðlegt aðflug nema til einnar
brautar, þ.e.a.s. nema til annars
enda einnar brautar. Þetta er
staðreynd sem flugvallarstjór
inn og varnarmálanefnd verða
að viðurkenna hvort sem þeim
líkar það betur eða verr. Það er
af öllum flugmönnum og tækni-
sérfræðingum flugmála álitið
mjög brýnt öryggisatriði að hafa
aðflugshornið annað hvort sjá-
anlegt VASIS eða gefið til
kynna með mælitækjum ILS.
Það fyrra kemur þó ekki að
fuliu gagni í aðflugi í skýjum,
en er nauðsynlegt I öllu að-
flugi, að nóttu eða degi, þar sem
ekki er ILS. Þetta, er sérstak-
lega mi'kilsvert með tilkomu þot
anna. Allt annað býður hætt-
unni heim, ekki siízt þar sem
veðurfari er eins háttað og 1
Keflavík. Ekki má gleyma
okkar langa skammdegi þegar
aðeins er bjart fáar klukku-
stundir á sólarhring, en þá má
jafnan búast við verri veðrum.
Ég hefi einnig bent á, að í kring
um Keflavíkurflúigvöll eru afar
dimm svæði og því meiri nauð-
syn að hafa völlinn vel upplýst-
an þ.e. aðflugsljós til hverrar
einustu brautar og hallaljós
(VASIS) til allra þeirra sem
ekki hafa ILS. Þetta á að vera
lágmarkið á aðalmillilandaflug-
velli landsins. Nú vill svo til að
ekki eru aðflugsljós til einnar
einustu brautar utan einnar, þ.e.
annars enda lengstu brautarinn-
ar, svo eru VASIS ljós til ann-
ars enda annarrar brautar þ.e.
brautar 21. Hver myndi nú trúa
þessu, sem hefði heyrt flugvall-
arstjórann og séð í sjónvarpinu,
eða þá lesið pistil hans í Morg-
unblaðinu? Flugbraut 12—30 er
lengsta flugbraut á Islandi. Við
skulum líta á hana frá öðrum
endanum séð, þ.e. 30. Þar eru
engin aðflugsljós af neinu tagi,
þar er ekkert sem gefur flug-
mönnum aðflugshallann, hvort
sem er að nóttu eða degi, þar er
ekkert sem staðsett getur flug-
vélina í aðfluginu þ.e. þar er
enigimn ,,marker“, enginin radíó-
viti á aðflugsleggnum, þar er
sem sé ekki neitt til þess að
hjálpa flugmönnum til að
finna þessa lengstu flugbraut
landsins. Til þess nú að reyna
að finna brautina reyna menn
að notast við „backbeam" á
ILS, sem er fyrir braut 12, og
er þarna ónákvæmt, og svo fjöl-
stefnuvitann, sem alls ekki er
ætlaður fyrir nákvæmt aðflug
til brauta. Um GCA vagninn
hefi ég áður rætt og tel að
hann sé löngu úrelt aðflugstæki,
sem ekki er lengur notað á flug-
völlum nema sums staðar sem
„monitör" eða þá þar sem alls
etoki er hægt að koma öðru við.
Eintoanlega tvö hin fyrmefndu
aðflug eru að mínum dómi
„monkey“ aðflug, sem yfirhlaða
áhöfnina og gera aðflugið erfið-
ara og jafnframt hættulegra.
Því oftar sem ég lendi á Kefla-
Víkurflugvelli og þvi oftar, sem
ég þairf að „tSkríða" hálfhrinig í
kring um þennan „alþjóða“flug-
vöU, í myrkri og súld, því
sannfærðaci er ég um að þess-
um málum hefði betur verið
sinnt af réttum aðilum, þ.e. flug
flugmálaráðherra, Flugráði, flug
málastjóra og tæknisérfræðing-
um hans.
Það er að mínum dómi ekki
út í hött að álíta þá hafa meiri
rejmslu og þekkingu á þörfum
flugsins að öðrum ólöstuðum. Ég
gaeti trúað að vamarmálanefnd
in hefði í nægu að snúast þótt
hún hefði ekkert með flugörygg
ismál Keflavikurfl'Ugvallar að
gera, enda er það óeðUlegt með
öUu. Það gæti t.d. verið for-
vitnilegt fyrir vamarmálanefnd-
ina að skoða girðinguna í kring
um Keflavikurflu'gvöll. Tollgæzl
an mætti gjaman vera með í
þeirri eftirlitsferð.
Mitoið er nú um það talað að
byggja eigi eina allherjar flug-
stöðvarbyggingu við Keflavík-
urflugvöll. Hin mikla aukning á
farþegafjölda er talin knýja
fram þetta stórmál. Vissulega
kemur það fyrir að núverandi
byggja eági eimia allsherjar ftag-
ar flúgvélar eru á veUinum á
sama tíma. Hitt er svo annað
mál hvort það hefir verið kann
að til hUtar, hvort ekki væri
nægilegt að stækka núverandi
byggingu þ.e. byggja við hana
biðsal, sem tekinn yrði í notk-
un þegar svo stæði á, sem ég áð
ur nefndi. Ég ætla ekki að svo
komnu máli að fjölyrða frekar
um það efni, en minna á tvennt.
KeflavíkurfiugvöUur er fyrst
og fremst herflugvöllur og verð
ur það vafalaust í náinni fram-
tíð a.m.k. Umferð farþegavéla
gæti fyrirvaralaust þurft að
stöðva vegna herflutninga.
KeflavíkurflugvöUur er allt of
langt frá höfuðborginni og
verða allir flutniingar mUU henn
ar og flugvallarins mjög kostn-
aðarsamir svo ekki sé talað um
óþægindi fyrir flugfarþega og
þá sem vinna við flugið.
Mér er ekki grunlaust um að
umferðin um Keflavikurflugvöll
eigi að töíuverðu leyti rót sína
að rekja til þrálátra aðflugstafa
vestanhafs, einkanlega við New
York. Flugstjórar vilja koma yf
ir New York með nægilegt elds-
neyti til þess að geta beðið síns
aðflugstíma, en ekki þurfa að
'fara strax tU varaflugvallar
til þess að taka eldsneyti.
Þetta ástand hlýtur að breyt-
ast og má þá gera ráð fyrir
færri viðkomum hér. Ekki hefir
Keflavíkurflugvöllur laðað til
sín flugmennina, þeir koma hér
við af illri nauðsyn.
Þeir sem nú sitja og teikna og
reikna i sambandi við flugstöðv
arbygginguna dýru og stóru,
ættu að kynna sér örlög flug-
stöðvabygginganna í Prestwick
á Skotlandi og i Gander á Ný-
fundnalandi, einkanlega þeirrar
síðam'efndu. Kannski gætu ör-
lög þessarar nýju byggingar orð
ið svipuð a.m.k. þætti mér það
ekki ótrúlegt ef ekkert á að
gera tU þess að bæta aðflugs-
skilyrðin.
Ég hefi áður gert að umtals-
efni þann roiisiskiilniiinig, sem virð-
ist vera orðinn mjög útbreiddur,
og þeir sem nú hyggja á bygg-
ingu flugstöðvarbyggingar á
Keflavíkurflu'gvelli, mættu
gjarnan ihuga áður en hundr-
uðum milljóna króna af lánsfé
verður kastað í hana, en hann
er sá, að nægUegt sé að hafa
einn alls herjar flugvöll hér suð
vestanlands. Dæmin eru næg
einmitt núna þegar Loftleiða-
flugvélamar eru í sífellu að yf
irfljúga. Þótt það sé oftast
vegna lélegs útbúnaðar Kefla-
víkurflugvallar, þá er það einn
ig vegna veðurs öðru hverju.
Þær hafa engan varaflugvöll
hér á íslandi og verða því að
hafa varaflugvöUinn erlendis í
hverri einustu ferð sem farin er
hingað, hvemiig sem viðrar. Það
segir sig sjálft, hversu gífur-
legt óhagræði er að þessu. Nú
hefir verið talað um varaflug-
vöU í Aðaldal i Þingeyjarsýslu.
Sú lausn er vafasöm í meira
lagi, að minum dómi, og hefi ég
áður gert grein fyrir skoðun
minni á því miáli. Akureyrar-
flugvöllur nægir sem varaflug-
völlur fyrir millilandaflugið
norðanlands, en til þess þarf
þó að lengja brautina. Flugvöll
ur í Aðaldal gefur ekki betri
möguleika, en allur rekstur
hans yrði alltof dýr miðað við
hversu mikið hann yrði notað-
ur. Veðri háttar nú einu sinni
svo hér á Islandi, að þegar simn
an- og suðvestanáttin er i\kj-
andi má helzt gera ráð fyrir að
flugvellirnir hér syðra lokist.
Þá er oftast hægt að lenda á
Akureyri. Þegar norðonáttin rik
ir lokast flugvellir norðanlands
en hér er bjart og gott veð-
ur. Ef við hefðum Keflavikur-
flugvöll einan hér á suð-vest-
urlandinu, þyrftum við að hafa
varaflugvöllinn erlendis, þegar
þannig viðraði. Við þurfum vara
flugvöll þótt hér sé spáð góðu
veðri.
Það liggur í augum uppl
hversu gífurlegt óhagræði er að
því að þurfa að flytja eldsneyti
sem duga á aftur yfir Atlants-
hafið, þótt hér sé brúklegasta
veður. Eðlilegast er að hafa
varaflugvöllinn á íslandi, og þá
er ekki nema um tvennt að
velja, eins og nú er komið mál-
unum, annað er að gera Reykja
víkurflugvöll þannig úr garði að
nota megi hann sem varaflugvöll
fyrir millilandaflugið, en til
þess þyrfti að lengja braut 14
og búa hana ILS aðflugstækj-
um. Sú braut þyrfti að vera það
löng að allar íslenzkar milli-
landaflugvélar gætu notað
hana. Hin lausnin er að byggja
flugvöll á Álftanesi og stefna
að því að leggja Reykjavíkur-
flugvöll niður strax og aðstaða
leyfir á Álftanesi. Það skal tek
ið fram að veðurskilyrði á Álfta-
nesi og Reykjavik eru að jafn-
aði mun betri en i Keflavík, en
fjallgarðurinn sunnan og suð-
vestan höfuðborgarsvæðisins
skýlir og lyftir skýjafari í suð-
lægum vindum.
Miklar endurbætur hafa verið
gerðar á Reykjavíkurflugvelli á
s.l. ári. ILS aðflugstækjum hef-
ir verið komið upp fyrir braut
20. Hallaljós eru einnig komin á
báða enda aðalbrautarinnar.
Þau eru á hvorugum enda aðal-
brautarinnar í Keflavík. Flug
stjómarmenn hér í Reykjavík
hafa um árabil haft ratsjá til
þess að fylgjast með umferðinni
en í Keflavík hafa þeir enga
ratsjá.
Ég sagði að endurbæta þyrfti
Reykjavíkurflugvöll og gera
hann að varaflugvelli fyrir
Keflavík, sem er að mínum dómi
óumflýjanlegt ef ekki verður
ráðizt í að byggja flugvöll á
Álftanesinu. Þetta er vissulega
óæskileg lausn þar sem Reykja-
víkurflugvöllur er þegar að-
krepptur og mun verða þrætu-
epli alla tíð. Einhvers staðar
verður innanlandsflugið áð hafa
aðalbækistöð, en til Keflavíkur
má hún aldrei fara. Það æskileg
asta hefði verið að við hefðum
byggt flugvöll á Álftanesi, eins
og sérfræðingurinn frá ICAO
mælti eindregið með á sinum
tima. Þá værum við ekki í þess
ari óláns úlfakreppu að vera
með annan aðalflugvöll okkar
alltof langt í burtu og hinn svo
til í miðri höfuðborginni með
mjög takmarkaða möguleika til
stækkunar.
Flugvöllur á Álftanesi hefði
leyst svo til öll okkar vanda-
mál i fluginu. Hann hefði átt að
verða okkar allsherjar flugmið-
stöð og Keflavíkurflugvöllur
aldrei annað en varaflugvöllur.
Álftanesflugvöll áttum við að
byggja og hafa þar aðsetur allr-
ar okkar flugþjónustu, jafnt i
innanlandsflugi sem millilanda-
flugi. Þar hefðum við
getað byggt okkur að-
stöðu til frambúðar og þar
hefðum við átt að byggja flug-
Framhald á bls. 19.