Morgunblaðið - 03.02.1971, Side 11

Morgunblaðið - 03.02.1971, Side 11
MOGRUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. FEBRÚAR 1971 11 í ánslok 1968 gerði ég fyrir- spum til utaairíkisráðuneytisins v-arðandi öryggistæki fyrir að- fiug og lendingar á Kéflavltour- fJugvelli. Þessum fyrirspumorm var svarað af flugvallarstjóran- «m þar, en þau svör urðu tál- efni til nokkurra blaðastorifa um þessi mál. Ég skrifaði-m.a. grein i Morg- nnbiaðið þann 24. janiúar 1969, þar sem ég benti á hversu Vanbúinn Keflavíkurflugvöllur v;æri að nauðsynlegum öryggis- tækjum og hefði drabbazt langt aftur úr, tækniiega séð, og hefði fiugvallarstjórinn gefið mjög svo villandi upplýsingar um tækni- búnaðinn og reynt að hiima yf- ir áratuga stöðnun. í>ó kastaði fyrst tólfunum þeg ar flugvailarstjórinn kom fram í sjónvarpinu og sagði það fyrir framan alþjóð að Keflavíkur- flugvöllur stæðist fyllilega sam- anburð við hliðstæða flugvelli í nágrannalöndunum og að hann væri mér algjörlega ósammála um þessi öryggismál. Þann 30. janúar 1969 skrifaði svo flugvallarstjórinn einstæða grein í Morgunblaðið þar sem ég var ávítaður fyrir að bera „aiþjóða“-flugvellinum (sbr. simastorána), söguna eins og ég gerði. Greinin var skemmtiiegt lestrarefni í skammdeginu. Mér virtist eftir lesturimn að eitt- hvað nagaði samvizku flugvall- arstjórans og þess vegna gerði ég mér vonir um að hann beitti sér fyrir einhverjum endurbót- um. Þær vonir virðast hafa al- gjörlega brugðizt, og allt situr við það sama. Ég benti á í grein minni 24. jan. ’69, að Keflavíkurflugvöll- ur hefði verið árið 1967, einn ailra flugvalla landsins settur með reglugerð nr. 94, undir sér- stakan flugvallarstjóra þar, en Flugráð fari með stjóm flugmál anna undir yfirstjóm utanrikis- ráðherra. Þama var einn flug- völlur landsins í einni svipan tekinn undan samgöngumála- ráðuneytinu og settur undir ut- anríkisráðuneytið. Nú segir svo í nefndri reglugerð, annarri grein, að Flugráð fari með stjóm flugmála á Keflavikur- veiii undir yfirstjóm utanríkis- ráðherra. Reynslan hefir orðið sú, að utanríkisráðuneytið hefir stýrt málum þar syðra í gegn- um einhverja varnarmálanefnd og flugvallarstjórinn svo átt að hafa eins komar framkvæmdir á hendi. Flugráð hefir verið al- .gjörlega hunzað varðandi mál- efni Keflavikurflugvallar og má það furðulegt heita. Sem betur fer hefir ekki orðið alvarlegt tjón af þessari ráðsmennsku annað en það, að ekkert hefir verið gert nema að skýra dagblöðunum frá fjölda farþega sem fara um völlinn, lendinga- íjölda og svo sölu í áfengisbúð- inni á staðnum. Lítið hefir borið á fréttum um öll yfirflugin og hve margar flugvélar hafa orðið frá að hverfa vegna tækjaskorts á flugvellinum. Væri þó fróðlegt að vita hversu margar Loftleiða- flugvélar ’ hafa þurft að yfir- fljúga „alþjóða“-fl'ugvöllinn af þessum sökum. Sú braut, sem snýr upp í verstu súldar veðrin er ekki aðeins illa útbúin, held- ur of stutt i þokkabót. Ég benti á í áðurnefndri grein minni, að þessi skipan mála á Keflavíkur- flugvelli hefði orðið til þess að sérþjálfað tæknilið flugmála- stjórnarinnar og ekki sizt flug- málastjóri sjálfur, hefði ekki haft eðlileg afskipti af málum þarna suður frá nema þá til þess að leysa brýnustu vandamálin, sem óleyst hefðu gert þennan „alþjóða“-flugvöll að hreinasta viðundri í augum þeirra, sem kynnzt hefðu. Það er því kominn tími til að eínema þessa óláns reglugerð og koma málum þessum í eðlilegt horf. Hvað er eðlilegra en að allir flugvellir landsins heyri undir sama ráðuneyti og embætti, embætti, sem hefir sérþjálfuðu tækniliði á að skipa og hefir þá forystu sem þektot er fyrir brennandi áhuga á þvl að bæta öryggi flugisamgangna okkar og tileinka oktour allt það nýjasta og fullkomnasta sem völ er á og fjáihagsleg geta okkar frekast leyfir? Það var þvi ekki ofmælt hjá flugmálaráðherra, og getið er um í Morgunblaðinu 7. ágúst 1966, að enginn einn maður hafi unnið jafn mikið fyrir íslenzk fiugmál og Agnar Kofoed Han- sen. 1 sama blaði er haft eftir Haraldi Guðmundssyni fyrrv. ráðherra, að flugmálastjóri hafi búið yfir þeim góða eiginleika að hafa vaxið með hverju verk- efni, það væri hans einkenni. Ég þarf engu við þetta að bæta nema því, að það eru fleiri en ég, sem teija að embætti flug- málastjóra eigi að hafa umsjón með öllum framkvæmdum á Keflavíkurflugvelli jafnt sem á öðrum flugvöll'um landsins, í um boði flugmálaráðherra og Flug- ráðs. Það er nú komið á þriðja ár síðan ég hóf máls á vanbúnaði Keflavíkurflugvallar og flugvall arstjórinn þar taldi það forherð ingu af mér að vilja bæta ör- yggi þeirra, sem þurfa að lenda á þessum flugvelli. Sáðan hefir öryggisnefnd flugmannafélags- ins sent frá sér opinbera og harða gagnrýni á ástandið þarna suður frá að ógleymdri ágætri Jóhannes R. Snorrason. Flugmálin Eiga öryggismálin að sitja á hakanum? grein Marino Jóhannssonar flug umsjónarmanns, sem er málun- um þaulkunnugur. Mér var tjáð, fyrir um það bil ári síðan, að flugvallarstjórinn væri orðinn órólegur og fyndist vera farið að volgna í kringum sig. Hann hefði þvi gert einhverjar leyni- legar tillögur til endurbóta, en síðan hefir ekkert gerzt. Hafi hann gert einhverjar tillögur til að bæta ástandið, þætti mér ekki ólíklegt að þær stönguðust á við yfirlýsinguna i sjónvarp- inu og pistilinn í Morgunblað- inu, þar sem allt var sagt í bezta lagi, og þar sem hann segir það gæta furðu að ég skuli láta hafa mig til málfhitnings af „þessu tagi“. Mér ber skylda til þess að benda á þær stað- reyndir, sem ég og gerði, að það ástand ríkir á okkar aðal- millilandaflugvelii, sem öryggi allra þeirra sem fljúga, krefst endurbóta á, og það ekki eftir margra ára bið, heldur strax. Það er ömurleg staðreynd sem blasir við, að á þessum „al- þjóða“-flugvelli, skuli ekki vera boðlegt aðflug nema til einnar brautar, þ.e.a.s. nema til annars enda einnar brautar. Þetta er staðreynd sem flugvallarstjór inn og varnarmálanefnd verða að viðurkenna hvort sem þeim líkar það betur eða verr. Það er af öllum flugmönnum og tækni- sérfræðingum flugmála álitið mjög brýnt öryggisatriði að hafa aðflugshornið annað hvort sjá- anlegt VASIS eða gefið til kynna með mælitækjum ILS. Það fyrra kemur þó ekki að fuliu gagni í aðflugi í skýjum, en er nauðsynlegt I öllu að- flugi, að nóttu eða degi, þar sem ekki er ILS. Þetta, er sérstak- lega mi'kilsvert með tilkomu þot anna. Allt annað býður hætt- unni heim, ekki siízt þar sem veðurfari er eins háttað og 1 Keflavík. Ekki má gleyma okkar langa skammdegi þegar aðeins er bjart fáar klukku- stundir á sólarhring, en þá má jafnan búast við verri veðrum. Ég hefi einnig bent á, að í kring um Keflavíkurflúigvöll eru afar dimm svæði og því meiri nauð- syn að hafa völlinn vel upplýst- an þ.e. aðflugsljós til hverrar einustu brautar og hallaljós (VASIS) til allra þeirra sem ekki hafa ILS. Þetta á að vera lágmarkið á aðalmillilandaflug- velli landsins. Nú vill svo til að ekki eru aðflugsljós til einnar einustu brautar utan einnar, þ.e. annars enda lengstu brautarinn- ar, svo eru VASIS ljós til ann- ars enda annarrar brautar þ.e. brautar 21. Hver myndi nú trúa þessu, sem hefði heyrt flugvall- arstjórann og séð í sjónvarpinu, eða þá lesið pistil hans í Morg- unblaðinu? Flugbraut 12—30 er lengsta flugbraut á Islandi. Við skulum líta á hana frá öðrum endanum séð, þ.e. 30. Þar eru engin aðflugsljós af neinu tagi, þar er ekkert sem gefur flug- mönnum aðflugshallann, hvort sem er að nóttu eða degi, þar er ekkert sem staðsett getur flug- vélina í aðfluginu þ.e. þar er enigimn ,,marker“, enginin radíó- viti á aðflugsleggnum, þar er sem sé ekki neitt til þess að hjálpa flugmönnum til að finna þessa lengstu flugbraut landsins. Til þess nú að reyna að finna brautina reyna menn að notast við „backbeam" á ILS, sem er fyrir braut 12, og er þarna ónákvæmt, og svo fjöl- stefnuvitann, sem alls ekki er ætlaður fyrir nákvæmt aðflug til brauta. Um GCA vagninn hefi ég áður rætt og tel að hann sé löngu úrelt aðflugstæki, sem ekki er lengur notað á flug- völlum nema sums staðar sem „monitör" eða þá þar sem alls etoki er hægt að koma öðru við. Eintoanlega tvö hin fyrmefndu aðflug eru að mínum dómi „monkey“ aðflug, sem yfirhlaða áhöfnina og gera aðflugið erfið- ara og jafnframt hættulegra. Því oftar sem ég lendi á Kefla- Víkurflugvelli og þvi oftar, sem ég þairf að „tSkríða" hálfhrinig í kring um þennan „alþjóða“flug- vöU, í myrkri og súld, því sannfærðaci er ég um að þess- um málum hefði betur verið sinnt af réttum aðilum, þ.e. flug flugmálaráðherra, Flugráði, flug málastjóra og tæknisérfræðing- um hans. Það er að mínum dómi ekki út í hött að álíta þá hafa meiri rejmslu og þekkingu á þörfum flugsins að öðrum ólöstuðum. Ég gaeti trúað að vamarmálanefnd in hefði í nægu að snúast þótt hún hefði ekkert með flugörygg ismál Keflavikurfl'Ugvallar að gera, enda er það óeðUlegt með öUu. Það gæti t.d. verið for- vitnilegt fyrir vamarmálanefnd- ina að skoða girðinguna í kring um Keflavikurflu'gvöll. Tollgæzl an mætti gjaman vera með í þeirri eftirlitsferð. Mitoið er nú um það talað að byggja eigi eina allherjar flug- stöðvarbyggingu við Keflavík- urflugvöll. Hin mikla aukning á farþegafjölda er talin knýja fram þetta stórmál. Vissulega kemur það fyrir að núverandi byggja eági eimia allsherjar ftag- ar flúgvélar eru á veUinum á sama tíma. Hitt er svo annað mál hvort það hefir verið kann að til hUtar, hvort ekki væri nægilegt að stækka núverandi byggingu þ.e. byggja við hana biðsal, sem tekinn yrði í notk- un þegar svo stæði á, sem ég áð ur nefndi. Ég ætla ekki að svo komnu máli að fjölyrða frekar um það efni, en minna á tvennt. KeflavíkurfiugvöUur er fyrst og fremst herflugvöllur og verð ur það vafalaust í náinni fram- tíð a.m.k. Umferð farþegavéla gæti fyrirvaralaust þurft að stöðva vegna herflutninga. KeflavíkurflugvöUur er allt of langt frá höfuðborginni og verða allir flutniingar mUU henn ar og flugvallarins mjög kostn- aðarsamir svo ekki sé talað um óþægindi fyrir flugfarþega og þá sem vinna við flugið. Mér er ekki grunlaust um að umferðin um Keflavikurflugvöll eigi að töíuverðu leyti rót sína að rekja til þrálátra aðflugstafa vestanhafs, einkanlega við New York. Flugstjórar vilja koma yf ir New York með nægilegt elds- neyti til þess að geta beðið síns aðflugstíma, en ekki þurfa að 'fara strax tU varaflugvallar til þess að taka eldsneyti. Þetta ástand hlýtur að breyt- ast og má þá gera ráð fyrir færri viðkomum hér. Ekki hefir Keflavíkurflugvöllur laðað til sín flugmennina, þeir koma hér við af illri nauðsyn. Þeir sem nú sitja og teikna og reikna i sambandi við flugstöðv arbygginguna dýru og stóru, ættu að kynna sér örlög flug- stöðvabygginganna í Prestwick á Skotlandi og i Gander á Ný- fundnalandi, einkanlega þeirrar síðam'efndu. Kannski gætu ör- lög þessarar nýju byggingar orð ið svipuð a.m.k. þætti mér það ekki ótrúlegt ef ekkert á að gera tU þess að bæta aðflugs- skilyrðin. Ég hefi áður gert að umtals- efni þann roiisiskiilniiinig, sem virð- ist vera orðinn mjög útbreiddur, og þeir sem nú hyggja á bygg- ingu flugstöðvarbyggingar á Keflavíkurflu'gvelli, mættu gjarnan ihuga áður en hundr- uðum milljóna króna af lánsfé verður kastað í hana, en hann er sá, að nægUegt sé að hafa einn alls herjar flugvöll hér suð vestanlands. Dæmin eru næg einmitt núna þegar Loftleiða- flugvélamar eru í sífellu að yf irfljúga. Þótt það sé oftast vegna lélegs útbúnaðar Kefla- víkurflugvallar, þá er það einn ig vegna veðurs öðru hverju. Þær hafa engan varaflugvöll hér á íslandi og verða því að hafa varaflugvöUinn erlendis í hverri einustu ferð sem farin er hingað, hvemiig sem viðrar. Það segir sig sjálft, hversu gífur- legt óhagræði er að þessu. Nú hefir verið talað um varaflug- vöU í Aðaldal i Þingeyjarsýslu. Sú lausn er vafasöm í meira lagi, að minum dómi, og hefi ég áður gert grein fyrir skoðun minni á því miáli. Akureyrar- flugvöllur nægir sem varaflug- völlur fyrir millilandaflugið norðanlands, en til þess þarf þó að lengja brautina. Flugvöll ur í Aðaldal gefur ekki betri möguleika, en allur rekstur hans yrði alltof dýr miðað við hversu mikið hann yrði notað- ur. Veðri háttar nú einu sinni svo hér á Islandi, að þegar simn an- og suðvestanáttin er i\kj- andi má helzt gera ráð fyrir að flugvellirnir hér syðra lokist. Þá er oftast hægt að lenda á Akureyri. Þegar norðonáttin rik ir lokast flugvellir norðanlands en hér er bjart og gott veð- ur. Ef við hefðum Keflavikur- flugvöll einan hér á suð-vest- urlandinu, þyrftum við að hafa varaflugvöllinn erlendis, þegar þannig viðraði. Við þurfum vara flugvöll þótt hér sé spáð góðu veðri. Það liggur í augum uppl hversu gífurlegt óhagræði er að því að þurfa að flytja eldsneyti sem duga á aftur yfir Atlants- hafið, þótt hér sé brúklegasta veður. Eðlilegast er að hafa varaflugvöllinn á íslandi, og þá er ekki nema um tvennt að velja, eins og nú er komið mál- unum, annað er að gera Reykja víkurflugvöll þannig úr garði að nota megi hann sem varaflugvöll fyrir millilandaflugið, en til þess þyrfti að lengja braut 14 og búa hana ILS aðflugstækj- um. Sú braut þyrfti að vera það löng að allar íslenzkar milli- landaflugvélar gætu notað hana. Hin lausnin er að byggja flugvöll á Álftanesi og stefna að því að leggja Reykjavíkur- flugvöll niður strax og aðstaða leyfir á Álftanesi. Það skal tek ið fram að veðurskilyrði á Álfta- nesi og Reykjavik eru að jafn- aði mun betri en i Keflavík, en fjallgarðurinn sunnan og suð- vestan höfuðborgarsvæðisins skýlir og lyftir skýjafari í suð- lægum vindum. Miklar endurbætur hafa verið gerðar á Reykjavíkurflugvelli á s.l. ári. ILS aðflugstækjum hef- ir verið komið upp fyrir braut 20. Hallaljós eru einnig komin á báða enda aðalbrautarinnar. Þau eru á hvorugum enda aðal- brautarinnar í Keflavík. Flug stjómarmenn hér í Reykjavík hafa um árabil haft ratsjá til þess að fylgjast með umferðinni en í Keflavík hafa þeir enga ratsjá. Ég sagði að endurbæta þyrfti Reykjavíkurflugvöll og gera hann að varaflugvelli fyrir Keflavík, sem er að mínum dómi óumflýjanlegt ef ekki verður ráðizt í að byggja flugvöll á Álftanesinu. Þetta er vissulega óæskileg lausn þar sem Reykja- víkurflugvöllur er þegar að- krepptur og mun verða þrætu- epli alla tíð. Einhvers staðar verður innanlandsflugið áð hafa aðalbækistöð, en til Keflavíkur má hún aldrei fara. Það æskileg asta hefði verið að við hefðum byggt flugvöll á Álftanesi, eins og sérfræðingurinn frá ICAO mælti eindregið með á sinum tima. Þá værum við ekki í þess ari óláns úlfakreppu að vera með annan aðalflugvöll okkar alltof langt í burtu og hinn svo til í miðri höfuðborginni með mjög takmarkaða möguleika til stækkunar. Flugvöllur á Álftanesi hefði leyst svo til öll okkar vanda- mál i fluginu. Hann hefði átt að verða okkar allsherjar flugmið- stöð og Keflavíkurflugvöllur aldrei annað en varaflugvöllur. Álftanesflugvöll áttum við að byggja og hafa þar aðsetur allr- ar okkar flugþjónustu, jafnt i innanlandsflugi sem millilanda- flugi. Þar hefðum við getað byggt okkur að- stöðu til frambúðar og þar hefðum við átt að byggja flug- Framhald á bls. 19.

x

Morgunblaðið

Direkte link

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.