Morgunblaðið - 03.06.1977, Blaðsíða 19

1
MORGUNBLAÐIÐ, FÖSTUDAGUR 3. JUNI 1977
MORGUNBLAÐIÐ, FÖSTUDAGUR 3. JUNI 1977
19
18

Útgefandi
Framkvæmdastjóri
Ritstjórar
Ritstjórnarf ulltrúi
Fréttastjóri
Auglýsingasjóri
Ritstjórn og afgreiSsla
Auglýsingar
hf. Árvakur, Reykjavfk.
Haraldur Sveinsson.
Matthfas Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Þorbjörn Guðmundsson.
Björn Jóhannsson.
Árni GarSar Kristinsson.
ASalstræti 6, sfmi 10100.
Aðalstræti 6. sfmi 22480
Áskriftargjald 1300.00 kr. á mánuSi innanlands.
í lausasölu 70.00 kr. eintakiS.
Hin mörgu andlit
Alþýðubandalagsins
Alþýðubandalagið á íslandi, sem áður hét
Sósíalistaflokkur og þar áður Kommúnistaflokkur, er forvitni-
legt rannsóknarefni þeim, sem áhuga hafa á leikrænum tvískinn-
ungi í íslenzkum stjórnmálum. Svo tvíátta er flokkurinn í afstöðu
sinni til mála, eftir því hvort hann situr í ríkisstjórn eða úti I
kuldanum. Sannast sagna er leitun á afstöðu þessa flokks, sem
ekki á sér algjöra andstæðu I fyrri afstöðu hans til sama
málaflokks.
Glöggt dæmi um þessar andstæður eru skrif Magnúsar
Kjartanssonar, fyrrverandi iðnaðarráðherra, I Þjóðviljanum I fyrra-
dag, og Ragnars Arnalds, formanns Alþýðubandalagsins, I sama
blaði, 6. og 10. febrúarsl., um Kröflumál, þarsem staðhæfingar
stangast á I svo til öllum efnisatriðum. Hér verða aðeins tínd til
tvö dæmi af fjölmörgum, sem ganga sitt I hvora áttina í greinum
þessara flokksforingja. Magnús segir, að ákveðið hafi verið að
ráði Orkustofnunar að Kröfluvirkjun yrði aðeins 15 MW en
reynslan síðan látin skera úr um, hvort stækkuð yrði í 55 MW.
Ragnar segir hins vegar að Orkustofnun hafi gefið úr skýrslu i
september 1973, þar sem sýnt hafi verið fram á, að 16 MW
aflstöð hefði þýtt 66% hærra orkuverð og 12 MW aflstöð 87%
hærra orkuverð en frá 55MW aflstöð. Á þessari skýrslu hafi
iðnaðarráðuneyti og Alþingi byggt afstöðu sína, sem tekin hafi
verið með einróma stuðningi allra þingflokka. Þá vitnar Ragnar til
yfirlýsingar, sem Steingrímur Hermannsson gaf I efri deild
Alþingis, fyrir hönd vinstri stjórnar, varðandi vélakaup þá þegar,
sem og framsögu Magnúsar Kjartanssonar þá orkuráðherra fyrir
stjórnarfrumvarpi um Kröfluvirkjun, þar sem gerð er grein fyrir
fyrirhuguðum kaupum á tveimur túrbínum, I fullu samræmi við
þá framkvæmd, sem síðar varð, en öfugt við það sem Magnús
Kjartansson staðhæfir nú I grein sinni.
En dæmin um tvískinnung Alþýðubandalagsins eru mýmörg og
verður hér á eftir minnt á nokkur þeirra, til að renna stoðum undir
staðhæfinguna um tvískinnung og tækifærisstefnu þess:
1. Alþýðubandalagið, eða ráðherra þess I vinstri stjórn, skipaði
viðræðunefnd um orkufrekan iðnað á slnum tlma, tengdi saman
Sigölduvirkjun og járnblendiverksmiðju I Hvalfirði, og valdi
bandarlska stórfyrirtækið Union Carbide til sameignar. Þá var
Alþýðubandalagið I rikisstjórn, nú úti I kuldanum — og sýnir
annað andlit I afstöðu til málsins.
2 Það var Alþýðubandalagið, sem átti verðlagsmálaráðherra
/instri stjórnar, sem rauf tengsl kaupgjalds og visitölu, eftir
febrúarsamningana árið 1974, en vísitölumálin eru eitt erfiðasta
viðfangsefni yfirstandandi kjarasamninga. Sjálfsagt hafa legið
eðlilegar ástæður I óraunhæfum kjarasamningum til þessarar
stjórnaraðgerðar, sem Alþýðubandalagið stóð að, en engu að
siður er hér enn eitt dæmið um hinn pólitiska tviskinnung þess.
3. Alþýðubandalagið stóð að öllum svonefndum „íhaldsúrræð-
um" I efnahagsmálum I vinstri stjórn, þar sem það fór m.a. með
verðlags- og viðskiptamál og yfirstjórn bankamála. Það stóð að
gengislækkun, söluskattshækkun og verðjöfnunargjaldi á raf-
orku, sem ásamt afnámi vísitölu rýrði að sjálfsögðu kaupmátt
launa. í vinstri stjórn stóð Alþýðubandalagið að, og bar ábyrgð á
öllu því, sem það háværast talar gegn nú, utan ríkisstjórnar. í
þessum efnum hefur Alþýðubandalagið haft „tungur tvær og
talað sitt með hvorri".
4. Alþýðubandalagið sat I tveimur vinstri stjórnum, árum
saman, innan Nato og I sambýli við varnarlið þess. Þá voru
foringjar þess I ráðherrastólum. Nú þýtur öðru vísi I þeim
skjánum; önnur plata á fóni þess. Stjornarplatan bíður efalltið á
sínum stað.
5. Þess má og minnast, þegar fjallað er um hin ýmsu andlit
þessa tækifærisflokks, að allir þingmenn hans greiddu atkvæði
með veiðiheimildum til handa 139 brezkum togurum árið 1973,
ekki innan 200 mllna, heldur 50 mllna, ekki til fárra vikna, heldur
2ja ára; án þess að nokkur viðkenning lægi fyrir á fullum rétti
íslendinga að samningstímabilinu loknu — eða hvað þá tæki við.
Og þessir þingmenn töldu sig hafa efni á að gagnrýna svokallað
Óslóarsamkomulag, sem fól I sér endanlegan sigur og viður-
kenningu á útfærslu okkar I 200 mílna fiskveiðilandhelgi
6. Varðandi yfirstandandi kjarasamninga mætti og minna á, að
Alþýðubandalagið flutti ákveðna tillögu I borgarstjórn Reykjavlkur
um sérsamninga, þar sem það er I minnihluta, en forðaðist slíkan
tillöguflutning I bæjarstjórn Neskaupstaðar, þar sem það heíur
hreinan meirihluta. Hvers vegna? Og hvers vegna gerir ekki
Þjóðviljinn samanburð á lifskjörum almennings hér og I ríkjum
sósialismans, þar sem þeir þjóðfélagshættir ráða ferð, er Alþýðu-
bandalagið berst fyrir? Býður hið „kapitaliska" þjóðfélag e.t.v.
upp á betri afkomuskilyrði almennings en sósialiskt þjóðfélag
Sovétrikjanna, eftir nærri 60 ára valdaferil?
Þannig mætti lengur tína til dæmin, sem sýna tviskinnunginn.
Það má og vera að einhvers staðar I veröldinni finnist annað
viðlíka dæmi pólitisks hringlandaháttar, hræsni og lágkúru, en
örugglega hvergi fyrirbæri, sem lengra kemst I þeirri kúnst en
Alþýðubandalagið á íslandi.
♦ 'T
TF-örn — fyrsta flugvél Flugfélags tslands við komuna til Akureyrar
2. maí 1937. Á myndinni má m.a. sjá Agnar Kofoed-Hansen, núverandi
flugmálastjóra.
FJugfélag
Islands
... ......
Catalina — flugbáturinn TF-ISJ Snæfaxi en fyrsti flugbáturinn af þremur kom
til landsins I október 1944.
Þessa mynd tók Ólafur K. Magnússon Ijósmyndari Morgunblaðsins af
flugfreyjum hjá Flugfélagi íslands laust upp úr 1955. Á myndinni eru,
fremri röð frá vinstri: Rut Strange, Edda Snæhólm, Sigrún Þorgils-
dóttir, Hólmfríður Guðlaugsdóttir þá yfirflugfreyja, Edda Hansen,
Berta Johansen og Árna Hjörleifsdóttir. Efri röð f.v.: Ólöf Sigurðar-
dóttir, Unnur Ketilsdóttir, Marfa Jónsdóttir, Kristfn Thorberg, Hall-
dóra Ásgeirsdóttir, Ása Andersen, Brynhildur Matthlasdóttir, Unnur
Norðfjörð, Margrét Rikarðsdóttir, Jóhanna Ólafsdóttir, Björk Frið-
riksdóttir og Guðlaug Guðmundsdóttir.
Frá komu Boeing 727 þotunnar Gullfaxa 24. júnl 1967 og þar með voru
landsmenn komnir inn f þotuöldina. Ljósm. Ól. K. Magnússon.
FLUGFÉLAG íslands er 40 ára í
dag, 3. júni, en félagið var upp-
haflega stofnað á Akureyri undir
heitinu Flugfélag Akureyrar.
Ekki var þetta félag þó fyrsta
flugfélagið, sem stofnað var hér á
landi, því árið 1919 höfðu nokkrir
Reykvíkingar stofnað Flugfélag
íslands undir forystu Garðars
Gíslasonar stórkaupmanns og
Axels V. Tulinius, forstjóra
Sjóvá. Keypti félag þetta til lands-
ins fyrstu íslensku flugvélina en
það starfaði aðeins i tvö ár. Næsta
tilraun var gerð 1928, er Flug-
félag íslands, hið annað í röðinni,
hóf óreglubundið innanlandsflug
í samvinnu við þýska flugfélagið
Luft-Hansa. Erfiðleikar heims-
kreppunnar urðu þess valdandi
að starfsemi félagsins var hætt
árið 1931.
Tildrög stofnunar Flugfélags
íslands, sem nú á 40 ára afmæli,
voru þau að Agnar Kofoed-
Hansen, sem lokið hafði flug-
manns námi í Danmörku og var
nú flugráðunautur rikisins,
reyndi fyrir sér um stofnun flug-
félags í Reykjavik en áhugi
manna þar reyndist harla lítill og
voru menn minnugir þeirra fjár-
hagserfiðleika, sem mætt höfðu
tveimur fyrri flugfélögum. Norð-
lendingar tóku hins vegar betur í
málaleitan Agnars og 3. júní 1937
er Flugfélag Akureyrar stofnað
af 15 hluthöfum. Fyrsti formaður
þess var kjörinn Vilhjálmur Þór
kaupfélagsstjóri, en aðrir í stjórn
voru Guðmundur Karl læknir og
Kristján Kristjánsson, forstjóri
Bifreiðastöðvar Akureyrar. Hér á
eftir verður getið atriða úr 40 ára
sögu félagsins:
1938 — kemur fyrsta flugvél
félagsins til landsins en það var í
aprílmánuði. Var hún sett saman
i Vatnagörðum í Reykjavík og
flogið til Akureyrar 2. maí. Engir
flugvellir voru til staðar og var
vélin, sem var af gerðinni Wasco
YKS og fjögurra sæta, búin flot-
holtum og lent á vogum og víkum.
Hinn 4. maí var fyrsta ferð með
farþega farin frá Akureyri til
Reykjavikur og hófst í framhaldi
af því óreglubundið flug með
farþega og póst. Þeir sem ætluðu í
flugferð hringdu til félagsins,
annaðhvort i Reykjavík eða
nyrðra og létu skrá sig, en síðan
var haft samband við þá er nægi-
lega margir farþegar voru komnir
og vel viðraði til flugsins.
1939 — lætur Agnar Kofoed-
Hansen, sem verið hafði flug-
maður og framkvæmdastjóri
félagsins frá stofnun þess, af
störfum hjá félaginu og gerist lög-
reglustjóri í Reykjavík. Hinn 3.
júni þetta ár tekur Örn Ó.
Johnson við störfum flugmanna
og framkvæmdastjóra félagsins.
1940 — vaknar áhugi fyrir
kaupum á annarri flugvél hjá for-
ráðamönnum félagsins en ekki
reyndist unnt að afla nægs fjár-
magns til þess á Akureyri en
reykvískir aðilar ganga til liðs við
félagið og hlutafé þess er aukið.
Nafni félagsins var þá breytt í
Flugfélag íslands og aðal-
stöðvarnar fluttar til Reykja-
vikur. Önnur sams konar vél og
félagið átti fyrir er keypt og lögð
eru drög að kaupum á fyrstu
tveggja hreyfla flugvél lands-
manna. Flugsamgöngur hér á
landi áttu þó við ramman reip að
draga því landið var hernumið og
flug bannað, þó því banni yrði
brátt létt.
1942 Kaupir félagið tveggja
hreyfla Beechcraft-flugvél í
Bandaríkjunum. Um þetta leyti
er fyrsta áætlunarleiðin sett upp
eða Reykjavík / Akureyri /
Reykjavík og þetta sama ár er
hafið reglulegt flug til Egilsstaða,
Erfiðlega gekk að afla flugvéla
um þessar mundir vegna striðs-
reksturs stórþjóðanna en árið
1943 fær félagið tvær tveggja
hreyfla Dragon Rapides vélar
keyptar frá Bretlandi eftir við-
ræður við breska verslunarsendi-
nefnd, sem hingað kom. Tóku
vélar þessar 8 manns i sæti hvor.
1944 — eða nánar tiltekið í
október kemur til landsins fyrsti
Catalina-flugbáturinn, TF-ISP,
sem félagið keypti í Bandaríkjun-
um og Örn O. Johnson og áhöfn
flaug til íslands. Flugbáturinn
var innréttaður hér og tók 22
farþega. Með þessum aukna flug-
flota félagsins tók farþegatalan
mikið stökk. Fyrsta árið voru
farþegarnir á áttunda
hundraðinu, komust yfir þúsund
1940, en árið 1945 flytur félagið
yfir 700 farþega.
1945 — hefur Flugfélag íslands
millilandaflug. Þó séð væri fyrir
að heimsstyrjöldinni lyki brátt f
Evrópu ríktu enn lögmál striðsins
þar og ótal leyfi þurfti að fá frá
innlendum og erlendum aðilum
áður en millilandaflug var hafið.
Þau leyfi fengust þó og hinn 11.
júlí 1945 lagði flugbáturinn TF-
ISP af stað frá Skerjafirði í
Reykjavík áleiðis til Skotlands
með fjóra farþega undir stjórn
Jóhannesar R. Snorrasonar. Þrjár
ferðir voru farnar um sumarið,
þar af tvær til Skotlands og Kaup-
mannahafnar.
1946 — tekur félagið á leigu
Liberator-flugvélar hjá Scottish
Airlines til flugs milli ísiands og
Skotlands og áfram til Kaup-
mannahafnar, því Catalina-
flugbátarnir hentuðu ekki til
þessara ferða. Þeir voru hins
vegar notaðir til innanlandsflugs
og festi félagið kaup á tveimur
slíkum til viðbótar. Þetta ár eign-
aðist félagið sina fyrstu DC-3 flug-
vél. Síðar fjölgaði DC-3 vélunum
og við bættust Grumman Goose og
Nordin Norseman flugvélar.
Agnar Kofoed-Hansen er ný-
lega kominn norðan frá Akur-
eyri og skýrði hann Mbl. svo
frá í gær að nokkrir framtaks-
samir menn Á Akureyri hefðu
safnað 25 þús. kromu til kaupa
á flugvjel. .
Fyrir þessa,. upphæð fæst 3—4
I sæta fIugvjel og. vautm' uú aðeins
I gjaldeyrishtyíir'ug,:y,ei;ður þá hægt
lað hefja í'lu£,,rij\iHj Akureyrar og
llípvkjavíkur, ,h ;:
. Þetta eru htýfjtu , .tijiwljn í hin-
lum ungu fiugmálum seja
[ mi vex stöðugt. þróttur.
Úrklippa úr frétt Morgunblaðsins
3. júní 1937 um stofnun Flug-
félags Akureyrar.
Komið var upp skrifstofuaðstöðu
f Kaupmannahöfn.
1948 — eignast félagið sfna
fyrstu millilandaflugvél,
Skymaster-flugvélina Gullfaxa.
Eftir tilkomu Gullfaxa var auk
fyrri staða hafið flug til Óslóar
1948 og flug til London ári siðar
en félagið opnaði söluskrifstofur i
báðum þessum borgum.
1950 — gerist félagið aðili að
IATA, alþjóðasambandi flug-
félaga og Grænlandsflug er hafið.
Grænlandsflugið hefur alla tið
síðan verið snar þáttur i starfi
félagsins og hafði félagið á tíma-
bili tvær véiar staðsettar á Græn-
landi. Nú er þetta flug með
tvennum hætti en það er
áætlunarflug milli íslands og
Narssarssuaq að nokkru í sam-
vinnu við SAS og dagsferðir með
ferðamenn frá Reykjavík til
eyjunnar Kulusuk í Angmagsalik-
firði.
1955 — um vorið flutti félagið
viðkomustað sinn í Skotlandi frá
Prestvick til Glasgow og varð þar
með fyrsta flugfélagið utan Bret-
landseyja til þess að hafa þar við-
komu. Þá opnar félagið þetta ár
söluskrifstofur í Stokkhólmi og
Hamborg og hafið er flug þangað.
Til Stokkhólms var þó aðeins flog-
ið á sumrin en til Hamborgar var
flogið allt til 1962.
1957 — eru keyptar tvær
nýjar Vickers Viscount 759
skrúfuþotur og þetta voru jafn-
framt fyrstu islensku flug-
vélarnar, sem knúðar voru þrýsti-
loftshreyflum og ennfremur
búnar jafnþrýstibúnaði í farþega-
rými. Vélar þessar voru fjögurra
hreyfla og tóku 53 í sæti. Þær
voru hraðfleygari en fyrri milli-
landavélar og flugtíminn styttist
verulega. Hleðslunýting í milli-
landafluginu hækkaði út 58,4% i
75.5% og farþegaflutningar
fyrstu fjóra mánuðina, sem þess-
ar vélar voru notaðar, júkust um
46% miðað við sama tíma árið
áður.
1962 er hafið áætlunarflug
milli íslands og Bergen og ári
síðar til Færeyja og þaðan áfrarn
til Skandinaviu og Skotlands.
Voru það fyrstu reglulegu flug-
ferðirnartil Færeyja.
1965 — var þvi yfirlýst af
hálfu forstjóra og stjórnar Flug-
félagsins að stefnt væri að kaup-
um á fullkominni millilandaþotu.
Innanlandsflugflotinn var einnig
endurnýjaður og kom fyrsta
Fokker Friendship flugvélin til
landsins 1965 en þær eru nú alls
5.
1967 — kom fyrsta þota Flug-
félags islands og íslendinga til
landsins en það var 24. júni og hóf
hún áætlunarflug nokkrum dög-
um siðar. A árunum eftir 1970
hefur félagið hafið flug til
nokkurra erlendra borga.
1973 — ákveða hluthafafundir
í Flugfélagi íslands og Loftleið-
um að félögin skuli sameinuð en
allt frá árinu 1970 höfðu að for-
göngu ríkisstjórnarinnar farið
fram viðræður um rekstrarsam-
ræmingu félaganna og jafnvel
sameiningu. Hinn 20. júlí 1973
var hlutafélagið Flugleiðir stofn-
að og er það nú eigandi að Flug-
félagi íslands og Loftleiðum. Tók
hið nýja félag til starfa 1. ágúst.
Viðburðarík og oft næsta spennandi saga
99
99
— TILDRÖG þess að ég hóf
störf hjá Flugfélagi íslands,
sem þá hét reyndar Flugfélag
Akureyrar voru þau að í febrú-
armánuði árió 1939 kem ég
heim frá flugnámi i Bandaríkj-
unum og réðst til Flugmálafé-
lags íslands, sem þá átti eina
einshreyfils flugvél af gerðinni
Klemm. Þetta félag var áhuga-
mannafélag og er enn starfandi
og starf mitt var aðallega fólgið
í því að kanna lendingarskil-
yrði á Iandi á Suðurlandi. Um
vorið ræðst Agnar Kofoed-
Hansen, sem verið hafði starfs-
maður Flugfélagsins hingað
suður, sem lögreglustjóri I
Reykjavík. Hann falaðist eftir
því við mig að ég tæki við störf-
um hans hjá félaginu og 3. júní
1939 eða fyrir 38 árum ræðst ég
til Flugfélags Akureyrar sem
flugmaður og framkvæmda-
stjóri.
Þannig fórust Erni Ó. John-
son, núverandi forstjóra Flug-
leiða h.f., orð er við ræddum við
hann í tilefni 40 ára afmælis
Flugfélags íslands. Þegar Örn
ræðst til félagsins verður hann
þriðji fasti starfsmaðurinn hjá
félaginu en hinir voru Brandur
Tómasson flugvirki sem enn
starfar hjá Flugleiðum og
Markús Sigurjónsson, sem nú
er látinn. Fliótlega bættist
Kristinn Jónsson í hóp starfs-
mannanna en hann var allt til
dauðadags starfsmaður félags-
ins á Akureyri. Fyrst var Örn
spurður að því hver hefðu verið
helstu verkefnin i fluginu, þeg-
ar hann hóf störf hjá félaginu?
Líkt og óráðnu
ævintýri væri lokið
— Aðsetur félagsins var á
Akureyri og þaðan var flogið
með farþega og póst til Reykja-
víkur og einnig mikið til Siglu-
fjarðar. Eitt stærsta verkefnið
var þó síldarleit úr lofti yfir
sumarið og var þá flogið yfir
miðin kvölds og morgna en þess
á milli var flogið sjúkra- og
leiguflug. Undirtektir við starf-
semina voru fremur Iitlar og í
fyrstu voru farþegarnir fáir
enda ferðaðist fólk minna í þá
daga. Ég er ekki kominn til með
að segja að þarna hafi verið um
að kenna hræðslu við flugið en
sennilega hefur hún þó verið
einhver. Þá var t.d. ekki óal-
gengt að tekið væri hjartanlega
í höndina á manni og þakkað
fyrir flugferðina, li'kt og óráðnu
ævintýri væri lokið.
— I febrúarmánuði árið 1940
var félagið fyrir því óhappi að
vél þess laskaðist en ákveðið
var að gera við hana. Þá er
jafnframt ákveðið að kaupa
aðra sams konar vél og til þess
þurfti aukið hlutafé, sem ekki
var hægt að afla á Akureyri en í
Reykjavik höfðu menn nú end-
urheimt trú á fluginu. Þar
var safnað auknu hlutafé og
nafni félagsins breytt í Flugfé-
lag íslands auk þess var aðsetur
þess flutt suður. Nýja vélin var
sett saman hér heima og var
geymd nokkurn tima í flug-
skýli, þar sem ekki fékkst leyfi
hjá setuliðinu til að fljúga
henni.
Tilkoma fjarskiptatækja
mestu viðbrigðin
— Eins og oft áður varð lítil
þúfa til að velta þungu hlassi,
þvi þegar vélin hafði staðið i
flugskýlinu í um tvo mánuði
brotnaði tannhjól i sildarverk-
smiðjunni á Raufarhöfn og þess
var eindregið óskað að vara-
hlutir fengjust sunnan frá
Reykjavík sem fyrst. Undan-
þága fékkst til að fljúga með
varahlutina norður og ég fór
með þá í nýju vélinni. Upp úr
þessu fengum við leyfi til að
fljúga henni, þó allt væri háð
eftirliti setuliðsins.
— Á þessum árum voru vél-
arnar ekki búnar neinum fjar-
skiptatækjum og þegar menn
voru komnir i loftið gátu þeir
ekki haft samband við neinn á
landi. Við fórum gjarnan upp á
veðurstofu og fengum veðurlýs-
ingar á flugleiðunum og hringt
var til bænda víðs vegar um
land og spurt um skyggni og
veður almennt. Það að fá fjar-
skiptatæki i vélarnar eru
kannski mestu viðbrigðin, sem
orðið hafa í sögu flugsins hér,
að því ógleymdu að vélarnar
hafa stækkað margfalt og bún-
ar mun fullkomnari tækjum.
Einn farþegi í
50 sæta vél
með 7 manna áhöfn
— Með síðari heimsstyrjöld-
inni komu auknir flutningar og
undir lok hennar var aðalvand-
inn að afla nægs flugvélakosts.
Upp úr þessu hefst einnig milli-
landaflugið. Farþegafjöldinn
var þó ekki meiri en svo á ára-
tugnum 1940 til ’50 að yfir vetr-
armánuðina var farin ein ferð í
viku til Prestvikur og Kaup-
mannahafnar og þá var um það
samningur milli Flugfélagsins
og Loftleiða að við flygjum aðra
vikuna og þeir hina. Einu sinni
man ég eftir að hafa horft á
eftir einum farþega fara upp í
50 sæta vél með 7 manna áhöfn
til flugferðar yfir hafið.
— Þrátt fyrir þessa byrjun-
arerfiðleika hefur þó flugið náð
traustri fótfestu hér á íslandi
og íslendingar hafa gengið
lengra í þeim efnum en aðrar
þjóðir. Hér er flogið meira en
annars staðar, miðað við höfða-
tölu. Árið 1944 er stofnað nýtt
flugfélag, Loftleiðir, og upp úr
því verður um að ræða sam-
keppni milli íslensku flugfélag-
anna, sem á köflum átti eftir að
verða hörð.
Betur búnir undir
að mæta erlendri
samkeppni
eftir sameininguna
— Nú hafa þessi tvö félög
sameinað krafta sína og fyrri
samkeppnisaðilar vinna nú
saman. Ég er ánægður með
þessa breytingu og ég álít að
mennirnir séu þannig gerðir að
þeir geti auðveldlega aðlagað
sig breyttum aðstæðum, ef þeir
eru ekki fyrirfram I andstöðu
við allar breytingar. Fyrst og
fremst gildir þó að ofmeta ekki
sjálfan sig. Með sameiningu fé-
laganna hefur tekist að tryggja
sess flugsins i íslenskum sam-
göngum og við erum nú betur
undir það búnir að mæta er-
lendri samkeppni, sem við meg-
um eiga von á og hefði orðið
fyrr á ferðinni hefðu félögin
ekki verið sameinuð. Flugstarf-
semi í dag krefst mikils fjár-
magns og þar hafa stærri félög-
in yfirburði. Með sameining-
unni hefur tekist að auka hag-
ræðingu og hægt er að komast
af með sameiginlega starfs-
menn í sérhæfðum störfum.
— Ég er ekki með þessu að
segja að félögin hefðu ekki get-
að starfað áfram án sameining-
ar en félögunum hefði verið
hættara við skakkaföllum og
staðið verr að vígi i samkeppn-
inni. Sameining félaganna á
eftir að sanna ágæti sitt enn
frekar í framtiðinni.
— Um þaö hvenær nafniö
Flugfélag íslands og hins vegar
Loftleiðir verða lögð niður hef-
ur ekkert verið ákveðið. Flug-
leiðir var stofnað sem eignarfé-
lag^ sem ætti bæði félögin en
félögin eru rekin hvort með
sínu nafni erlendis. Ástæðan er
fyrst og fremst sú að við viljum
nýta það jákvæða, sem fylgir
nöfnum félaganna erlendis, því
þar hafa þau mikið verið kynnt.
Þeirri kynningu viljum við
ekki varpa fyrir róða. Hins veg-
ár er starfsfólkið flest starfs-
fólk Flugleiða.
Breiðþotur ekki i
notkun næstu 2 til 3 árin
Um framtíðina er margt
óráðið og þá sérstaklega eru
ýmsar óljósar sveiflur í milli-
landafluginu. Leiguflug af
ýmsu tagi hefur farið vaxandi á
siðustu árum og það er bæði
jákvætt og neikvætt fyrir flug-
samgöngur. Með því fæst há-
marksnýting á vélum en verði
leiguflug um of ráðandi kemur
það niður á áætlunarfluginu.
Þróunin i fluginu er ör um
þessar rnundir og á fáurn stöð-
um er eins áriðandi að stórar
ákvarðanir séu teknar á réttum
tíma. Við höfurn þvi ákveðið að
fylgjast vel meö og breiðþotur
verða ekki teknar í notkun hjá
félaginu næstu 2 til 3 árin.
Stefnan er aö fjölga viðkomu-
stöðum erlendis og i sumar
hefst flug til Parisar.
— Innanlandsflugió er
komiö í fastar skorður og
ákveðið hefur verið að vera
með óbreyttan flugvélakost á
þeim leiðum um sinn. Flug-
leiðir hafa keypt hluti i Flugfél-
agi Norðurlands og Flugvélagi
Austurlands og við vonum að
það verði til góðs fyrir alla að-
ila. Okkur sem að þessum mál-
Rœtt við
•• '
Orn 0 Johnson
um störfum finnst enn mikið
skorta á að hið opinbera standi
sig nægjanlega vel þar sem það
gripur inn í flugstarfsemina.
Þannig búum við enn við gamla
og óhentuga flugstöðvarbygg-
ingu á Reykjavíkurflugvelli,
mikið skortir á öryggisbúnað
flugvalla úti á landi og flugaf-
greiðslur vantar á flugvelli. Unt
það hvort við höfum huga á að
kaupa þotur til flugs á innan-
landsleiðum er þvi til að svara
að slíkt er ekki á næsta leyti.
Bæði er að vegalengdir hér eru
það stuttar og mikið vantar á að
flugvellir séu þannig í stakk
búnir að þeir geti mætt slikri
breytingu. Það væri hugsanlegt
að nota þotu á leiöinni Akur-
eyri — Reykjavík en flugtím-
inn styttist þó aðeins um stund-
arfjórðung.
- Það hefur vissulega verið
viðburðarikt og oft á tíðum
næsta spennandi að horfa á
Flugfélag íslands vaxa og
dafna. Stig af stigi hefur starf-
semin aukist og hver áfangi
fellur fljótt í skuggann fyrir
nýjum. Þannig muna fæstir þá
rniklu breytingu, sem varð er
landflugið leysti sjóflugiö af
hólmi fjarskiptabúnaður er orö
inn sjálfsagður hlutur og öllutn
finnst flug milla lánda eðlilegt,
sagöi Örn að lokunt.