Lesbók Morgunblaðsins - 02.10.1999, Blaðsíða 4

Bílalandslag (Carscape), málverk eftir Erró. Tilkoma bílsins sem almenningsfarartækis snemma á öldinni markaði ótrúleg tímamót.
BÍLAR, FÓLK
OG UMFERÐ
EFTIR BJÖRN ÓLAFS
Ekkert töfratæki 20. aldar er eins umtalað og bíllinn. Hin
svífg í háloftum, fela sig í jörðu eða sitja bara inni í hýbýl-
um sem sjálfsagðir hlutir. Bíllinn er úti á almannafæri, veld-
ur aðdáun, mengun, hættum. Hin eiginlega bílaöld hófst
ekki fyrr en að lokinni fyrri heimsstyr|öldinni og bíllinn
breyttist úr leikfangi yfirstéttarfólks í almenningsfarartæki.
Franski bílaframleiðandinn Louis Renault á leið í jólaboð 1898 ásamt fjölskyldu sinni.
LOUIS Renault er á leiðinni í jólaboð,
fyrir rétt rúmri öld, 24. des. 1898, með
móður sinni og öðrum fjölskyldumeð-
limum. Hann er tuttugu og eins árs
gamall og er nýbúinn að smíða þessi
þrjú skrítnu farartæki sem þau ferð-
ast í. Hann selur tólf bíla í boðinu.
Þannig byrjar saga stórfyrirtækis.
Landar hans Panai'd og Levassor höfðu
smíðað bíl sjö árum áður og 1886 höfðu Þjóð-
verjamir Daimler og Benz gert fyrstu bílana.
Þótt bflar væru fyrst og fremst leikfang
næstu tvo áratugi dreymdi Louis frá upphafi
að bílar yrðu almenningseign, eins og síðar
Ford og Volkswagen. Hin eiginlega bflaöld
hefst ekki fyrr en að fyrra stríði loknu. Á vel-
ferðarárum þriðja áratugarins hefst stórfram-
leiðsla bíla á færiböndum, og þeir verða fljótt
hluti af borgarlífi Vesturlanda. Bíllinn breytist
úr leikfangi yílrstéttar í nytsamlegt farartæki,
flutningatæki fyrir fólk og varning. Hann verð-
ur þó ekki almenningseign fyrr en á sjötta ára-
tugnum, fyrst vestanhafs, síðan smám saman í
öðrum heimshlutum. Þegar í byrjun aldarinnar
koma fram hugmyndir um að aðlaga borgir bfl-
um. Þær byggjast á þeirri forsendu að bíllinn
myndi möguleika á að búa í skauti náttúrunnar
og njóta um leið öryggis, atvinnumöguleika og
menningarlífs miðborga. Frægust af þessum
tillögum er Broadacre City arkitektsins
Franks Lloyds Wrights sem sýnir víðáttumikla
byggð einbýlishúsa, sem þjónað er með mjög
rúmgóðu vegakerfi. Evrópskar hugmyndir
sem byggjast á sömu forsendum sýna borgir
þar sem strjálli byggð háhýsa í fögru landslagi
er þjónað með hraðbrautakerfí. Leifar þessara
hugmynda eru enn við lýði og ótrúlega lífseig-
ar, þótt árangur þeirra sé dapurleg úthverfi,
blokkir og hraðbrautir, sem enginn vill hafa í
nálægð né augsýn, en sem litið er á sem verðið
sem við greiðum fyrir góð lífskjör og nútíma
lifnaðarhætti. Viðhorf almenningsálits gagn-
vart bflum og umferð gerbreytist þó á sjöunda
áratugnum. Fólk í ríkustu löndunum gerir sér
grein fyrir því, að ofnotkun einkabíla spillir
umhverfínu sem það býr í. Hraður hagvöxtur
þessara ára veldur stóraukinni bílaeign og -
notkun og þeim fylgja umfangsmiklar fram-
kvæmdir í vega- og gatnakerfí sem gerbreyta
umhverfí sem fólk býr og vinnur í. Andstaða
gegn gerð hraðbrauta í þéttbýli verður svo al-
menn að þar er víða alveg hætt að leggja þær,
m.a. í Bandaríkjunum síðan á áttunda áratugn-
um. Athyglisvert er að þessi andstaða kemur
fyrst og sterkast fram í Kaliforníu, ríkasta og
bflvæddasta fylki landsins.
Frétt vekur athygli um allan heim: Ákveðið
er að hætta við hraðbraut á stólpum, sem
áætlað hafði verið að byggja i gegnum San
Fransisco. Skoðanir fólks eru þó ekki ein-
radda. Stór hópur heldur því fram að hver bíl-
fær manneskja hljóti óhjákvæmilega að eiga
eigin bíl, þannig sé þróun sögunar og örlög
mannkyns. Aðrir eru á þeirri skoðun, að líf í
borgum og á þéttbýlissvæðum verði óbærilegt,
ef einkabílar gegni svo miklu hlutverki og að
nauðsynlegt sé að aðlaga bílinn borginni en
ekki öfugt. Þó er samhljóma hræðsla við of-
vöxt bílaflotans, sem Erró tjáir á þessu tíma-
bili í myndinni Carscape. Eins og Bjarni
Reynisson hefur bent á hafa ekki komið fram
á síðasta aldarfjórðungi leiðandi hugmyndir
um þróun borga. Aðeins ein lausn er nú sam-
eiginleg flestum borgum: verndun sögulegra
borgarhluta í'yrir of mikilli umferð, lausn sem
sumstaðar myndar tegund af dúkkulandi en
annars staðar, þar sem hún er tengd góðum
almenningssamgöngum, hefur blásið lífí í
táknrænustu hluta borga.
Ekki vantar þó hugmyndirnar. I háalvarleg-
um fjölmiðlum er bent á að notkun reiðhjóla
og jafnvel hjólaskauta gæti stórminnkað um-
ferð og einnig að væru hverfí byggð þannig að
íbúarnir kæmust gangandi erinda sinna mundi
þörf fyrir bíla eðlilega minnka. Líka hafa tölu-
legar upplýsingar sýnt, m.a. frá Bandai-íkjun-
um, að bílaeign er mun minni í þéttbyggðum
borgum en þeim strjálbyggðu. Þannig á með-
alfjölskylda í Boston aðeins 0,9 bíla og þar er
þéttleiki byggðar 46 íbúar á hektara, en í Los
Angeles á hún 1,5 bíl og þéttleikinn er 29 íbúar
á ha (líkt og í Reykjavík.) En borgir hafa þró-
ast á mjög mismunandi hátt á undanförnum
áratugum. Bæði efnahagur, siðferðileg og
stjórnmálaleg viðhorf, saga og auðvitað al-
menningsálit hafa mótað mjög mismunandi
borgarumhverfi. Adkunn eru dæmi um
óstjórnanlegar og óleysanlegai- flækjur borga
sumra þróunarlanda Ásíu og einnig dæmi frá
Vesturheimi um borgir eins og Phoenix,
Ai'izona, sem maður keyrir í gegnum án þess
að taka eftir því. Á íslandi hefur arkitektinn
Pétur Ármannsson bent á afleiðingar þróunar
höfuðborgarsvæðisins undanfarna áratugi:
Myndast hafí næstum því tvær þjóðir á svæð-
inu, önnur á vestanverðu Seltjarnarnesi, hin í
úthverfum og -borgum. Munurinn á þjóðunum
sé fyrst og fremst viðhorf við og notkun einka-
bfla sem móta síðan gjörólíka lifnaðarhætti.
Gaman er að bera saman borgir með gjöró-
líkum samgöngukerfum og áhrif þeirra á líf
fólks.
4 LESBÓK MORGUNBLAÐSINS ~ MENNING/LISTIR 2. OKTÓBER 1999