Upp í vindinn - 01.05.1999, Síða 51

MISLÆC GATNAMOT MiKLUBRAUTAR OG SKEIÐARVOGS
Tafla 2: Samanburbur á tafatíma og heildartíma í sekúndum og þjónustugráöu lausna.
Gatnamót Umferö A Umferð B
Tafa tími Heildar- tími Þjónustu- gráða Tafa tími Heildar- tími Þjónustu- gráða
Punktgatnamót 10,3 34,1 B 12,4 41,5 B
Tígulgatnamót 11,5 37,8 B 12,7 B
Slaufugatnamót 4,9 33,1 B 6,9 B
2 slaufur 9,0 39,3 B 11,6 44,6 B
Flugrampi 23,6 46,3 C 21,6 44,9 C
Tafla 3: Samanburöur á álagsstuöli fyrir beinu straumana S-N, N-S og beygjustrauminn N-A.
Catnamót Straumur S-N Straumur N-S Beygjustraumur N-A
Umferð A Umferð B Umferö A Umferð B Umferð A Umferð B
Punktgatnamót 0,79 1,14 0,70 0,51 0,62 0,76
Tígulgatnamót 0,67 1,03 0,89 0,59 0,79 1,01
Slaufugatnamót 0,24 0,26 0,76 0,69 0,43 0,62
2 slaufur 0,31 0,33 0,74 0,68 0,58 0,89
Flugrampi 0,44 0,47 0,59 0,54 0,55 0,85
Tafla 4: Samanburöur á álagsstuöli fyrir umferö um Miklubraut.
Gatnamót Straumur A-V Straumur V-A
Umf. A Umf. B Umf. A Umf. B
Mislæg gatnamót 0,35 0,37 0,37 0,31
Flugrampi 0,86 0,91 0,88 0,73
og slysahættu á mótum Réttarholtsvegar
og Sogavegar vegna mikils halla á Réttar-
holtsvegi. Einnig myndi flugrampi tak-
marka mjög möguleika á frekari endur-
bótum á Miklubraut síðar. í forhönnunar-
ferlinu var lagt lauslegt mat á fram-
kvæmdakostnað við þessar fimm tillögur
sem skoðaðar voru. I töflu 1 er áætlaður
heildar framkvæmdakostnaður við lausn-
irnar. Par sést að hlutfallslega er lítill
munur á stofnkostnaði þeirra utan
flugrampans.
Niðurstaða forhönnunar var að ákveðið
var að byggja tveggja slaufu gatnamót
eins og mynd 4 sýnir.
Tafla 1: Kostnaöur viö byggingu mismunandi valkosta
Punktagatnamót 490 millj. kr.
Tígulgatnamót 465 millj. kr.
Slaufugatnamót 505 millj. kr.
Gatnamót, 2 slaufur 475 millj. kr.
Flugrampi 260 millj kr.
4.4 Umferbartækni
Við hönnun gatnamótanna var byggt á
umferðartalningu sem gerð var í október
1997. Þá voru taldir 850 bílar/klst. á
annatíma í stóra beygjustraumnum af
Skeiðarvogi austur Miklubraut. Talið var
að talningin gæfi ekki rétta vísbendingu
um hversu mikil umferð vildi fara þessa
leið þar sem beygjustraumurinn var mett-
aður á annatíma. Vegna þessa valdi tölu-
verður hluti ökumanna aðrar leiðir til að
komast á milli Suðurlandsbrautar og
Miklubrautar. Pví var ákveðið að miða við
að stóri beygjustraumurinn gæti verið um
1240 bílar/klst. í töflum hér að neðan er
umferð A byggð á talningunni en umferð
B er með aukningu á stóra beygju-
straumnum. Reiknað var með allt að 22%
aukningu umferðar um gatnamótin fram
til ársins 2020.
Gerðir voru útreikningar á tafatíma og
heildartíma umferðarstrauma fyrir mis-
munandi valkosti gatnamótanna í hermi-
forritinu (simulation) Traffic Software In-
tegrated System. Þjónustugráða einstakra
strauma og gatnamótanna í heild var síð-
an metin út frá þeim. Heildartafatími
gatnamótanna er fenginn með því að taka
vegið meðaltal fyrir alla umferðarstrauma
sem fara um gatnamótin, og er saman-
burður á tafatíma og heildartíma mis-
munandi valkosta sýndur í töflu 2.
Greiðleiki umferðar er mældur sem
þjónustugráða á kvarða A-F, þar sem A
merkir óhindraða umferð í frjálsu flæði,
en F þýðir að umferðin nánast stöðvast.
Að óbreyttu stefnir þjónustugráða gatna-
mótanna í E-E Við mislæg gatnamót batn-
ar hins vegar þjónustustigið og verður B
til C. Miðað var við í hönnunarforsendum
að þjónustustig yrði að lágmarki C.
Það er athyglisvert að þrátt fyrir mikinn
mun á tafatíma umferðar eftir gerð mis-
lægu gatnamótanna er munur á heildar-
tíma lítill. Skýringin liggur í að akst-
ursleiðir eru mun lengri í slaufugatna-
mótum en í öðrum lausnum.
Álagsstuðull umferðarstrauma er skil-
greindur sem umferðamagn deilt með
umferðarrýmd og er mælikvarði á þétt-
leika umferðar og er metinn samkvæmt
HCM (Highway Capacity Manual). Nið-
urstöðurnar fyrir beinu umferðar-
straumana á Skeiðarvogi og Réttarholts-
vegi ásamt stóra beygjustrauminum frá
Skeiðarvogi austur Miklubraut eru sýndar
í töflu 3, en fyrir umferð um Miklubraut í
töflu 4. í hönnunarforsendum var miðað
við að álagsstuðull yrði á bilinu 0,5-0,7.
Hér má sjá að fyrir umferðarstraum A
þá uppfylla tígulgatnamótin og flugramp-
inn ekki hönnunarkröfur og punktgatna-
mótin eru á mörkunum en aðrar lausnir
eru innan marka eða á mörkunum. f um-
ferð B eru bæði tígul- og punktgatnamót-
in með umferðarstrauma þar sem álags-
stuðul er stærri en 1 sem þýðir að við-
komandi götur bera ekki meiri umferð.
Flugrampinn kemur eins og sjá má mjög
illa út þegar skoðuð er umferð á Miklu-
braut.
4.5 Mat á umhverfisáhrifum
í september 1998 féllst Skipulagsstjóri
ríkisins á framkvæmdina á grundvelli
skýrslu um mat á umhverfisáhrifum. í
þessu mati voru gerðar ítarlegar athugan-
ir á hljóðvist á svæðinu. Gerðar voru
mælingar á núverandi ástandi og sett upp
reiknilíkön til að meta áhrif í framtíðinni
(árið 2020) út frá aukinni umferð. Notað
var samnorrænt reiknilíkan fyrir hljóðvist
eins og krafist er í mengunarvarnareglu-
gerð. í ljós kom að hljóðstig við gatna-
mótin hækkar að jafnaði um 2 til 3 dB(A)
vegna breytingar á legu þeirra og aukinn-
ar umferðar. Norðan Rauðagerðis reynd-
ist nauðsynlegt að byggja hljóðmön til að
hljóðstig yrði innan settra marka árið
2020. Mynd 6 sýnir hljóðstig á gatnamót-
unum fyrir breytingu þeirra með umferð
eins og hún var 1996 og eftir byggingu
mislægu gatnamótanna fyrir umferð eins
og hún er áætluð árið 2020. Viðmiðunar-
mörk mengunarvarnareglugerðar fyrir
íbúðarhúsnæði, þegar um er að ræða
51