Helgarpósturinn - 08.04.1983, Blaðsíða 6

6
Föstudagur 8. apríl 1983 JpSsturinn,
Nú stendur barátta þeirra sem standa í því að flytja ferðamenn til og frá
landinu sem hæst. Bæklingar streyma inn um bréfalúgur, hver heilsíðan í blöð-
unum skyggir á aðra með auglýsingum og sjónvarpsauglýsingatímarnir eru
undirlagðir fjálglegum lýsingum á heillandi löndum og þess betri aðstöðu. Mitt
í þessum darraðadansi er Arnarflug, sem í sumar heldur uppi áætlunarflugi til
þriggja Evrópulanda, auk þess sem félagið flýgur mikið hér innanlands. Aðal-
fundur félagsins verður haldinn innan fárra daga. Agnar Friðriksson, fram-
kvæmdastjóri fýrirtækisins er í yfirheyrslu Helgarpóstsins í dag.
Nafn: Agnar Friðriksson staða: Frarakvœmdast jðri Arnarflugs
Fæddur: 14« júli 1945 Heimiii: Þrastarlundur 14 Garðabæ Bifreið: Volkswagen
Jetta '82 ÁhugamákStarfið, þjóömálHeimiiishagir: Ingunn H.jaltadðttir, 2 börn
Milljónatap í fyrra
—• Hvaðan kemur þú inn í flugbransann?
„Ég er stúdent frá MR 1965, útskrifaðist
frá Háskólanum í viðskiptafræði 1970.
Vann svo á Landsvirkjun í 7 ár, þá í Heklu
þar til núna 1. janúar"
— Gengur rekstur Arnarflugs vel að þínu
mati, manns sem kemur inn í reksturinn
núna fyrir skömmu?
„Arnarflug var á sínum tíma stofnað í
kringum eina flugvél og hefur breyst mjög
mikið. Þetta hefur hlaðið utan á sig. Félagið
stundaði einkum leiguflug, bæði á farþeg-
um og vörum, fyrst hér á milli íslands og út-
landa, og síðan erlendis. Svo fær Arnarflug
áætlunarflugleiðir innanlands á Snæfells-
nes, Vestfirði, Blönduós, Siglufjörð og að
lokum fékk félagið leyfi til reglubundins á-
ætlunarflugs til Evrópu um mitt ár í fyrra.
Félagið hefur því verið í örum vexti, og
kannski að einhverju leyti vaxið hraðar en
æskilegt væri. En það er ekkert sem ekki er
hægt að ná tökum á.
— Ef við tökum innanlandsflugið fyrst.
Það gekk illa í fyrra?
„Já. Það er ljóst.“
— Hversu illa?
„Það liggur nú ekki fyrir endanlegt upp-
gjör, en það er ljóst að tapið er meira en
hægt er að þola. Flutningarnir eru minni en
við getum afkastað og spurningin er sú
hvort við reynum ekki að aðlaga okkur
þeirri þörf sem virðist vera fyrir hendi á
þessa staði, með því að minnka umsvifin,
minnka flotann og reyna frekar að leigja inn
vélar á háannatímanumí'
— Þannig að slíkar aögerðir eru væntan-
legar?
„Hér hefur hópur fólks verið að vinna að
úttekt á innanlandsfluginu og er um það bil
að skila áliti og ég geri ráð fyrir að þessi
verði meginniðurstaðan"
— En Evrópuflugió. Gengur það jafn
illa?
„Það gekk tiltölulega vel í fyrra. Það byrj-
aði í júlí í fyrra. og var flogið til Zurich,
Dusseldorf og Amsterdam. í september
hættum við að fljúga til Zúrich og Dússel-
dorf. Flugi til Amsterdam var haldið áfram
í allan vetur. Það sem einkum einkenndi af-
komuna í fyrra var það áfall sem félagið
varð fyrir þegar það missti Boeing 720 vélina
útúr rekstri vegna tæringar, sem reyndist svo
dýrt að gera við að það borgaði sig ekki.
Þetta var á há annatímanum og félagið
þurfti að leigja inn vélar, sem óumdeilanlega
er miklu dýrari á slíkum tíma. Þetta er talið
eftir Guðjón Arngrímsson
hafa kostað fyrirtækið í kringum 700 þús-
und dollara, fyrir utan kostnaðinn við að
geta ekki verið með þessa vél í rekstri í dag.
Beinn útlagður kostnaður var semsagt 700
þúsund dollarar.“
— Aðalforsendurnar fyrir því að leyfi var
veitt fyrir flugi Arnarflugs á sínum tíma til
Evrópu var að um yrði að ræða heilsársflug
og að þetta myndi stækka markaðinn, —
ferðamennirnir yrðu fteiri. En er ekki komið
í ljós að hvorugt stenst?
„Þú átt þá við Dasseldorf og Zúrich. Það
er náttúrlega ljóst að það þýðir ekkert að
bjóða uppá áætlunarstaði erlendis sem ís-
lendingar eru í dag ekki tilbúnir að fara til.
Við höfum kynnt upp Holland og Amster-
dam sérstaklega og það virðist ætla að
ganga upp, meira að segja betur en menn
þorðu að vona.-Þannig að í dag er hægt að
ganga útfrá því með vissu að það verður
heilsársflug til Amsterdam. Við verðum með
allt að fjórar ferðir í viku í sumar og væntan-
lega þrjár ferðir meiri hluta næsta vetrar.
Síðan er meiningin að snúa sér að Sviss, og
núna á þessu ári opnum við skrifstofu í
Sviss. Við erum búnir að ráða til þess starfs-
mann. Okkar hugmynd er að bæta einum
valkosti við fyrir Islendinga, bæði varðandi
fragtflutninga og öll almenn ferðaviðskipti.
Ætlun okkar er að lengja þennan tíma sem
við fljúgum á bæði Dusseldorf og Zúrich.
Hvort það tekst er mest undir okkur sjálfum
komið“
— Nú flugu Flugleióir til Amsterdam,
sem þú segir að hafi gengið vel hjá ykkur, en
hinar tvær leiðirnar hafa ekki gengið vel. Er
ekki Ijóst að á þessum Evrópuleiðum er ekki
pláss fyrir tvo?
„Þetta er kannski ekki spurning um það
hvort pláss er fyrir einn eða tvo. Þetta er
spurning um það hvort markaðurinn þolir
samkeppni eða ekki. Það er ekki hægt að
segja að um beina samkeppni flugfélaganna
til útlanda sé að ræða, vegna þess að við er-
um með eina borg og þeir með fimm eða sex.
Við erum með afskaplega takmarkaðan
hluta af markaðinum. Þeir eru með 95%
eða svo. Spurningin er sú hvort íslendingar
vilja hafa eitt stórt fyrirtæki til þess að ann-
ast alla flutninga til og frá íslandi eða hvort
þeir vilja leyfa takmarkaða samkeppni, með
þeim kostum og göllum sem það kannski
kann að hafa í för með sér. Það má Iíka
spyrja: Er eðlilegt að láta þrjú skipafélög
flytja fragt milli íslands og útlanda. Svona
má spyrja áfram. Ég get ekki séð að flugið
sé svo sérstakt að það sé ekki eðlilegt að hafa
samkeppni þar eins og annarsstaðar, ef
menn telja samkeppni eðlilega á annað
borð.
Ég á ekki við samkeppni þar sem barist er
til síðasta blóðdropa. Oheft samkeppni, sem
er öllum til tjóns. Eðlileg, takmörkuð sam-
keppni, eins og þetta er í dag, er öllum til
góðs. Þetta hefur til dæmis gefið íslending-
um kost á að fljúga til Amsterdam allt árið,
sem þeir gátu ekki áður. Okkar spá er sú að
30 þúsund íslendingar velji þann valkost í
ár.
— En getur samkeppnin verið af hinu
góða þegar báðir samkeppnisaðilarnir eru
reknir með tapi, eins og raunin er?
„Það kemur nú ekki fram í reikningum
Flugleiða að hve miklu leyti þeir rekja þetta
tap sitt til samkeppni við Arnarflug. Mér
virðist tapið einkum stafa af innanlands-
fluginu, af Cargolux og Norður-Atlants-
hafsfluginu. Við komum hvergi nærri þess-
um leiðum. Þeir eru með sérréttindi til flugs
á öllum aðalleiðum innanlands, við fljúgum
ekki á Norður-Atlantshafinu og ég get ekki
sagt að við séum í samkeppni við Cargolux
þó við séum í vöruflutningum erlendis. Við
fljúgum ekki á sömu leiðum og þeir. Ég sé
ekki að hægt sé að tengja þessa takmörkuðu
samkeppni í Evrópufluginu við afkomu
Flugleiðaí’
— Arnarflug hefur um skeiö flogið í Lý-
bíu og þar í kring og hagnast vel á því. Verð-
ur áframhald á því flugi?
„Arnarflug var með tvær vélar í rekstri
fyrir Lybian Arab Airlines, sem er venjulegt
flugfélag í IATA, eins og önnur flugfélög
sem stunda flug með farþega og fragt. Arn-
arflug var semsagt með tvær vélar þarna þar
til í mars, þá runnu báðir samningarnir út.
Samningur um aðra vélina var framlengdur
til áramóta. Þannig standa málin í dag“
— Nú á næstunni verður aðalfundur
Arnarflugs og þar verða lagðir fram reikn-
ingar félagsins. Hver er staða þess?
„Það er fyrirsjáanlegt að í fyrra varð tap.
Hversu mikið er ekki hægt að segja á þessu
stigi. Það eru nokkrar milljónir, ekki tugir
milljóna. Nær varla 10 milljónum. En eitt-
hverttap er. En fjárhagsstaða fyrirtækisins
er tiltölulega góð"
— Þú ert það nýlega kominn inn í þetta
fyrirtæki að þú komst ekkert nálægt um-
deildum kaupum Arnarflugs á íscargo.
Finnst þér að þau kaup hafi verið skynsam-
leg? Hvaða beinan hagnað hefur félagið
haft af þeim umfram kostnaði?
„Ég á erfitt með að svara þessu svona
beint út. Þarna er verið að kaupa hluta af
eignum íscargó, keypt aðstaða útá flugvelli
sem mörgum finnst vera gulls ígildi, því til-
tölulega lítið, eða ekki neitt má byggja á vell-
inum. Þarna fékkst aðstaða fyrir innan-
landsflugið sem áður hafði verið í samfloti
með Flugleiðum. Síðan var einnig um að
ræða kaup á Electravél ásamt varahlutum.
Það hafa verið gerðar tilraunir til að selja
þessa vél. Það hefur ekki tekist ennþá, og
kemur þar margt til. Sérstaklega að það hef-
ur verið tiltölulega lítið um kaup og sölur á
vélum allt síðasta ár og er enn, — hvað þá
notuðum vélum. Við gerum okkur aftur á
móti vonir um að hún sé að fara í fulltverk-
efni. Hún hefur verið í skoðun í Noregi, með
örlitlu hléi sem var notað til að fljúga milli
íslands og Hollands, íslands og Danmerkur
og síðan var flogið leiguflug frá Hollandi til
Arabíu. En hún fór semsagt í skoðun núna
í Osló og áætlað er að henni ljúki á næstu 10
dögum. Væntanlega verður þá gerður samn-
ingur um leigu á þessari vél.
Það var mat manna á þeim tíma að þetta
hafi verið skynsamlegt og ég sé ekki að neitt
hafi komið fram sem breyti því“
— Sagt er að formlegir stjórnarfundir séu
fremur sjaldan haldnir í Arnarflugi, af
þeirri ástæðu að í stjórninni sitja menn frá
Flugleiðum, samkeppnisaðilanum. Er þetta
í rauninni ekki óviðunandi ástand?
„Hér eru haldnir stjórnarfundir fyrstu
mánudag í hverjum mánuði, og mér skilst
að svona hafi þetta verið lengi. Ég veit ekki
hvort það breyttist þegar Flugleiðir seldu
meirihutaeign sína í félaginu. Þeir eiga 40%
af félaginu og tvo fulltrúa af fimm í stjórn.
Fyrirtækin eiga í samkeppni. Það hlýtur
náttúrlega að setja sitt mark á stjórnar-
fundi. En það er ágætis samkomulag milli
manna í stjórn félagins. Auk þessara 40%
sem Flugleiðir eiga, þá á starfsmannafélagið
23% félagsins, SÍS og olíufélögin eiga sam-
tals tæplega 15% og það sem eftir er eiga
tæplega 800 einstaklingar?
— Hverjir eru helstu kostir og gallar við
að starfsfólk eigi í svona fyrirtæki?
„Ég held að gallarnir séu engir. Það eru
bara kostir. Starfsfólkinu er mjög umhugað
um velgengni fyrirtækisins og það er mjög
vakandi og viljugt til vinnu. Það hefur á-
huga á því sem er að gerast, vegna þess að
þetta er þeirra fyrirtæki“
---------myndir: Jim Smart—