Morgunblaðið - 14.11.1982, Síða 26

26
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 14. NÓVEMBER 1982
sem fæstir stóðu undir nafni —
það reyndi mikið á flugmanninn
og þetta var ekki alltaf neitt sæld-
arflug.
Það bar margt við á þessum ár-
um. Ég man eftir að í einni ferð
norður lá við að vélin yrði benzín-
laus. Það hafði bilað vél hjá Flug-
félaginu og vorum við beðnir að
fara með átta manns norður fyrir
þá. Það var heldur leiðinlegt veður
á leiðinni og éljagangur þegar
kom norður í Eyjafjörð. Þar var
þá snjór yfir öllu og gat ég með
engu móti greint flugbrautina. Ég
kallaði þá flugvöllinn upp og bað
þá að kveikja á brautarljósunum
en þeir svöruðu um hæl að Flugfé-
lagið ætti brautarljósin og yrðu
þau ekki kveikt fyrir okkur. Urð-
um við að snúa aftur til Reykja-
víkur með það þó við hefðum varla
benzín til flugsins. Það slampaðist
þó — en feginn var ég þegar ég
lenti á Reykjavíkurflugvelli því
ekki mátti tæpara standa. Sam-
keppnin var óneitanlega nokkuð
hörð á þessum árum.
Það var svo mikil breyting í
fluginu þegar Douglas-vélarnar,
DC-3, komu. Þá fórum við að geta
flogið blindflug því þær voru bún-
ar sæmilegum siglingartækjum.
Þessar vélar tóku 30 farþega og nú
komu flugfreyjur til sögunnar —
áhöfnin á þessum vélum var flug-
stjóri, aðstoðarflugmaður og ein
flugfrejrja. Loftleiðir eignuðust
tvær svona vélar en önnur var
ekki lengi í notkun því hún var
seld til Spánar skömmu eftir að
henni var bjargað af Vatnajökli."
Geysisslysið
Nú varst þú aðstoðarflugmaður
á Geysi þegar hann fórst á Vatna-
jökli 1950 — hvernig bar þetta
flugslys að?
»Ég man að það var slæmt
flugveður þegar við lögðum af
stað. Lauge Kochs og menn hans
voru þá staddir hér á landi, ný-
komnir úr Grænlandsleiðangri
sínum. Áttu þeir að fara með
Catalina-flugbát Loftleiða til
Englands þennan dag en vegna
þess hve veðrið var vont var talið
óráðlegt að láta flugbátinn fara og
við beðnir að flytja leiðangurs-
menn. Við flugum svo með þá til
London en fórum þaðan til Lúx-
emborgar þar sem við tókum frakt
en héldum síðan heimleiðis. Veðr-
ið var mjög slæmt alla leiðina og
fórum við töluvert austar en
venjulega til að komast hjá mót-
vindi. Við höfðum verið á ferðinni
rúmlega sólarhring samfleytt og
lagði ég mig í koju aftur í vélinni
eftir að við fórum yfir Færeyjar.
Ég var svo vakinn og sagt að
koma frammí er við komum inn
yfir ísland og sagði Magnús Guð-
mundsson flugstjóri að komin
væri bullandi ísing. Var vélin
keyrð eins og hreyflarnir þoldu en
ísingin orðin svo mikil að það
dugði hvergi nærri til að hún héldi
hæð. Þegar þetta var ljóst segir
Magnús að við verðum að brjóta af
henni ísinn til að létta hana. Ég
rétti mig þá upp og ætla að taka í
rofann sem hleypir lofti undir
gúmíbörðin á vængjunum, en
hann var upp undir lofti í flug-
stjórnarklefanum, og ég hef lík-
lega verið búinn að taka af mér
öryggisbeltið. I þeim svifum hefur
vélin lent í jöklinum, en ég hef
rotazt þarna samstundis því ég
man ekkert frekar fyrr en allt var
um garð gengið og flugvéíin lá
kyrr í snjónum. Sá ég þá að snjó-
inn skóf inn í flugstjórnarklefann
og heyri að kallað er í mig að utan.
Einhvern veginn tókst mér að
skreiðast út úr flakinu þó ég væri
vart með fullri rænu og sé þá að
allir standa úti fyrir flakinu —
þau hafa sjálfsagt óttazt að eldur
kæmi upp í því. Ég sá hvar mikið
gat var á skrokknum og leið mér
svo illa að ég hélzt ekki þarna við,
heldur fór inn í flakið aftur og
lagðist þar fyrir. Ég vissi svo ekk-
ert af mér næsta sólarhringinn
nema ég var öðru hvoru að vakna
við það að kokið var fullt af blóði."
A jöklinum
„Því verður ekki neitað að það
var ólítið happ að við sluppum lif-
andi frá þessu því flugvélin fór á
fullri ferð í jökulinn. Vinstri-
Dagfinnur Stefánsson fyrir framan íbúðarhús sitt í Arnarnesi.
Ljósm.: Kristján Kinarsson
ílugleiðis
um fjóra áratugi
Rætt við Dagfinn Stefánsson flugstjóra
„Ég hóf flugnám vorið 1945, í stríðslok. Þetta var
dýrt nám og erfitt hvað varðaði fjárhaginn þá eins
og nú, og svo taldist flugið varla lífvænleg atvinnu-
grein á þessum tíma. Ég var svo við flugnám í
Bandaríkjunum í rúmlega ár — þar tók ég einka-
flugmannspróf og blindflugspróf, en með þetta
veganesti fór ég svo heim og byrjaði að fljúga hér
innanlands. Mitt fyrsta atvinnuflug var á eins
hreyfils Stinson-sjóflugvél sem annaðist síldarleit
fyrir Noröurlandi en það hófst í júní 1946. Síðan
hef ég verið í fluginu nær óslitið allt til þessa
dags,“ sagði Dagfinnur Stefánsson flugstjóri hjá
Flugleiðum er ég spurði hvenær hann byrjaði að
fljúga. Dagfinnur hefur flogið rúmlega 26 þúsund
flugtíma en það eru örugglega ekki margir aðrir
flugmenn hér á landi sem eiga svo langt flug að
baki. Ég fór fram á viðtal við Dagfinn þar sem ég
vissi að ýmislegt hefur á daga hans drifið bæði í
innanlandsfluginu hér heima og svo í áætlunar- og
leiguflugi um allan heim. Ég byrja á því að spyrja
hann frekar út í síldarleitina og flugið á dögum
sjóflugvélanna.
Síldarlcit
fyrir
Norðurlandi
„Slldarleitin stóð yfir á þriðja
mánuð um sumarið ot? flaug ég
mikið á þeim tíma — rúmlega 300
flugtíma. Við könnuðum nær dag-
lega allt vestursvæðið, þ.e. frá
Siglunesi vestur að Hornströndum
og allt út undir Grímsey, en flogið
var frá Miklavatni i Fljótum. Ég
flaug með Kristni Ólsen til að
byrja með og kenndi hann mér að
fljúga vélinni, en sjóflugvéi hafði
ég ekki flogið áður. Við flugum
venjulega í 1000, feta hæð — á
þessum tíma óð síldin þar sem hún
var í torfum og sáust þær vel úr
lofti. Þegar við fundum síld send-
um við tilkynningu um það á sér-
stöku dulmáli til Siglufjarðarrad-
íós, loftskeytstöðvarinnar á Siglu-
firði — þessar upplýsingar voru að
sjálfsögðu ekki ætlaðar útlending-
um sem voru margir þarna á
veiðisvæðinu.
Stundum höfðum við líka annan
hátt á ef bátar voru einhvers stað-
ar í grenndinni — þá flugum við
yfir þá í átt að síldartorfunni en
hnituðum síðan hringa yfir henni
og gerðum þeim þannig skiljan-
legt hvar hún væri.
Þegar síldarleitinni var lokið
fór ég aftur suður og fór að fljúga
Grumman-vél með farþega. Þetta
voru kraftmiklar tveggja hreyfla
flugvélar sem gátu bæði lent á
landi og sjó. Þessar flugvélar tóku
átta farþega og sá níundi var
hafður í aðstoðarflugmannssæt-
inu, því venjulega flaug einn flug-
maður þessum vélum. Ég flaug
þessari vél til Vestfjarða, Akur-
eyrar og víðar. Það var skemmti-
legt að fljúga þessum vélum og
þær gáfu mikla möguleika þar
sem hægt var að lenda þeim á
landi, sjó og vötnum. Ég fór einu
sinni á henni upp í Veiðivötn og
lenti líka á Hítarvatni. Á ísafirði
lentum við á Pollinum en settum
síðan hjólin niður og ókum vélinni
upp í fjöru. Þar fóru farþegarnir
svo af og við tókum aðra, vélin svo
látin renna i sjóinn aftur en síðan
farið beint í flugtak."
En var ekki slæmt að eiga við
þessar vélar ef eitthvað var að
veðri?
„Jú, það gat verið erfitt ef vont
var í sjóinn. Vélarnar tóku þá að
höggva og náðu þá ekki nógu mik-
illi ferð til að komast í loftið. Þá
var ekki um annað að gera en
hætta við flugið og bíða betra veð-
Viötal:
Bragi Óskarsson
urs. Á árunum fyrir 1950 áttu
Loftleiðir 5 Grumman-vélar og
tvær Amsson-vélar. Ég flaug
Amsson-vél frá Vestmannaeyjum
til Reykjavíkur um skeið, þær
tóku átta farþega og gátu ekki lent
á sjó. Við vorum staðsettir í Vest-
mannaeyjum því skilyrði til lend-
ingar þar voru þannig að þar var
erfitt að lenda ef eitthvað var að
veðri en flugtakið aftur auðveld-
ara.“
Brautarljósin ekki
kveikt fyrir Loftleiðir
„Á þessum árum var nær ein-
göngu flogið sjónflug — það var í
mesta lagi að flogið væri fyrir
ofan ský, stund og stund. Maður
varð því að þekkja vel landið og
helzt að kunna á firðina, vita hvar
vænta mátti uppstreymis og
hvernig hagaði til við flugvellina