Lesbók Morgunblaðsins - 08.05.1977, Qupperneq 10

veita af, að íslendingar standi
sameinaðir að þessari starfsemi.
En hvað verður, þegar núver-
andi flugvélakostur okkar gengur
úr sér? Hvernig er líklegt að þrö-
unin verði í næstu framtíð? Um
það sagði Birgir Þorgilsson:
„Uppá síðkastið hefur ekki orð-
ið nein stökkbreyting í farþega-
flugi; engin byltingarkennd
tækni. Að visu er Concord i förum
á tvöföldum hraða hljóðsins, en
ekki á ég von á því, að hljóðfráar
þotur verði notaðar á stuttum
flugleiðum. Helzta breytingin að
undanförnu er tilkoma miklu
belgvíðari þotna, sem nefndar
hafa verið breiðþotur hér. Mörg-
um sýnist að það sé miklu skyn-
samlegri þróun en það eitt að
auka hraðann. Stærstu breiðþotur
taka 430 farþega og er verulegur
munur á því að vélunum okkar,
sem taka frá 120—250 farþega.
Þvi er lika spáð, að flugfragt eigi
eftir að vaxa gífurlega.
Það fer þó eftir flugleiðum,
hvort stórar breiðþotur borga sig.
Ekki eru allar leiðir nægilega
fjölfarnar til þess að svo stórtæk
samgöngutæki borgi sig. Munur-
inn á fólksflutningum að og frá
íslandi er líka mjög mikili, hvort
það er að sumri eða vetri. D:gleg-
ar ferðir nægja að vetrinum, en
að sumarlagi verður að fara uppí
14 ferðir utan á degi hverjum;
þar af til dæmis tvær ferðir til
Kaupmannahafnar. Það hefðu
einhverntima þótt tiðindi, þegar
aðeins var vorskip og haustskip.
Eldri Boeingvél Flugfélagsins
er nú 10 ára og Loftleiðavélarnar
eru álíka gamlar. Hjá báðum
félögunum þarf að fara að huga
að endurnýjun. Ugglaust verður
þá miðað við að kaupa breiðþotur,
sem þykja þægilegri farartæki og
hafa reynzt sérstaklega öruggar.
Að visu er ekki lengra milli sæta,
en rýmið i vélinni er allt miklu
meira og farþeginn hefur á til-
finningunni, að það sé ekki eins
þröngt um hann. Auk þess getur
hann staðið upp og gengið um án
þess að vera fyrir“.
Leiðrétting
í Lesbók 24. aprii, þar sem vikið
var að handritum a8 sögum
Halldórs Laxness F tilefni 75 áa
afmœlis skáldsins, var ranglega
sagt, a8 þau væru F vörzlu Þjó8-
skjalasafnsins. Þa8 rétta er a8
handritin eru F vörzlu Handrita-
safns Landsbókasafnsins, sem
raunar er einnig til húsa F Safna-
húsinu vi8 Hverfisgötu.
LeiSréttist þetta hér me8.
Fimmtán
sinnum
öruggara
en í bíl
Svo snar þáttur er flugið orðið í lífi okkar
íslendinga, að nú er næsta sjaldgæft að rekast
á einhvern, sem af barnsaldri er kominn og
aldrei hefur flogið. Samt ala furðu margir með
sér ugg ( brjósti, þegar flugferð er framundan,
en sitja þurrir f kverkum og sveittir f lófum á
meðan verið er í ioftinu. Þetta heitir vfst að láta
sig hafa það og bíta á jaxlinn, en margir mundu
ugglaust óska þess, að þeir gætu notið þess að
fljúga f stað þess að hræðast það.
Nýlega barst þetta f tal við konu, búsetta úti
á landi, sem oft átti erindi til Reykjavfkur og fór
þá með hinum ágæta og örugga Fokker, sem
búinn er vel að þjóna f innanlandsfluginu. Hún
sagði: „ Ég get ekki að þvf gert, en ég hef alltaf
litið á það sem tilviljun. hvort flugferð
slampast". En hún hafði einsett sér að taka
þessu með „karlmennsku" og það gera raunar
flestir, þótt þeim.sé ekki rótt.
Einn af flugstjórum Flugleiða lét svo ummælt
f samtali við höfund þessa rabbs, að nútfma
farþegaþotur væru aldeilis ótrúlega örugg farar-
tæki, — miklu öruggari en hinn atmenna
farþega grunar. En þótt flugfélögin hér og
annarsstaðar verji miklum fjárfúlgum til aug-
lýsinga, er svo að sjá að þeim hafi láðst að
upplýsa farþega um flugvélarnar sjálfar og þau
öryggistæki, sem þær eru búnar. Sumar aug-
lýsingar flugfélaga virðast hreinlega út f
bláinn; önnur auglýsa veitingarnar, stundvfs-
ina, ellegar þá hvað flugfreyjurnar eru fallegar.
Allt er það að vfsu gott og blessað. En hvað um
öryggið, sem sýnist þrátt fyrir allt vera aðal-
atriði? Minna eða nánast ekki neitt er skeytt
um að auglýsa það tækniundur sem farþega-
þoturnar eru. Væri það gert, yrði þó mörgum
rórra og hættu kannski að hafa þungar áhyggj-
ur af þvf, þegar vélarhljóðið breytist; þegar
flugvélin hallast Iftisháttar f beygju, eða þegar
smávegis ókyrrð verður f loftinu.
Sumir flugstjórar hafa þá reglu að láta far-
þega spenna á sig öryggisbeltin, þegar veðra-
skil eru framundan, eða ókyrrð f loftinu. En
margir misskilja það og telja að þá hljóti að vera
hætta á ferðum. Þegar betur er að gáð, kemur f
Ijós að ókyrrðin er oftast ekki meiri en verður f
bíl á sléttu malbiki.
En hversvegna er öryggið F fluginu varla
nefnt á nafn í auglýsingum flugfélaganna Ifkt
og ekkert skipti minna máli? Af samtölum við
framámenn f fluginu hér hefur mér skilizt, að
það sé einskonar alþjóðlegt feimnismál. Menn
eru smeykir við að leggja áherzlu á, að ekkert
geti komið fyrir. Það væri svo hrapallegt, ef
óhapp bæri að höndum. Og kannski eru menn
ekki alveg lausir við hjátrú, þótt þeir viti allt um
meistarastykki tækninnar.
í ágætri grein um öryggi ( farþegaflugi, sem
birtist f fréttaritinu Time f aprfl síðastliðnum,
var þess getið, að aldrei f sögu flugsins hefðu
átt sér stað eins fá óhöpp og sfðastliðið ár.
Þrátt fyrir síaukna umferð f loftinu um allan
heim, fer ástandið batnandi. í Bandarfkjunum
einum flugu 2300 farþegaþotur samtals hálfan
þriðja milljarð milna á síðast liðnu ári; fluttu
samtals um 220 milljónir farþega — og aðeins
urðu fjögur minni háttar slys og fórust þar 45
manns. Talið er, að f Bandaríkjunum sé að
minnsta kosti 1 5 sinnum öruggara að fljúga en
aðaka f bfl hverja „farþega-mflu". Minni háttar
flugslys verður fréttaefni, en hinsvegar ekki á
það minnst þótt fleiri látist þar af völdum
bifreiðaslysa á hverjum sólarhring. j Ameríku
hafa þeir tiltækar tölur um alla skapaða hluti og
samkvæmt tölfræðinni á farþeginn, sem stfgur
um borð f farþegaþotu 99.999% Ifkur á að
komast heilu og höldnu á áfangastað.
Mörgum stendur stuggur af mjög stórum
flugvélum, einkum og sér f lagi breiðþotunum,
sem svo eru nefndar og eru ámóta háar og
þriggja hæða hús, þegar þær standa á flugvelli.
Niðurstaða sérfræðinganna er þó sú, að nútfma
farþegaþota sé tíu sinnum öruggara farartæki
en skrúfuvélarnar voru. Og þar að auki hefur
flugöryggi aukizt til muna vegna bættra tækja á
sjálfum flugvöllunum.
Risaþoturnar Boeing 747, sem rákust saman
með hörmulegum afleiðingum á Kanaríeyjum
— á jörðu niðri og af manna völdum — eru
aungvu að sfður taldar öruggustu farþegavélar,
sem völ er á. Síðan þessar vélar voru teknar f
notkun árið 1970, hefur ekki eitt einasta slys
orðið vegna þess að vélin bilaði á flugi. Ein slfk
fórst f flugtaki á flugvellinum f Nairobi 1974,
vegna þess að flugstjórinn gleymdi að taka upp
„flappana" á vængjunum. Nú er vélin þannig
út búin, að viðvörunarkerfi fer f gang, ef þetta
gleymist og annað kerfi er til vara.
Menn reka sig á það aftur og aftur, að það
eru mannleg mistök, sem erfiðast er að girða
fyrir. Hversvegna hóf til dæmis hinn þraut-
reyndi flugstjóri KLM flugtak á Tenerife án
þess að hafa til þess heimild? Þvf verður að
sjálfsögðu aldrei svarað og hefðu forfeður
okkar látið sér nægja að álykta, að eigi yrði
feigum forðað. Almennt eru flugstjórar á far-
þegaþotum meðal bezt þjálfuðu atvinnumanna
f nokkurri starfsgrein. Þeir eru undir stöðugu
eftirliti; hafa oft 20 þúsund flugtfma að baki og
eru kannski búnir að fljúga f 20—30 ár. í
Bandarfkjunum er meðalaldur flugstjóra á far-
þegaþotum 45 ár. Menn eru sammála um
frábæra hæfni þeirra, en þeir sem vinna að
öryggismálum hafa samt sem áður mestar
áhyggjur af þvf, að enginn er svo fullkominn að
hann geti ekki orðið annars hugar þegar mest á
rfður að einbeitingin sé alger. Sérfræðingarnir
telja að hættulegustu augnablikin verði á þeim
punkti f lendingunni, þegar tækjunum sleppir
og sjónflug tekur við. Mannleg sjón er ófull-
komin og lausnin er talin vera rafeinda-
búnaður, sem stjórnar lendingunni algerlega.
Flestir verða að fljúga, hvort sem þeim líkar
betur eða ver; ekki sfzt eyþjóð úti f reginhafi,
sem ekki á lengur farþegaskip. Sfzt er ástæða
til að vorkenna sér það; flugið heldur áfram,
betra og öruggara, unz sfðasti olfudropinn er
þrotinn og upp rennur tímaskeið seglskipanna
að nýju.
Gfsli Sigurðsson.