Tíminn - 15.06.1982, Blaðsíða 9

■ Guðjón Ármann Eyjólfsson, skóla-
stjóri Sýrimannaskólans.
verkinu af stað. Siglingareglumar em
alþjóðlegar, en nauðsynlegt var að færa
myndskreytta útgáfu okkar i íslenskan
búning, auk þess sem sérstakar íslenskar
aðstæður krefjast þess, að lögð sé meiri
áhersla á sum atriði i reglunum hjá
okkur, en gert er meðal annarra þjóða,
t.d. merkingu fiskiskipa við hinar ýmsu
veiðar o.fl.
Til að fá íslenskan svip á skýringa-
myndir fékk ég i lið með mér Rafn
Sveinbjömsson, listfengan sjómann,
vestfirskan. Hann var þá búsettur á
Akranesi og teiknaði fjölmargar mynd-
ir í bókina, bæði eftir minni fyrirsögn
og með hliðsjón af myndum í erlendum
bókum. Inn á myndir Rafns setti ég
síðan öll ljós- og dagmerki ásamt
þokumerkjum, þar sem það á við og ber
að sjálfsögðu einn ábyrgð á þeim efnum
sem öðmm í bókinni. Rafn heitinn sýndi
þessu verki einlægan og mikinn áhuga,
en lifði þvi miður ekki að sjá bókina
líta dagsins ljós. Hann andaðist 6. mars
1978. Flestar fyrirmyndir Rafns eru skip
og bátar islenskrar gerðar, en i baksýn
em íslensk fjöll og jöklar.
Ég stend í þakkarskuld við Rafn og
tileinka minningu hans og íslenskum
sjómönnum þessa bók.“
Þessi bók er mikið innlegg í sjó-
mennsku íslendinga og hana geta allir,
sem á sjó fara, notfært sér. Bæði sá sem
ekki hefur notið skólagögnu á stýri-
mannaskóla, t.d. smábátaeigendur, og
ekki síður þeir, sem stærri skipum
stjóma.
Einn merkasti kaflinn er þó Varð-
staða á siglingavakt, sem er þýðing á
ályktun Alþjóðasiglingamálastofnunar-
innar (I.C.O.) frá árinu 1978. Þessi kafli
er nú prófskylda í sjómannaskólum.
Höfundur staðfærir þennan kafla
einnig. Það sama gjörir hann raunar I
öðmm köflum, því I kaflanum um
varðstöðuna, getur þetta að lesa:
„Árið 1978 vom ályktanir IMCO frá
1974 endurskoðaðar, gerðar vom sér-
stakar reglur og ályktanir um vaktir
skipstjóra, stýrimanna og vélstjóra,
ennfremur vom menntunarkröfur til
þessara starfa og mismunandi stiga
réttinda, samræmdar og staðlaðar.
í tilkynningum til breska verslunar-
flotans (Merchant Shipping Notice no.
M 685) i maí 1974 er þess getið, að þeir
sem gangi til stýrimannaprófs eftir 1.
september 1974, verði að kunna rækileg
skil á ályktunum og leiðbeiningum
IMCO um siglingavaktir.
Siðan þessar merkilegu ályktanir vom
samþykktar og ú tgefnar á vegum
Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar
hafa þær birst í fjölda bóka um þetta
efni.
Á undan reglunum em hér tilfærð
ákæmatriði á skipstjómarmenn á is-
lensku skipi, sem strandaði hér við land.
Strandið kostaði töf og mikið fé auk
réttindasviptingar skipstjórans í nokk-
um tíma. Þetta óhapp ætti enn frekar
að minna á nauðsyn góðrar varðstöðu.
í 3. grein ályktunar IMCO um
starfsreglur skipstjómarmanna á sigl-
ingavakt er nær því orði til orðs vikið
beint að sömu atriðum og islenski
sjórétturinn taldi að hefði valdið strandi
íslenska skipsins enda em þessar reglur
samdar með hliðsjón af reynslu allra
helstu siglingaþjóða heims.
Úr íslenskum sjódómi
„Mál þetta er af ákæmvaldsins hálfu
höfðað gegn ... skipstjóra."
Ákærða er skv. ákæmskjali gefið að
sök: „að hafa með yfirsjónum og
vanrækslu sem skipstjóri á m.s........
orðið valdur að strandi skipsins .. á
.....gmnni með því að hafa eftir að lagt
var frá bryggju kl....og skipinu hafði
verið snúið á stefnu ... og sett hafði
verið á fulla ferð kl.hxtt að fylgjast
með siglingunni i radar og farið ásamt...
stýrimanni, sem átti að taka við stjóm
skipsins, af stjómpalli inn i kortaklefa,
án þess að eftir væri á stjómpalli hæfur
maður til að fylgjast með siglingunni,
allt með þeim afleiðingum að á meðan
þeir vom enn í kortaklefa kl....... (7
mínútum eftir að sett var á fulla ferð)
sigldi skipið á fullri ferð upp á ....
gmnn, þeim báðum og bátsmanni, sem
stýrði skipinu, að óvömm og sat þar fast
þar til það náðist út með hjálp þriggja
dráttarskipa auk tækja i landi fimm
sólarhringum síðar og eftir að miklum
hluta farmsins hafði verið skipað úr
skipinu á land.“
Neyðarstöðvun
Heira athyglisvert er að finna í þessari
bók en um varðstöðuna. Má nefna
kaflann um neyðarstöðvun, sem sýnir að
ekki eiga öll skip jafn auðvelt með að
stöðva, eða breyta stefnu sinni.
Þótt íslendingar sigli yfirleitt smáskip-
um (íslenskum skipum) er eigi að siður
nauðsynlegt að vita möguleika stærri
skipa, er þeir sigla með um höfin.
Stöðvunarvegalengd (neyðar-
stöðvun) getur verið mislöng: er yfirleitt
3-6 skipslengdir, en getur orðið allt að
15 skipslengdir. Þó verður hún 2-3
sjómílur fyrir 200.000 tonna skip.
Stærstu flutningaskip okkar þurfa
um hálfan kílómetra til að nema staðar,
eða rúmnar þrjár minútur, ef þau eru á
fullri ferð, en íslenskur skuttogari
stöðvast á einni minútu. Og er þess þá
að geta að togarar hafa mikla vélar-
stærð, miðað við þunga skipsins.
í bókinni er gefið eftirfarandi dæmi:
„4. íslenskur skuttogari af mínni gerð
(461 BRT), smíðaður í Japan: Neyðar-
stöðvun var framkvæmd á innan við
einni mínútu. Við tilraunina var skipið
tómt og særýmisþungi 734 tonn. Meðal-
djúprista var 3,56 m, en skipið lá aftur
með 2,54 m stafnhallamun (trim).
Aðalvél skipsins er 2000 hestafla
diselvél.
Áður en gefin var skipun „full ferð
aftur á bak“ var snúningshraði skrúfu-
öxuls 274 snúningar á mínútu, en á
aðalvél 600 snúningar á minútu. Skipið
var búið skiptiskrúfu og gekk fulla ferð
áfram með rúmlega 14 hnúta hraða.
Þegar handfang fyrir skrúfuskurð í
brú togarans er fært úr stöðunni fulla
ferð áfram i full ferð aftur á bak verður
atburðarásin sem hér greinir:
1. Eftir 9 sekúndur hefur skipskrúf-
an farið úr fulium skurði áfram í
hlutlausan skurð (0-skurð).
2. EFtir 27. sek. hefur skrúfan náð
fullum skurði aftur á bak. (timalengd
miðast við færslu handfangs).
3. Eftir 42 sek. hefur aðalvél aftur
náð eðlilegum ganghraða.
4. Eftir 57 sekúndur hefur skipið
stöðvast.
Af ofangreindum dæmum sést að
stöðvunarvegalengd skipa er mjög
mismunandi.
Það er mjög mikilvægt, að skipstjórn-
armenn eigi greiðan aðgang að upplýs-
ingum um stöðvunarvegalengd skipsins
og hvað sé besta aðferðin til að stöðva
skipið á sem stystum tima.
Til þess að vera fullviss um hvemig
fljótlegast er að stöðva skipið er
nauðsynlegt að gera athuganir á neyðar-
stöðvun með misjafnlega hlaðið skip.
Við þessar athuganir skal ávallt taka
tillit til álags á aðalvél skipsins."
Þá er einnig kafli um snúningshring
skipa, sem er mjög breytilegur, og er
hann fróðlegur fyrir alla menn, sem
stjóma skipum.
í ljós kemur að íslenskir skuttogarar
þurfa um 170 metra til að snúa á
gagnstða stefnu (180° beygja). Stór-
skip þurfa 1000-2000 metra til þess ama.
Þá er merkur kafli um þröngar
siglingaleiðir, skipaskurði og fl.
Sigling í þoku
Sigling með ratsjá
Radartækin.eða ratsjáin er eitt þýð-
ingarmesta siglingatæki síðari tíma, eftir
að bergmálsdýptarmælar og miðlunar-
stöðvar - og kerfi komust í gagnið. Með
þvl tæki sjá sæfarar i myrkri og þoku.
Tækið má nota til nákvæmra staðarákv-
arðana og nokkuð nákvæmra miðana.
Sambúð ratsjárinnar við siglingaregl-
ur hefur þó reynst vandasöm. Sæfömm
hættir til að haga radarsiglingum með
sama hætti og gjört er í björtu veðri,
rétt eins og ratsjáin kom i í stað augans,
að „skipin sjái hvort annað“, eins og það
hljóðaði i gömlu útgáfunni á siglinga-
reglunum. Ratsajáin sýnir (yfirleitt)
relativa stefnu og hraða skipa, en ekki
raunverulega stefnu og raunverulegan
hraða, því skipin em bæði á ferð, skipið,
eða ratsjáin hreyfist, með skipinu sem
það er um borð í. Þessu hættir
sjómönnum til að gleyma, ekki einasta
þeim sem minna em menntaðir, heldur
hafa stór skip með menntaða siglinga-
fræðinga farið flatt á því að nota ratsjána
ekki rétt. Frægasta dæmið er af árekstri
ANDREA DORIA og STOKKHOMS
árið 1956. Það slys kostaði 48 mannslíf
og ANDREA DORIA sökk á 120
klukkustundum. Er þetta dæmigjört slys
i siglingasögunni, þar sem ratsjá er
ranglega notuð. Fleiri átakanleg dæmi
em rakin i bókinni og sum koma
kunnuglega fyrir sjónir þeim sem séð
hafa uppdrætti af árekstmm íslenskra
skipa.
Islenskir sjómenn hafa nú notað
ratsjár i a.m.k. 35 ár. Fyrsti nýsköpunar-
togarinn fékk ratsjá, og kaupskipin
fengu ratsjár. Smám saman hefur
tækjunum fjölgað og má nú heita að
hvert fljótandi far, nema smábátar, hafi
rasjá um borð.
Lengi vel var lítið kennt á þessi tæki,
eða notkun þeirra, og jafnvel þumal-
puttareglan: óbreytt miðun + minnk-
andi fjarlægð: árekstrarhætta: virðist
stundum gleymast. Kaflinn Sigling með
ratsjá er því sérstaklega þýðingarmikill
fyrir skipstjómarmenn.
Að vísu mun Stýrimannaskólinn nú
leggja meira upp úr kennslu i réttri
notkun radartækja við siglingu, en fullur
árangur næst ekki, nema menn skilji eðli
ratsjármyndarinnar og radarathuganir
séu gjörðar stöðugt (plott) þegar siglt er
í dimmviðri.
Að lokum vil ég minnast á kafla um
siglingu um sund og þröngar leiðir.
Þar eru slíkar leiðir sýndar og
ennfremur er gefið upp hvaða sjókort
ber að nota á þessum leiðum, en það er
þýðingarmikið atriði.
Endalaust mætti telja kosti þessarar
bókar, og vil ég að lokum þakka þetta
ágæta verk. Bæði höfundi og eins þeim
er lýstu bókina, en það gjörðu, auk
erlendra teiknara, þeir Rafn Svein-
bjömsson og Guðjón Ármann, sem
gjörði m.a. radarmyndir og fleiri
útsetningar, og er frágangur hinn besti.
Ef til vill má segja að þama séu
hentugar upplýsingar færðar á einn stað
í bók, sem ekki er þó lengri en það, að
hver og einn getur vitað hvað í henni
stendur og notað hana því sem handbók
innan þessa sviðs. Þó em þama ýms
heilræði, sem ég hefi ekki áður séð og
sum sem aldrei em nógu vel undirstrik-
uð.
Marga óar við, hversu óhöpp em nú
tíð hjá islenskum skipum.
Það er Ijóst að eitthvað verður að
gjöra og helst hallast maður að þvi, að
skipstjórarmenn þurfi að taka málin
alvarlegri tökum. Læra og halda sér í
stöðugri þjálfun. Með því móti einu næst
betri árangur.
Ef til vill eiga ör mannaskipti á skipum
einhverja sök á þessu, þvi þá er
hugsanlegt að reynsiulitlir menn gegni
störfum, sem þeir hafa ekki fullt vald á.
Ekki skal spáð um það, en ef íslendingar
eiga áfram að vera fy rirmyndarþjóð í
siglingalist, verða sjómenn okkar ávallt
að vera þannig í stakk búnir, að þeir
geti mætt þeim vanda er skipstjórn fylgir.
Jónas Guðmundsson
skrifar um bókmenntir:
9
landfari
Lokun
vínbúða
■ Fimmtudaginn fyrir hvitasunnu
fyrirskipaði fjármálaráðherra Ragn-
ar Amalds að loka skyldi áfengisút -
sölum. Reynsla undanfarinna ára
hefir sýnt að hvítasunna, verslunarm-
annahelgi og reyndar fleiri slíkir
dagar hafa verið „helgaðir“ óhófsleg-
ri áfengisneyslu og skrílslátum. Allir
sanngjamir menn hljóta þvi að virða
framtak fjármálaráðherra, sem með
því var að sporna við slysum og
spillingu. Á hann þakkir skilið.
En það stóð ekki á því að einn af
talsmönnum Bakkusar léti til sín
heyra. Páll Magnússon fréttastjóri
skrifar heilsíðugrein i Tímann strax
á hvítasunnudag og fordæmir þessa
lokun vínbúða. Hann spyr hvaðan
ráðherra komi þetta vald. Heldur
P.M. að enginn ráðherra hafi yfir
áfengisversluninni að segja eins og
öðmm ríkisstofnunum? P.M. harmar
að stúdentar geti ekki skálað i
kampavini og segir:
„Skömm Ragnars af þessari
valdníðslu er i réttu hlutfalli við þá
lítilsvirðingu, sem hann sýnir
sjálfsákvörðunarrétti almennings i
þessu landi.“
Ofstæki P.M. riður ekki við
einteyming.
Þá ber P.M. ráðherra á brýn að
hann fari með ósannindi, þar sem
ráðherra segi i tilkynningu sinni til
blaðanna að lokun vínbúðanna sé
gerð „með hliðsjón af eindregnum
tilmælum, sem borist hafa frá
æskulýðsráði og áfengisvamaráði.“
En P.M. nægir ekki þessi
aðdróttun i garð ráðherra. Stjóm-
málamenn fá sinn skerf. Um þá segir
P.M.:
„Ræfildómur stjórnmálamann-
anna er svo mikill, að þeir hafa látið
þessa fámennu hópa teyma sig á
asnaeyrunum i gegnum áratuga langt
bjórbann.“
Ekki gleymir P.M. templurum,
sem hann telur að ekkert gagn geri
og aldrei hafi verið annað en
klúbbar, sem hrósi sér af þvi , að
vera betur úr garði gerðir en
drykkjusvínin.
Það er þokkalegur hvitasunnupist
ill þetta, eða hitt þó heldur. P.M.
sakar fjármálaráðherra um valdnið-
slu og ósannindi, stjómmálamenn
um ræfildóm og templara um hræsni.
Eftir öll stóm orðin er eins og
P.M. fái aðkenningu af samviskubiti
undir lokin. Þá fer hann að tala um
menn, sem drekki of mikið og valdi
vandræðum. En iðrunin kemur helst
til seint og gagnar honum lítið.
Þjóðin á mikinn fjölda góðra
manna, kvenna og karla, sem beitir
sér af alhug gegn áfengishættunni.
Þeim er ljóst hið stórkostlega tjón,
líkamlegt og andlegt, sem menn,
ekki sist ungmenni, valda sér með
áfengisneyslu. Afbrot og glæpir, slys
og jafnvel dauðsföll hafa þráfaldlega
fylgt i kjölfar vímunnar. Hver og ein
ráðstöfun til úrbóta, eins og framtak
fjármálaráðherra nú, er spor í þá átt
að fækka slysum. Og full þörf er á
slysavömum á þessu sviði ekki síður
en á sjó.
Sigurvin Einarsson
I
i