Tíminn - 28.01.1988, Side 9

Fimmtudagur 28. janúar 1988
Tíminn 9
Ílllllllllllllllilll
VETTVANGUR lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllll
lllllllllllll
,'íli'iil1;! , |
llllllllllllllllllllll
Bjarni Einarsson:
Aurasparnaður, krónutap?
Nýlega var tekin ákvörðun um að gera jarðgöng í gegnum Ólafsfjarðar-
múla. Samstundis hófst andróður hér syðra. DV hélt því fram í leiðara að
þetta væri óarðbær framkvæmd vegna þess hve umferð um Múlann er
lítil. Nær væri að nota peningana þar sem umferð er meiri og ekki þýddi
að taka upp vegtoll í Múlanum vegna lítillar umferðar. Vegagerð ríkisins
virðist vera svipaðs sinnis um umferðina því hún hefur ákveðið að göngin
verði einspora: að í þeim verði einungis ein akbraut. Hér á eftir verða
leiddar líkur að því að Múlagöngin séu arðsöm framkvæmd og sjálfsögð
og að öruggur vegur innan þéttbýlisins við utanverðan Eyjafjörð leiði til
þess að umferð um göngin verði mikil. Vegna mikillar umferðar munu
hinsvegar fljótlega hljótast stórvandræði af því að göngin verði einspora.
Því verður að kosta 15-20% meira upp á þau svo að í þeim verði tvær
akbrautir. Annað er hörmuleg skammsýni sem mun kosta stórfé innan
fárra ára.
Mikil tíðindi
Gerð jarðganga í gegnum Ólafs-
fjarðarmúla eru góð tíðindi. Til
skamms tíma var almennt álit
manna, sérstaklega margra fag-
manna, að jarðgangagerð á íslandi
væri allt að því ómöguleg vegna
þess hve íslenskt berg sé slæmt.
Þegar ég undirritaður sem formað-
ur samgöngunefndar Vestfjarða
lagði fram hugmyndir á Fjórðungs-
þingi Vestfirðinga um löng jarð-
göng í lítilli hæð yfir sjó til að
tengja Skutulsfjörð, Súgandafjörð
og Önundarfjörð og leysa þar með
meginhlutann af byggðavanda
Vestfirðinga horfðu margir á mig
vorkunnaraugum. Menn vissu,
lærðir sem leikir, að þetta var
skýjaglópska af verstu sort. Gerð
Strákaganga við Siglufjörð og
ganganna í Oddsskarði gekk illa og
þar með var jarðgangagerð á veg- .
um á íslandi dauðadæmd. Gerð
slíkra ganga við virkjanafram-
kvæmdir var í lagi! Menn virtust
ekki vita að þessi tvenn vegagöng
voru gerð með fornaldarvinnu-
brögðum og að til eru sérstök tæki
til þess að vinna sig í gegnum
bergið fljótt og vel og með litlum
tilkostnaði. Slíkt tæki var notað
við gerð vatnsganga við Laxár-
virkjun á meðan ég var bæjarstjóri
á Akureyri og gekk það verk fljótt
og vel þótt bergið væri alls ekki
heppilegt til jarðgangagerðar.
Norðurverk h.f. átti þetta tæki.
Það var selt úr landi því verkefni
voru ekki fyrir það. f Færeyjum
voru slík tæki þá þegar notuð við
jarðgangagerð í stórum stíl í sams-
konar bergi og víða finnst á f slandi.
Það sem er enn betra er að þessi
tæki eru ekki sérstaklega dýr, kosta
svipað og margar stórar vinnuvélar
sem eru í notkun hérlendis. Síðast
þegar ég vissi átti Vegagerð Fær-
eyja a.m.k. þrjá slíka borvagna.
Það tók sinn tíma að koma því
inn í hausskelina á mönnum að
jarðgangagerð væri sjálfsögð á ís-
íandi. Þörfin er mikil því víða á
Vestfjörðum, Norðurlandi og
Austurlandi eru nálægar byggðir
aðskildar af háum fjallvegum sem
oft eru lokaðir í lengri tíma á
vetrum. Stöðugt bárust fréttir af
jarðgangagerð Færeyinga í sams
konar bergi og algengt er einmitt í
þessum landshlutum. En þær
fréttir, sem sennilega réðu úrslit-
um, voru þær sem bárust af árangri
í gerð ganganna um Blönduvirkj-
un. Þær framkvæmdir gengu mjög
vel þrátt fyrir tiltölulega slæmt
berg. Vinnuhraði við borunina
ræður mestu um kostnað við sjálfa
jarðgangagerðina. í Færeyjum er
algengur hraði um 50 m á viku.
Meðalhraði þeirra frá upphafi í
öllum tvíspora göngum er um 46 m
á viku. Hraðinn í Blöndugöngun-
um var yfirleitt um 50 m á viku og
komst jafnvel yfir 60 m. Þarna
sannaðist að gerð jarðganga er
auðveld á íslandi og miðað við
margskonar aðrar framkvæmdir
alls ekki dýr. Gera má ráð fyrir að
kostnaður við borun verði hér
svipaður og í Færeyjum. Því hafa
menn nú loks þorað að taka
ákvörðun um gerð fyrstu meirihátt-
ar jarðganga á vegi á íslandi.
Um arðsemi vega
Höfuðborgarbúar, sérstaklega
starfsmenn DV, hafa mikinn áhuga
á arðsemi framkvæmda á lands-
byggðinni. Oft heyrast kenningar
um að úti á landi sé jafnvel öll
fjárfesting arðlaus. Þá er ólíku
saman að jafna þegar fjárfest er í
þjónustukerfi höfuðborgarsvæðis-
ins, svo sem í Kringlunni eða f
arður atvinnulífsins af bættum
samgöngum, lækkun tilkostnaðar í
þjónustu og sparnaður ýmissa aðila
kæmust inn í arðsemiformúluna.
Bara til að nefna eitt dæmi: hugsið
ykkur sparnað í raforkudreifingu
við að leggja háspennulínur um
jarðgöng í stað þess að fara yfir há
fjöll!
Reynslan af
Suðurnesjum og víðar
Sem krakki og unglingur var ég
mikið á Suðurnesjum, bæði í
Grindavík og í Höfnum. Þá óku
menn til og frá Suðurnesjum og á
milli staða þar eftir hraungjótum,
þ.e. á vegum sem varla voru færir.
Þá voru samskipti sveitarfélaga,
fyrirtækja og einstaklinga á Suður-
nesjum lítil miðað við það sem nú
er. En svo var á tiltölulega fáum
árum byggt upp það, sem á íslensk-
an mælikvarða er fullkomið vega-
kerfi á milli þéttbýlisstaðanna á
Suðurnesjum. Þá hófst þar ör þró-
Fyrri hluti
IIIIIÍSÍGLUFJÖRÐUR
snúningsveitingahúsi á Öskjuhlíð-
argeymunum! Þaðan höfum við
víst hagvöxtinn! Gaman væri að
bera saman þjóðhagslega arðsemi
þessara tveggja framkvæmda við
jarðgangagerð í Múlanum eða á
Vestfjörðum. En það er því miður
talsvert verk ef faglega skal unnið.
Vegagerðin notar ákveðið kerfi
til að bera saman arðsemi vega-
framkvæmda. Arður verksins er
annarsvegar reiknuð fjárhæð sem
vegfarendur spara í minni bensín-
eyðslu, minna sliti ökutækja
o.s.frv. en hinsvegar sparnaður
vegagerðarinnar sjálfrar. Þetta er
útaf fyrir sig ágætt kerfi svo langt
sem það nær. En flestum fagmönn-
um á sviði samgöngumála, ekki
síst mörgum starfsmönnum vega-
gerðarinnar, er ljóst að þetta kerfi
mælir ekki nema hluta af arðsemi
vegaframkvæmda. Væri svo ekki
væri aldrei arðsamt að leggja veg
þar sem vegur hefur ekki áður
verið og fyrsti vegurinn á íslandi
hefði enga arðsemi haft því þá var
engin vegaumferð! Vegagerð hefur
nefnilega ekki tilgang í sjálfri sér.
Tilgangur hennar er að tengja
saman staði og landshluta, bæði
nálæga og fjarlæga, til þess að bæta
aðstöðu atvinnufyrirtækja, til þess
að auka þjónustustarfsemi með
því að stækka markaðsheildir og til
þess að gera þjónustuna ódýrari,
til þess að fullnægj a samgönguþörf-
um nútímans. Þótt sparnaður um-
ferðarinnar og Vegagerðarinnar sé
mikilvægur er meginhluti arðsemi
vega fólginn í hinum þáttunum. Þá
er hinsvegar erfitt að meta og því
eru þeir ekki komnir inn í formúl-
una. Nú er arðsemi margra vega
mikil þótt einungis sé miðað við
formúlu Vegagerðarinnar. Ef við
gætum náð öllum hinum þáttunum
inn í hana er ég viss um að í ljós
kæmi að vegaframkvæmdir eru það
arðsamasta sem hægt er að gera
hér á landi nú, það sem örvar
hagvöxt mest og bætir mest lífskjör
þjóðarinnar. En ég er viss um að
forgangsröð frarr /væmda mundi
breytast töluvert ef þættir eins og
un í öllum samskiptum. Dæmi þar
um eru samskipti sveitarfélaganna
fyrr og nú. Núna reka sveitarfélög-
in sameiginlega sorpeyðingu, sam-
eiginlega heilsugæslu, sameigin-
lega elliþjónustu, fjölbrautaskóla,
rafveitu, hitaveitu o.s.frv. Gæði
þjónustunnar hafa stóraukist og
hagkvæmnin líka. Ef Grindvíking-
ur tekur að sér starf í Keflavík er
ekki nauðsynlegt fyrir hann að
flytja þangað og öfugt. Hagkaup
staðsetti stórmarkað sinn úti á
víðavangi þar sem hann er tiltölu-
lega aðgengilegur öllum. Og at-
vinnuþróun í stærsta staðnum,
Keflavík, tók nýja stefnu. Nú er
Keflavík fyrst og fremst vaxandi
þjónustumiðstöð en ekki útgerðar-
bær. Þjónustustarfsemina hefur
hún að verulegu leyti byggt upp á
kostnað höfuðborgarsvæðisins,
þ.e.a.s. að Suðurnesjamenn geta
nú sótt þjónustu til Keflavíkur sem
þeir áður urðu að sækja til Reykja-
víkur. Þetta hefur treyst mjög
byggð á Suðurnesjum. Nú er sam-
runi sveitarfélaganna á Suðurnesj-
um í eina efnahagslega og félags-
lega heild svo langt kominn að til
umræðu er að sameina þau öll
formlega í eitt sveitarfélag.
Þessi þróun varð vegna hins
góða vegakerfis. Aukna arðsemi
atvinnufyrirtækja og sparnað og
gæðaaukningu þjónustunnar má
færa í bækur sem arðsemi vega-
framkvæmdanna. Ekki er vafi á að
arðsemi þessara vega er ævintýra-
leg.
Suðurnesin eru nefnd hér fyrst
vegna þess að þau eru stærsta og
augljósasta dæmið um arðsemi
vega aðra en ,þá sem mælist sem
beinn spamaður umferðar og veg-
haldara. En dæmin em miklu fleiri
um það hvemig samskipti atvinnu-
fyrirtækja, einstaklinga og sveitar-
félaga vaxa með bættum samgöng-
um, hvernig nálægir staðir, sem
verið hafa á einhvem hátt einangr-
aðir hver frá öðmm, geta bókstaf-
lega runnið saman sem efnahags-
legar og félagslegar heildir. Ef við
skreppum í hringferð um landið
má nefna fyrst Akranes og Borg-
arnes, svo Hellissand, Rif og Ólafs-
vík, Patreksfjörð og Tálknafjörð,
Sauðárkrók og Hofsós, Eyjafjörð
allan innan Múlans, Eskifjörð og
Reyðarfjörð og Stokkseyri, Eyrar-
bakka og Selfoss. Blönduós og
Skagaströnd em að bætast í þenn-
an hóp og Þorlákshöfn er að tengj-
ast sunnlenska hópnum. Gagnvart
öllum þessum stöðum hafa eða em
bættir vegir að gjörbreyta samfé-
lögunum á svipaðan hátt og gerðist
á Suðurnesjum. Svona kjarna-
myndun, að gera stóra staði úr
mörgum litlum með stórbættum
samgöngum, er raunhæfasta að-
ferðin til að efla landsbyggðina - er
skynsamlegasta byggðastefnan.
Ef við lítum okkur aðeins fjær,
á samskonar þróun í Færeyjum,
getum við séð sönnun þessarar
kenningar. Þar hefur orðið samfé-
lagsleg bylting með uppbyggingu
vegakerfis með bundnu slitlagi,
jarðgöngum í gegnum fjöll og
brúm yfir sund. í sömu átt mun
byltingin ganga hér á landi þótt á
nokkuð annan hátt verði vegna
stærðar landsins því á næstu fimm
til sex árum getum við, með sama
áframhaldi og í ár og í fyrra, tengt
alla þéttbýlisstaði landsins saman
með vegum með bundnu slitlagi og
einnig lokið lagningu bundins slit-
; lags á hringveginn allan. Erfitt er
að lýsa áhrifum þessa fyrirfram,
þau eru svo flókin. En víst er að
við þetta mun íslenskt samfélag
breytast mikið til hins betra.
Ólafsfjördur—Dalvík
—Eskifjörður
Með gerð jarðganga um Ólafs-
fjarðarmúla verða tveir bæir, Dal-
vík með 1394 íbúa og Ólafsfjörður
með 1180 íbúa, tengdir saman með
miklu öruggari vegi en hingað til.
Aksturstími á milli bæjanna verður
um 15 mínútur, sem er algengur
aksturstími á milli borgarhverfa
syðra. Við þennan íbúafjölda má
bæta íbúurn Svarfaðardals, 277.
Samtals verður þá íbúafjöldi „nær-
svæðis“ jarðganganna 2851. Sterk
ættartengsl eru á milli þessa fólks
og samgönguþörfin veruleg þess
vegna. Erfitt er að iýsa í smáatrið-
um hvað gerist á þessu svæði þegar
samgöngurnar batna svona mikið.
Verði vegasambandið eins öruggt
og menn vonast til munu staðirnir
renna saman í eina félagslega og
efnahagslega heild eins og lýst
hefur verið hér að framan. At-
vinnulíf Ólafsfjarðar er mjög ein-
hæft. Á Dalvík hefur iðnaður farið
vaxandi og þar er talsvert meiri
þjónustustarfsemi en á Ólafsfirði.
I öllum þessum þremur sveitarfé-
lögum fjölgaði verulega á s.l. ári,
hlutfallslega mest í Svarfaðardal
en í höfðatölu mest á Dalvík. Þetta
er uppgangssvæði, útvörður næst
mesta þéttbýlissvæðis landsins,
Eyjafjarðar, þar sem íbúatalan við
lok síðasta árs var 20001. Það er í
samræmi við reynsluna, sem rætt
var um hér að framan, að fólk fari
í sívaxandi mæli að vinna á öðrum
stað en það býr á. Einnig munu
menn leysa sífellt fleiri sameiginleg
vandamál í sameiningu, koma upp
sameiginlegri þjónustustarfsemi af
ýmsu tagi o.s.frv. eins og á Suður-
nesjum og annarsstaðar. Þessu til
viðbótar kemur svo að f stað
tveggja einangraðra, örsmárra
markaða fyrir „nærþjónustu",
verður nú til einn öllu stærri sam-
einaður markaður með 2851 mann.
Þetta skapar möguleika fyrir nýjar
tegundir þjónustu á svæðinu en
fyrir hverja tegund oftast nær að-
eins á öðrum staðnum fyrir íbúa
beggja sem enn kallar á aukna
umferð. Verði þróunin eins og ég
hef lýst mun umferðarþörf og um-
ferð á milli þessara staða því aukast
mjög ört þegar jarðgöngin eru
komin. Jarðgöngin í Ólafsfjarðar-
múla verða þá jarðgöng í þéttbýli,
umferðaræð fólks á leið til vinnu
eða í skóla, á leið í verslun, til
læknis, í hárlagningu, í fjölskyldu-
og kunningjaboð o.s.frv., ná-
kvæmlega eins og á sér stað á milli
borgarhverfa á höfuðborgarsvæð-