Morgunblaðið - 14.08.2006, Blaðsíða 20

20 MÁNUDAGUR 14. ÁGÚST 2006 MORGUNBLAÐIÐ
UMRÆÐAN
Rétt er að segja: Ég vil, þú vilt, hann vill, hún vill, barnið vill.
(Ath.: Ég vill er rangt; – ég vil er rétt.)
Gætum tungunnar
AFSTAÐA íslenska ríkisins til
samskipta ríkja almennt hefur ekki
hlotið mikla athygli í þjóðmála-
umræðunni. Hún er þó verðugt at-
hugunarefni og verður
hér bent á visst ósam-
ræmi í þeim efnum.
Árið 2004 var skýrsl-
an Hafið – stefna ís-
lenskra stjórnvalda
gefin út af sjávar-
útvegs-, utanríkis- og
umhverfisráðuneytinu.
Í henni birtist stefnu-
mörkun íslenska rík-
isins í málefnum hafs-
ins. Í skýrslunni kemur
fram að stefna Íslands
í málaflokknum grund-
vallist á þremur stoð-
um. Ein þessara stoða er það sjón-
armið að stjórnun og ákvarðanataka
við verndun vistkerfa hafsins og nýt-
ingu lifandi auðlinda hvíli á þeim
ríkjum sem mestra hagsmuna eiga
að gæta og ákvarðanir snerta með
beinum hætti. Í skýrslunni er bent á
að mörg ríki sem móta umfjöllun á
alþjóðavettvangi um málefni hafsins
eigi lítilla eða engra beinna hags-
muna að gæta ef hlutdeild sjávar-
útvegs í þjóðarframleiðslu er notuð
sem mælistika á slíka hagsmuni. Af
lestri skýrslunnar fær lesandinn á
tilfinninguna að íslensk stjórnvöld
líti það hornauga að ríki með tak-
markaða beina hagsmuni af sjáv-
arnytjum láti til sín taka í umræðu
um málefni hafsins.
Í röksemdum sem Halldór Ás-
grímsson setti fram til stuðnings
framboði Íslands til öryggisráðs
Sameinuðu þjóðanna í ræðu utanrík-
isráðherra til Alþingis árið 2003 birt-
ist annað viðhorf til samskipta ríkja:
„Ef til vill mætir frumkvæði af Ís-
lands hálfu minni tortryggni en
frumkvæði margra annarra ríkja,
því Ísland hefur enga stórveld-
ishagsmuni sem litað geta afskipti af
einstökum málum. Þá er hlutfallsleg
smæð íslensks efnahagslífs kostur,
þar sem síður er hætta á að tor-
tryggni vakni um að íslensk stjórn-
völd gangi erinda íslenskra fyr-
irtækja og setji hagsmuni þeirra
framar óeigingjarnri aðstoð við við-
komandi ríki. Fyrst og síðast er
framboðið spurning um áræði og
metnað fyrir hönd Íslands á al-
þjóðavettvangi […] Ef vilji er til að
Ísland sé metið á jafnræðisgrund-
velli í samfélagi þjóðanna, verða Ís-
lendingar að leggja af
mörkum í samræmi við
getu.“
Hér er um visst
ósamræmi að ræða.
Hugmyndir af real-
ískum og ídealískum
toga virðast notaðar
sitt á hvað. Til að sýna
fram á sannleiksgildi
þessarar fullyrðingar
er hægt að máta fram-
boð Íslands til örygg-
isráðsins í ramma áð-
urnefndrar stoðar í
stefnu íslenskra stjórn-
valda í málefnum hafsins og öfugt.
Ef framboð Íslands til örygg-
isráðs Sameinuðu þjóðanna er mát-
að í ramma stefnu Íslands í mál-
efnum hafsins um að stjórnun og
ákvarðanataka hvíli á þeim ríkjum
sem mestra hagsmuna eigi að gæta
og ákvarðanir snerta með beinum
hætti er líklegt að slíkt framboð
myndi mæta andstöðu innan stjórn-
kerfisins. Herlaust ríki í Norður-
Atlantshafi með enga hergagna-
framleiðslu á takmarkaðra beinna
hagsmuna að gæta í ráði sem ber að-
alábyrgð á varðveislu heimsfriðar og
öryggis af hálfu Sameinuðu þjóð-
anna og þar sem meirihluti mála lýt-
ur að málefnum fjarlægra heimsálfa
þar sem Ísland á varla nokkurra
hagsmuna að gæta.
Ef umrædd stoð í stefnu Íslands í
málefnum hafsins er mátuð í þeim
ramma sem framboð Íslands til ör-
yggisráðsins er sett í er líklegt að
nokkur andstaða væri gegn slíkri
stefnu þar sem ríki eiga að leggja
sitt af mörkum í samfélagi þjóðanna
í samræmi við getu. Stjórnun og
ákvarðanataka alþjóðasamfélagsins
í málefnum hafsins hvílir því ekki
einungis á þeim ríkjum sem mestra
hagsmuna eiga að gæta og ákvarð-
anir snerta með beinum hætti.
Misræmi þetta í afstöðu íslenska
ríkisins til samskipta ríkja er hægt
að skýra með hagsmunabaráttu Ís-
lands á alþjóðavettvangi. Eins og
kunnugt er á íslenska ríkið og Ís-
lendingar mikilla hagsmuna að gæta
í sjávarútvegi. Það þjónar því hags-
munum Íslands að stjórnun og
ákvarðanataka við verndun vist-
kerfa hafsins og nýtingu lifandi auð-
linda hvíli á þeim ríkjum sem mestra
hagsmuna eiga að gæta og ákvarð-
anir snerta með beinum hætti. Í
tengslum við framboð Íslands til ör-
yggisráðsins verður að hafa í huga
að eftir lok kalda stríðsins hefur Ís-
land misst hernaðarlegt mikilvægi
sitt og þar með það tangarhald sem
ríkið hafði á vestrænum stórveldum.
Íslenskir ráðamenn virðast því telja
að Ísland verði að sækja fram á við á
erlendum vettvangi í auknum mæli,
m.a. í friðargæsluverkefnum á veg-
um NATO og á vettvangi Sameinuðu
þjóðanna. Slíkt mat íslenskra ráða-
manna skýrir e.t.v. að einhverju
leyti þær hugmyndir er birtast í
flutningsræðu utanríkisráðherra
vegna skýrslu utanríkisráðherra til
Alþingis um utanríkismál árið 2001:
„Aðeins að lokum vil ég fagna því að
þingmenn taka undir að Íslendingar
hafa ákveðið að bjóða sig fram til
setu í öryggisráðinu. Það er m.a. lyk-
illinn að því að við komumst til meiri
áhrifa í alþjóðamálum, lykillinn að
því að við getum haft meiri áhrif á
mál sem hæstvirtir þingmenn leggja
áherslu á.“
Af ofansögðu virðist vera hægt að
draga þá ályktun að röksemdir og
undirliggjandi hugmyndir íslenska
ríkisins um samskipti ríkja séu
valdar eftir hagsmunum þess hverju
sinni. Slík niðurstaða kemur þó varla
á óvart og er varla einsdæmi. Hags-
munir eru jú lykilatriði í al-
þjóðastjórnmálum hvað svo sem
hugsjónum líður.
Afstaða íslenska ríkisins
til samskipta ríkja
Bjarni Már Magnússon fjallar
um hagsmuni umfram hug-
sjónir. ’Hagsmunir eru jú lyk-ilatriði í alþjóðastjórn-
málum hvað svo sem
hugsjónum líður.‘
Bjarni Már Magnússon
Höfundur vinnur að MA-ritgerð í al-
þjóðasamskiptum um stefnu íslenskra
stjórnvalda í hafréttarmálum frá 1982
til dagsins í dag.
RÁÐUNEYTISSTJÓRI í Sam-
gönguráðuneytinu ritar grein í
Morgunblaðið 25. júlí
2006 sem svar við
grein undirritaðs um
skort á lögum varð-
andi útgerð og stjórn-
un á skipum er falla
undir hugtakið „sport-
bátar eða skemmti-
bátar“.
Ráðuneytisstjórinn,
fyrrverandi skrif-
stofustjóri samgöngu-
ráðuneytisins og á
sama tíma formaður
Rannsóknarnefndar
sjóslysa til nokkurra
ára, fer mikinn í að
dást að gjörðum ráðuneytisins
varðandi öryggi smábáta. Frúin
fer langt út fyrir það sem stendur
í grein undirritaðs og tekur fyrir
það ástand sem er á smábátum
sem gerðir eru út í atvinnuskyni.
Svo virðist vera að gerð sé tilraun
til að breiða yfir getuleysi eða
viljaleysi ráðuneytisins til að taka
á málum er varða þann hluta smá-
bátaflotans sem fellur utan við at-
vinnurekstur, þ.e. allan þann fjölda
skemmti- eða sportbáta sem siglt
er við strendur landsins án rétt-
inda og ótryggðum.
Frúin getur þess að engar
ábendingar hafi komið varðandi
þennan málaflokk til ráðuneytisins
nema hugsanlega frá
undirrituðum.
Frúnni heimilast að
stefna undirrituðum
fyrir að upplýsa um
trúnaðarmál úr starfi
sem opinber starfs-
maður en undirritaður
var framkvæmdastjóri
Rannsóknarnefndar
sjóslysa í 15 ár. Meðal
þeirra leyndarmála
eða trúnaðarmála er
samgönguráðuneytinu
bárust frá Rannsókn-
arnefnd sjóslysa er al-
menn ályktun nr.
1989–5 og er hún birt á bls. 33 í
skýrslu nefndarinnar fyrir árin
1988, 1989 og 1990. Ráðuneyt-
isstjóranum til upplýsingar þá var
umræddri skýrslu dreift í 3500 ein-
tökum að boði ráðuneytisins.
Auk þessarar ályktunar fylgdu
fleiri á eftir næstu árin auk ábend-
inga er skrifstofustjórinn fékk sem
þáverandi formaður nefndarinnar.
Það er rétt hjá frúnni að margoft
hafði undirritaður orð á þeim
seinagangi er var á afgreiðslu
þessa máls hjá ráðuneytinu og var
bent á þau slys sem vitneskja
barst um og orðið höfðu hjá
reynslulitlu fólki og án nauðsyn-
legrar þekkingar. Það er sælt að
geta gleymt málum sem maður er
plagaður með árum saman þegar
áreitið hverfur. Þannig er það með
þennan málaflokk, skemmtibáta og
sportbáta, hvað varðar umrætt
ráðuneyti og ráðuneytisstjórann.
Sennilega hefur enginn haldið
því við að minna ráðamenn ráðu-
neytisins og núverandi ráðuneyt-
isstjóra á samþykktir Rannsókn-
arnefndar sjóslysa er snerta
þennan málaflokk.
Sannleikanum verður
hver sárreiðastur
Kristján Guðmundsson svarar
ráðuneytisstjóra samgöngu-
ráðuneytis ’Það er sælt að getagleymt málum sem
maður er plagaður
með árum saman
þegar áreitið hverf-
ur.‘
Kristján
Guðmundsson
Höfundur er fv. skipstjóri og fv. fram-
kvæmdastjóri Rannsóknarnefndar
sjóslysa.
,,ER pabbi þinn heima?“ spurði
karlmannsröddin í símanum.
,,Nei,“ svaraði 6 ára sonur atvinnu-
flugmannsins. ,,Er
hann að vinna?“ ,,Nei,
hann er að fljúga,“
svaraði guttinn eftir
bestu vitund. Þessi
drengur var 6 ára og
honum ekki álasað
fyrir að kalla vinnuna
hans pabba leik. En
það er nú svo að þetta
hugarfar er ekki
bundið við 6 ára barn,
heldur fullorðið fólk
líka, meira að segja
stjórnvöld og op-
inbera starfsmenn.
Nám eða leikur?
Frá gamalli tíð hef-
ur flug þótt flott
sport. Sérstaklega
fyrir hundrað árum.
Fyrir u.þ.b. 40 árum
reyndi atvinnuflug-
mannsnemi að fá af-
slátt frá skatti vegna
gríðarlegs kostnaðar
við atvinnuflugnám
sitt, en þá voru náms-
lán ekki í boði. Það
var hlegið að honum.
Hann fengi engan
skattaafslátt fyrir það
eitt að vera að leika sér. Honum
varð um svör að hann skyldi gjarn-
an sleppa því að telja fram tekjur
fyrir þetta starf sem auðsjáanlega
væri skemmtun en ekki starf en svo
fór að engu var breytt.
Nú, 40 árum síðar, fá atvinnu-
flugnemar ekki lánað fyrir náms-
kostnaði eins og annað námsfólk á
Íslandi. Er það af því að ráðamenn
líta á flugnám sem leik, sport sem
ekki getur verið alvarlegt nám, eins
og til dæmis búfræði eða blóma-
skreytingar? Hvað svo sem álit
manna er, þá er nám atvinnuflug-
manna fjölbreytt og dýrt. Fyrir ut-
an að læra að fljúga, þurfa þeir að
læra veðurfræði og mat á veðurað-
stæðum, vélfræði og virkni hátækni
flugkerfa og flugvélahreyfla, loft-
siglingafræði og tæknimál tengd
þeim, fjarskipti, sálfræði, mannleg
samskipti og hvernig á að hámarka
afköst mannsins og flugvéla í erfiðu
umhverfi. Þetta er bara lítið eitt af
því sem atvinnuflugmenn þurfa að
læra og af hverju? Jú, til að tryggja
öryggi hins almenna flugfarþega.
Til að tryggja að fólk og farmur
komist heilu og höldnu til þess
áfangastaðar sem ætlað er. Það er
ekki lítil ábyrgð.
Neminn borgar allt
Atvinnuflugnám á Íslandi kostar
í kringum 6 milljónir króna. Náms-
tími er 2–4 ár. Neminn þarf sjálfur
að leggja út fyrir öllum þessum
kostnaði, m.a. 1,3 milljónum króna
til bóknáms. Ríkið styrkir flugskóla
sem sinna atvinnuflugkennslu, en
einungis þá sem sjá um bóklegan
hluta hennar. Nemendur fá náms-
lán, en einungis fyrir bóklegum
hluta námsins. Skyldi það vera af
því að flugið sjálft er bara sport,
sbr. skoðanir fólks fyrir 100 árum?
Ég veit það ekki, en varpa þeirri
spurningu til samgönguráðherra.
Já, samgönguráðherra, því at-
vinnuflugmenntun í landinu heyrir
undir samgönguráðherra en ekki
menntamálaráðherra eins og önnur
menntun. Ekki heyrir skipstjórn-
arnám undir samgönguráðherra,
né viðskiptafræðinám undir iðn-
aðar- og viðskiptaráðherra. Hverju
sætir?
Flugskólar á Íslandi gengu í
gegnum snúið tímabil á árunum
1998–2002 en árið 1999 tók gildi á
Íslandi sam-evrópsk JAA-
reglugerð um flug-
skírteini og þóttu kröf-
ur hennar um margt
strangari en menn
höfðu átt að venjast.
Þá bjuggust menn við
því að mikill kostn-
aðarauki yrði fram-
undan fyrir flugskóla
að uppfylla kröfur
reglugerðarinnar og
óvíst hvort flugnám
myndi þrífast á Ís-
landi. Líkur voru jafn-
vel á því að atvinnu-
flugmenn þyrftu að
fara utan til síns náms
eins og tíðkaðist á upp-
hafsárum flugsins.
Með hjálp íslensku
flugfélaganna, verk-
taka og ríkisins, var
stofnaður skóli árið
1998 sem var sam-
vinnuverkefni allra
þessara aðila, með það
að markmiði að halda
atvinnuflugkennslu á
Íslandi og tryggja
gæði hennar og um
stofnun skólans voru
sett lög á Alþingi.
Nú nýverið seldi rík-
ið hlut sinn í skólanum og er hann
því að fullu einkavæddur og lög um
hann voru felld niður hinn 2. júní sl.
Í lögunum stóð að skólinn skyldi
ekki greiða arðgreiðslur til hlut-
hafa sinna heldur nota rekstr-
arafgang til uppbyggingar skóla-
starfsins. Með afnámi laganna, sem
í sjálfu sér er eðlileg þróun, mega
eigendur hans nú njóta arðsemi
rekstrarins. Stjórnvöld verða þó að
tryggja áframhaldandi gæði ís-
lenskrar flugkennslu og styðja
starfsemi hennar á Íslandi sem
fyrr, m.a. með því auka framlög til
menntunar flugmanna. Slíkum
stuðningi þarf að fylgja eftir og
tryggja að flugnemar og ríkið séu
ekki hafðir að féþúfu, vegna gróða-
sjónarmiða einkaaðila.
Flugháskóli á Íslandi
Lausnin á framtíðarmennta-
málum atvinnuflugmanna gæti
leynst í samstarfi við uppkomnar
menntastofnanir, eins og lagt var
til í skýrslu sérskipaðrar nefndar
árið 1987 að beiðni þáverandi flug-
málastjóra. Þá var lagt til að sér-
stakur atvinnuflugskóli myndi
standa fyrir flugkennslu á há-
skólastigi innan vébanda verk-
fræðideildar Háskóla Íslands. Nú
eru háskólarnir orðnir fleiri og
skapa því möguleika á marg-
víslegum útfærslum á þessari
menntun, með hátækniflugvélum
og nútímakennslu.
Ég beini þessum gömlu hug-
myndum að flugmálastjóra, sam-
gönguráðherra og síðast en ekki
síst, menntamálaráðherra. Vonandi
verður einhverju áorkað í þessum
efnum, því ég tel að flugiðnaðurinn
myndi hagnast mikið af samstarfi
við háskóla á Íslandi. Einnig tel ég
að háskólar og hið almenna
menntakerfi myndi njóta mikillar
þekkingar og reynslu flugmanna,
flugfreyja og flugvirkja ef gott
samstarf kæmist á og alhliða flug-
þjálfun á heimsmælikvarða yrði
staðsett á Íslandi.
Flugnám
á Íslandi
Kári Kárason skrifar um
menntunarmál flugmanna
Kári Kárason
’Þá var lagt tilað sérstakur at-
vinnuflugskóli
myndi standa
fyrir flugkennslu
á háskólastigi
innan vébanda
verkfræðideildar
Háskóla Ís-
lands.‘
Höfundur er flugstjóri hjá
Icelandair ehf.