Saga - 1992, Side 348

346
RITFREGNIR
ist hefði úr hömlu að atvinnurekendum tækist að útvega atvinnu-
tæki, sem tryggt hefðu þjóðinni þau lífskjör, sem launafólk og sam-
tök þeirra (sic) gerðu kröfu til.
Pessi röksemdafærsla getur engan veginn talist ný af nálinni, en byggir engu
að síður á hæpnum grunni. Hér skal því alls ekki haldið fram, að einkafram-
takinu hefði tekist betur upp en ríkinu og vel má vera að einkaaðilar hefðu
orðið seinni til að útvega ný skip. Hitt er svo aftur annað mál, að aldrei
reyndi á það, hvort einkaaðilar hefðu varið stríðsgróðanum betur, til þess
fengu þeir aldrei tækifæri. í annan stað má færa ýmis rök fyrir því, að aðrar
leiðir hefðu orðið affarasælli fyrir atvinnulíf landsmanna og þá ekki síst sjáv-
arútveginn en togarakaupin, eins og þau voru framkvæmd, og eins og vikið
verður að síðar stafaði tapreksturinn á togaraflotanum á 6. og 7. áratugnum
öðru fremur af ofveiði og er þá spurning, hvort hin mikla og hraða uppbygg-
ing togaraflotans hefur ekki átt þar mikla - kannski mesta - sök. Loks er þess
að geta, að við getum aldrei gengið framhjá þeirri staðreynd að nýsköpunar-
stjórnin var einhver mesta eyðslustjórn sem hér hefur setið og fjárfestingar
hennar voru hreint ekki allar „sæmilega arðbærar". Enginn skyldi skilja þessi
orð svo að ég telji það hafa verið rangt af nýsköpunarstjórninni að nýta
stríðsgróðann til togarakaupa, en hins vegar hefði að líkindum verið hyggi-
legra að fara hægar í sakirnar, kaupa færri skip og dreifa kaupunum á lengri
tíma. Jákvæðasti þátturinn í togarakaupum nýsköpunarstjórnarinnar var að
líkindum sá að skipunum var dreift um landið og togaraútgerð komið á lagg-
irnar víðar en áður hafði verið. Frá því greinir í sjöunda kafla og þar er m.a.
lýst tregðu einkaaðila og þátttöku sveitarfélaga. Tregða margra einkafyrir-
tækja hefur vafalítið að miklu leyti stafað af því, að þau töldu sig hreinlega
ekki í stakk búin til að ráðast í stórfellda endurnýjun skipastólsins, þrátt fyrir
stríðsgróðann og kostaboð við útvegun fjármagns og ber þar að hafa í huga
að nýsköpunin var í sjálfu sér pólitísk framkvæmd, ekki síður en efnahags-
leg. Margir útgerðarmannanna höfðu gengið í gegnum erfiðleika 4. áratugar-
ins, voru teknir að reskjast og höfðu ekki trú á ævintýrinu. Þátttaka sveitar-
félaganna var á hinn bóginn óhjákvæmileg ef hefja átti togaraútgerð i
umtalsverðum mæli utan Faxaflóasvæðisins.
í sjöunda kafla greinir frá togarakaupum „Stefaníu" á árunum 1948-50 og
kemst höfundur að þeirri niðurstöðu að þau kaup hafi á flestan hátt tekist
mun lakar en togarakaup nýsköpunarstjórnarinnar, m.a. vegna þess að þeg'
ar togararnir komu til landsins hafi allar forsendur verið orðnar gjörbreyttar
frá því kaupin voru ráðin. Ekki mótmæli ég því, en var ekki meginbreytingm
í því fólgin að 1950 var togaraflotinn þegar orðinn of stór?
Áttundi kafli fjallar um togarana, stærð þeirra og gerð, og í hinum níunda
segir frá útgerðinni á árunum 1945-50. í tíunda kafla segir frá þeim viðtökum
er togararnir fengu og í ellefta til fjórtánda kafla greinir frá útgerðinni á 6.
áratugnum. Fimmtándi kafli fjallar um mikilvægi togaranna í íslenskum
sjávarútvegi um 1960 og í þeim sextánda segir frá áformum, sem uppi voru
um togarakaup á 6. áratugnum. Sautjándi kafli ber yfirskriftina Útgcrð i
öldudal 1960-1970 og átjándi og síðasti kaflinn er niðurlag og hefur að geyma
efnisútdrátt (summary) á ensku, viðauka og skrár.