Sveitarstjórnarmál - 01.12.1983, Blaðsíða 39

1. Afhenni hljótast mörg umferðarslys.
2. Veldur hávaða og annarri mengun og þar með
ónæði og óhollustu.
3.. Þarf mikið rými, hvar sem hún er og fer.
4. Er dýr að kaupa og reka.
Áhrif einkabifreiðarinnar á byggðaþróun eru gíf-
urleg um allan heim. Frjálsræðið, sem hún veitir,
gerir fólki kleift að velja sér bústaði miklu fjær
vinnustöðum sínum en clla. Þéttbýlisstaðir vaxa
hömlulítið víða. Afleiðing af því eru stórlega auknar
vegalengdir, sem fólk þarf að fara, og meira um-
ferðarmagn á vegurn en áður hefur þekkzt. Tími,
sem til ferðanna fer, lengist samt smám saman.
Aðstaða þeirra, sem ekki hafa umráð yfir bifreið,
versnar mjög við það, að byggð dreifist. Það kallar á
enn fleiri bifreiðar, oft meira en eina á hvert heimili.
Ekki eru allir ánægðir með þessa þróun mála.
Ég ætla ekki að ræða hér, hve umferðarslysin,
sem bifreiðum fylgja, eru alvarlegt mál. Ein-
kennilegt er, hve margir skeyta þeim lítt, þótt allir
menn megi teljast vegfarendur og málið snerti því í
raun alla.
Umferðarslys, sem tengjast bifreiðum, eru sér-
stæð fyrir það, hve þau bitna á mörgum, sem ekki
eru í bifreiðum. Það eru einkum göngumenn og
hjólreiðamenn, sem eru slysnæmir vegfarendur
gagnvart bifreiðaumferðinni. Eitt mikilvægasta at-
riðið í umferðarskipulagningu er því aðgreining
bifreiðaumferðarinnar frá umferð gangandi og hjól-
andi manna.
Nýtt hugtak hefur orðið til á síðustu árum: um-
ferðarumhverfi (traíikmiljö). Með því er átt við
þann hluta af umhverfi mannsins, sem tengist veg-
um, farartækjum og umferð, hvort sem maður er
virkur þátttakandi í umferðinni eða ekki. Þetta er
eitt af atriðum, sem krufin voru til mergjar í
NORDKOLT-verkefninu, sem unnið var að á veg-
um Norðurlandaráðs á árunum 1972—1978. Verk-
efnið var að gera grein fyrir væntanlegri þróun
umferðarmála í meðalstórum bæjum á Norður-
löndum fram til næstu aldamóta. Ég tók þátt í þessu
verki af íslands hálfu.
Ein af niðurstöðunum í NORDKOLT er, að um-
ferðarumhverfi henti einkum körlum, sem eru þrótt-
miklir, mikils megandi og á bezta aldri, enda er það
fyrst og fremst mótað af slíkum mönnum. Eyrir
flesta aðra sé það torskilið og erfitt, jafnvel fjand-
samlegt. Og því fylgi hættur og streita. Þörf sá á að
bæta úr þessu, — og það sé hægt, sé skilningur og
vilji fyrir hendi.
Um ráð í því efni verður fjallað hér á eftir.
Vegakerfi fyrir bifreiðar
Bifreið kemur ekki að gagni, nema vegir séu til að
aka á. Bifreiðar ásamt akvegum mynda sérstakt
samgöngukerfi. Onnur samgöngukerfi eru t.d. járn-
brautarlestir ásamt járnbrautum og járnbrautar-
stöðvum eða flugvélar ásamt flugvöllum og flug-
stöðvum.
Eitt má telja víst: Hvort sem reynt er eða ekki að
hafa hemil á fjölgun bifreiða eða bæta aðstöðu
hinna bifreiðalausu, þá verður sú krafa gerð til
vega- og gatnakerfis í þéttbýli, að kostir bifreiða
nýtist sem bezt, en afleiðingar ókostanna verði sem
minnstar.
Af þessu mótast kröfur til vegakerfis:
1. Pað þarf að mynda greiðfert samband milli allra
helztu bœjarhverfa eða byggðasvteða.
2. Fullncegjandi flutningsgeta við daglega notkun.
3. Hœfilegt „þjónustustig“ á einstökum vegum að því er
varðar umferðarhraða, þægindi og umferðaröryggi.
4. Draga verður sem mest úr neikvteðum umhverfisá-
hrifum bifreiðaumferðar, ónteði, mengun og umferð-
arslysum.
5. Heildarkoslnaður af vegakerfi og akstri á því verði
sem minnstur.
Þegar fjallað er um öryggismál í samgöngukerf-
um, verður alltaf að hafa manninn með sem hluta af
kcrfinu. í bifreiðakerfinu er þá um að ræða þrjá
„aðila“: mann, bifreið og veg. Til þess að allt fari
vel í umferðinni, þurfa ekki aðeins maður, bifreið og
vegur að vera í lagi hvert um sig, heldur einnig
„samspilið" milli manns og bifreiðar, bifreiðar og
vegar, manns og vegar. Með nokkurri einfoldun
mætti segja þctta sem svo:
1. Að maðurinn þurfi að kunna á bifreiðina og bifreiðin
að láta að stjórn hans.
2. Að bifreið og vegur henti hvort öðru með margvíslegu
tteknilegu móti.
357
SVEITARSTJÓRNARMÁL