Morgunblaðið - 03.01.2019, Page 20

20 UMRÆÐAN
MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 4. JANÚAR 2019
Í einum þætti Kveiks
var útskýrt að tré væri
kolefni og allur vöxtur
þess binding kolefnis.
Sagt var frá aukinni
trjárækt næstu áratug-
ina í viðbót við endur-
heimt votlendis.
Ég velti fyrir mér
hvort þessar aðgerðir
haldi í við mengun frá
kísilverum. Á Bakka hefur fyrri hluti
66.000 tonna kísilvers verið tekinn í
notkun og í Helguvík á að framleiða
90.000 tonn. Samtals eru þetta
156.000 tonn af kísilmálmi á ári.
Í skýrslu Eflu um Bakka segir að
til framleiðslu á 66.000 tonnum kísil-
málms þurfi að flytja til landsins
390.000 tonn af efni til framleiðsl-
unnar. Þar af eru 170.000 tonn
kvarsít og rafskaut. Mismuninum,
samtals 220.000 tonnum, er brennt
við framleiðsluna. Það eru skv.
skýrslu Eflu 84.000 tonn sérstakra
kola frá Kólumbíu, 90.000 tonn við-
arkurl, 30.000 tonn koks, 16.000 tonn
viðarkol. Í viðbót við mengun af
brennslunni er flutningur á 390.000
tonnum til landsins með skipum,
sem brenna olíu. Þar af 84.000 tonn
af kolum frá Kólumbíu.
Þetta hér að ofan á við báða
áfanga Bakka. Í Helguvík var fyrir-
huguð 90.000 tonna framleiðsla, sem
gerir um 510.000 tonna efnisflutn-
inga til landsins. Samtals væru þá
flutt inn 900.000 tonn
til landsins á ári fyrir
Bakka + Helguvík. Í
viðbót við það er enn
eitt kísilver í pípunum í
Helguvík.
Steingrímur og Jó-
hanna gáfu leyfi fyrir
þessu öllu og meira til.
Umhverfisráðherra
úr röðum VG ber að
leggja sig allan fram
við að lágmarka skað-
ann af gjörðum fyrr-
verandi formanns VG.
Í opnu bréfi til umhverfisráðherra
í Morgunblaðinu í byrjun árs spurði
ég hann hvert væri kolefnisspor
kísilmálmsverksmiðju og hvort það
hefði áhrif á Parísar-samkomulagið?
Ekki von að hann hafi svarað mér,
þar sem hann hefur ekkert tjáð sig
um mengun frá kísilverum ólíkt fyrri
umhverfisráðherra, sem hafði kjark
til að loka verksmiðju United Silicon
(UNsi).
Í Helguvík var hannað og byggt
áður en tilskilin framkvæmdaleyfi
voru veitt. Síðar kom í ljós að ekki
var byggt samkvæmt teikningum.
Byggingar eru bæði stærri og hærri
en byggingarreglugerð leyfir. Um-
hverfisskýrslur voru falsaðar, þegar
farið var í tilraunaframleiðslu. Það
er borðleggjandi að UNsi hefur fyr-
irgert rétti sínum til framleiðslu kís-
ilmálms og ber að afturkalla rekstr-
arleyfi kísilverksmiðjunnar í
Helguvík strax.
Arion banki reynir nú að selja
verksmiðjuna. Í Vestur-Evrópu og
víðar er svona mengandi framleiðsla
ekki leyfð. Bankinn er því fyrst og
fremst að selja framleiðslurétt líkt
og gömul skip eru seld með kvóta.
Ekkert hefur verið greitt til þjóðar-
innar fyrir rekstrarleyfið. Þvert á
móti fékk UNsi allskonar undan-
þágur frá gjöldum.
Fyrri eigendur stimpluðu verk-
smiðjuna út. Arion banki hyggst nú
stimpla sig inn með endurbótum á
verksmiðjunni svo hægt sé að selja
hana. Helstu endurbæturnar er
bygging yfir hráefni svo það fjúki
ekki út í veður og vind og hækkun
stromps, sem þá dreifir menguninni
yfir stærra svæði. Allt sem fer upp
kemur niður aftur og mengar sjó og
land. Það verður því að afturkalla
rekstrarleyfi strax svo Arion geti
ekki farið fram á bættan útlagðan
kostnað eftir að verksmiðju var lok-
að. Verði verksmiðjan tekin í notkun
mun hún vera svo skuldsett að ekki
verður greiddur tekjuskattur, en við
sitjum uppi með mengunina.
Mikil vinna hefur verið lögð í að að
sanna að eldislax, sem sleppur úr
sjókvíum blandist villtum laxi. Ekki
þarf að sanna að laxinn skítur og
mengandi kúkurinn sekkur til botns
í kvíunum. Svo er það lúsin sem vex
og dafnar í sjó en drepst í ferskvatni.
Í Noregi eru leyfi til laxaeldis mjög
dýr og ekki lengur veitt leyfi til eldis
í sjókvíum. Þau jafnvel lögð af.
Hér hafa Norðmenn fengið leyfi
til sjóeldis svo til gefins líkt og út-
gerðin kvótann. Fiskieldið er rétt-
lætt með því að nokkur 100 manns
hafi vinnu hjá norsku eigendunum.
Vinnu fyrir hvern? Fjórði hver íbúi
landsins er útlendingur!
Í framtíðinni gætu laxakóngarnir
haft meiri gróða af að dæla laxinum
úr kvíunum í verksmiðjuskip og
vinna hann um borð á leiðinni í höfn,
þar sem afurðirnar eru seldar.
Þannig færi virðisaukinn úr landi en
við mættum sitja uppi með mengun-
ina, lúsina og eyðileggingu laxveiði-
áa.
Eigendur sjókvíaeldisins eru bún-
ir að fá stóran hluta fjárfestingu
sinnar til baka. það liggur beint við
að gefa þeim hæfilegan frest til að
leggja sjókvíaeldið af eða breyta því
í eldi á landi.
Lítið hefur komið frá umhverfis-
ráðherra um þessi mál ef eitthvað.
Ég hefi velt fyrir mér hvað hann sé
að gera. Hann hlýtur að hafa mikið
að gera fyrst hann gat ekki mætt
stundvíslega á ráðstefnuna í Pól-
landi.
Umhverfismál: kísilmálmframleiðsla og sjókvíaeldi
Eftir Sigurð
Oddsson
» Í opnu bréfi til um-
hverfisráðherra í
Morgunblaðinu í byrjun
árs spurði ég hvert væri
kolefnisspor kísilmálm-
verksmiðju og áhrif
þess á Parísarsam-
komulagið.
Sigurður Oddsson
Höfundur er verkfræðingur.
Eiga hraðahindranir
rétt á sér?
Helstu kostir hraða-
hindrana:
1. Draga úr umferð-
arhraða, en það gera
hraðamyndavélar líka.
2. Fækka umferðar-
óhöppum, en það er
umdeilanlegt. Ein
hraðahindrun við
Hlemm hefur orsakað
nokkra árekstra, svo
dæmi sé tekið. Því miður hafa hraða-
hindranir valdið alvarlegum slysum.
Ungur maður lét lífið eftir fall af mót-
orhjóli á einni slíkri fyrir nokkrum
árum.
Helstu ókostir hraðahindrana:
1. Þær hafa kostað skattgreiðendur
milljarða í uppsetningu og viðhaldi.
2. Valda skemmdum og kalla á tíð-
ara viðhald á ökutækjum.
3. Auka eldsneytisnotkun, þýðir
peningasóun og óþarfa mengun.
4. Valda líkamstjóni, sérstaklega
hjá atvinnubílstjórum.
Fjölmargir vagnstjórar
hjá Strætó geta borið
vitni um það. Á einni
vakt þarf vagnstjóri að
þola álag frá hraða-
hindrunum allt að 400
sinnum! Slík dagleg
barsmíði tekur toll af
líkamanum til lengdar.
Undirritaður er
vagnstjóri hjá Strætó
og veit að kostnaður
fyrirtækisins vegna
hraðahindrana er um-
talsverður, bæði við-
gerðarkostnaður vagnaflotans svo og
fjarvistir vagnstjóra m.a. sökum bak-
verkja. Sumir hafa hlotið örorku.
Strætó fjárfesti nýlega í fjórtán
rafmagnsvögnum. Þegar fulltrúar
kínverska fyrirtækisins könnuðu að-
stæður í borginni supu þeir hveljur
yfir öllum hraðahindrunum. Níð-
þungar rafhlöður liggja á toppi vagn-
anna. Því þurfti að styrkja burðar-
grind þeirra sérstaklega, með
tilheyrandi kostnaði og margra mán-
aða seinkun á afhendingu.
Hraðahindranir verða rafmagns-
vögnunum samt erfiðar viðureignar.
Þær verstu eru svo slæmar að aftur-
endi vagnanna er í hættu að skella
niður á þeim, jafnvel þó ekið sé
hægt. Hversu mörg högg þolir vélin
í rándýrum rafmagnsvagni?
Það er reyndar ekkert nýtt að
strætisvagnar séu rassskelltir,
kostnaðurinn við hraðahindranir er
mikill og margvíslegur. Er allur
þessi fórnarkostnaður réttlætan-
legur?
Skelfilegar hraðahindranir
Eftir Brynjólf G.
Stefánsson
Brynjólfur G.
Stefánsson
»Kostnaður fyrirtæk-
isins vegna hraða-
hindrana er umtals-
verður, bæði
viðgerðarkostnaður
vagnaflotans svo og
fjarvistir vagnstjóra
m.a. sökum bakverkja.
Höfundur er vagnstjóri hjá Strætó.
Fanntófell hefur sérhæft sig í framleiðslu á borðplötum og sólbekkjum síðan 1987.
Fanntófell ehf. | Gylfaflöt 6-8 | 112 Reykjavík | Sími 587 6688 | fanntofell.is
Við sendum landsmönnum
nýárskveðjur og þökkum
viðskiptin á liðnu ári
Bíldshöfða 16, 110 Reykjavík 414 84 00 www.martex.is
Góð þjónusta
byrjar með
flottu útliti.
Fatnaður fyrir fagfólk