Morgunblaðið - 16.01.2019, Qupperneq 20

20 UMRÆÐAN
MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 16. JANÚAR 2019
Nú er kominn jan-
úar og innan skamms
hefst árviss „vertíð“
endurskoðenda og bók-
ara sem aðstoða félög
og einstaklinga við
gerð ársreikninga og
skattframtala. Á þessu
sviði hefur orðið gríð-
arleg framþróun með
hinni miklu tölvu- og
tæknivæðingu, sem yf-
ir hefur gengið á undanförnum ár-
um. Samhliða hafa þau tímamörk,
sem þessum aðilum eru gefin til að
skila viðeigandi gögnum fyrir skjól-
stæðinga sína, stöðugt verið þrengd
og eru nú komin út á ystu nöf.
Þannig hafa skilafrestir ein-
staklinga verið styttir um tvo mán-
uði á þremur árum og boðað er, að
svipað skuli ganga yfir lögaðila. Þar
til viðbótar hafa verið sett refsi-
ákvæði um skil til ársreikningaskrár
RSK þar sem 600 þús. króna sekt
fellur á viðkomandi ef ekki er skilað í
síðasta lagi á hinum „heilaga“ degi –
reyndar er mögulegt að lækka þá
upphæð um allt að 90% ef bætt er úr
en skattþegninn virðist ævinlega
þurfa að gjalda 60 þús. kr. ef honum
verður á að skila aðeins of seint.
Ekki er að sjá að t.d. dauðsföll eða
veikindi geti haft þar nokkur áhrif á
– ríkið skal ævinlega fá sitt.
Um langt skeið hafa Félag lög-
giltra endurskoðenda og Félag bók-
haldsstofa átt viðræður í ársbyrjun
við ríkisskattstjóra og reynt að auka
það svigrúm, sem félagsmenn
beggja þurfa til að sinna skyldum
viðskiptavina sinna. Ævinlega hafa
þær viðræður verið sagðar vinsam-
legar og gagnlegar en mikil tregða
við auknum frestum eða breyttu fyr-
irkomulagi („eins og að tala við
grjót“ heyrði ég m.a. sagt á síðasta
aðalfundi FLE). Borið er við, að við-
eigandi ráðuneyti geri sífellt auknar
kröfur um að tölulegar upplýsingar
berist fljótt og vel og slíkt komi í veg
fyrir aukin liðlegheit á frestum. Öll
pressa er sett á þá aðila sem, eftir
bestu getu, leitast við
að gegna skyldum
sinna skjólstæðinga
gagnvart RSK og kom-
ið er upp slíkt ófremd-
arástand í þessum mál-
um að ekki verður
lengur við slíkt unað.
Að mínu mati verða
viðeigandi opinberir
aðilar að hugsa þessi
mál í víðara samhengi.
Stöðug og einhliða auk-
in pressa á þá aðila sem
gera sitt besta til að
uppfylla skilaskyldur skjólstæðinga
sinna hlýtur fyrr eða síðar að enda
með ósköpum verði starfsumhverfi
ekki bætt. Nærtæk ályktun er að á
bresti atgervisflótti úr röðum þeirra
sem aðstoða (ég hef heyrt setningar
eins og „ ég nenni þessu ekki leng-
ur“ úr þessum hópi) og þá er hætt
við að sífellt batnandi skilahlutföll,
sem RSK hefur gjarnan kynnt með
stolti í seinni tíð, snúist upp í and-
hverfu sína að ekki sé nú talað um,
hvaða stefnu gæði umræddra „af-
urða“ kynni að taka.
Viðeigandi ráðuneyti hreinlega
verður, í samvinnu við Félag lög-
giltra endurskoðenda og Félag bók-
haldsstofa, að taka af skarið í þess-
um málum og finna þolanlegan
farveg fyrir þessi mál ef ekki á illa
að fara. Það er búið að reyna þvílíkt
á þanþol aðstoðaraðilanna að lengra
verður ekki gengið. Það hefur nefni-
lega aldrei þótt góð stjórnsýsla að
skjóta sendiboðann.
Um skattskil
og skilafresti RSK
Eftir Guðmund
Jóelsson
»… einhliða aukin
pressa á þá aðila,
sem gera sitt besta til að
uppfylla skilaskyldur
skjólstæðinga sinna
hlýtur fyrr eða síðar að
enda með ósköpum.
Guðmundur Jóelsson
Höfundur er löggiltur endurskoðandi
í næstum 44 ár.
gjoels@bokunsf.is
Þessa dagana er til
lokameðferðar á Al-
þingi tillaga að sam-
gönguáætlun til 15 ára
eða allt til ársins 2033.
Margt horfir til mikilla
bóta í samgöngum
landsins ef áætlunin
nær fram að ganga,
ekki síst ef tekst að fá
aukið fjármagn til
málaflokksins. Þó er ein
framkvæmd sem af einhverjum óút-
skýrðum ástæðum er ekki nefnd í til-
lögunni og hefur eftir því sem næst
verður komist enga umfjöllun fengið í
samgöngunefnd Alþingis þrátt fyrir
ábendingar þar um. Er þar um að
ræða gerð um 17 km vegar til stytt-
ingar leiðar milli Norðausturlands og
vesturhluta landsins um allt að 14 km
um svonefnda Húnavallaleið í Austur-
Húnavatnssýslu sunnan Blönduóss.
Raunar gæti stytting á þessum slóð-
um orðið allt að 20 km sé gerð vegar
um svonefnda Vindheimaleið í Skaga-
firði talin með.
Rök með og móti
Ekki verður annað séð en flest efn-
isleg rök mæli með gerð vegar þessa
leið auk þess sem margt bendir til að
fjármagna mætti hann að öllu leyti
með veggjöldum, slík er arðsemin.
Gæti framkvæmdin því orðið án
kostnaðar fyrir ríkissjóð. Rök fyrir
styttri akleið, á þessum slóðum sem
annars staðar, ættu að vera flestum
vegfarendum kunn, þ.e. aukið um-
ferðaröryggi með skemmri leið,
minna slit á vegum og ökutækjum,
minni mengun, skemmri aksturstími
um ca 10 mínútur og þar af leiðandi
aukinn flytjanleiki og bætt sam-
keppnishæfni svæðanna sem stytting-
arinnar njóta. Þjóðhagsleg arðsemi
vegarins yrði því veruleg og arðsam-
ari vegagerð hérlendis vandfundin.
Það þarf sterk rök og ríka hags-
muni til að standa gegn vegi þessa
leið. Til að af gerð hans geti orðið þarf
þó að gera ráð fyrir honum í að-
alskipulagi þeirra sveitarfélaga þar
sem hann lægi, þ.e.
Húnavatnshrepps og
Blönduósbæjar. Oft hef-
ur verið bent á að sveit-
arfélög eigi sjálf að ráða
legu vega innan sinna
marka þar sem þau fari
með svokallað skipu-
lagsvald, hvert á sínu
svæði. Sú niðurstaða
fær þó tæpast staðist.
Má segja að það liggi í
hlutarins eðli auk þess
sem reynslan hefur með
ótvíræðum hætti sýnt,
jafnt í því tilfelli sem hér um ræðir og
í annan tíma, að sveitarfélögin horfa
fyrst og fremst á sitt svæði og meinta
hagsmuni sinna íbúa þegar aðal-
skipulag þeirra er annars vegar en
láta heildarhagsmuni víkja ef svo ber
undir og það án þess að þurfa að bera
nokkra ábyrgð á afleiðingum þess. Því
hlýtur Alþingi að þurfa að grípa inn í,
horfa til heildarhagsmuna og gera ráð
fyrir vegi þessa leið í samgönguáætl-
un sem síðan færi í landsskipulag,
sem einstökum sveitarfélögum ber að
fylgja og taka inn í aðalskipulag sitt.
Sjálfsagt er þó að hafa fullt samráð
við sveitarfélögin og íbúa þar.
Sumir hafa bent á að í stað vegar
þessa leið væri nær að grafa göng í
gegnum Tröllaskaga milli Skaga-
fjarðar og Eyjafjarðar (sem þyrftu að
vera á bilinu 15 til 20 km) og með því
tengja saman byggðir. Vegna hins
mikla kostnaðar verða slík göng vart
gerð fyrr en í fyrsta lagi að liðnum 25
til 30 árum enda ekkert verið skoðuð
af hálfu Vegagerðarinnar auk þess
sem þau mundu þjóna talsvert öðrum
þörfum en þeirra sem komast þurfa
um milli Norðausturlands og vest-
urhluta landsins og hreinlega lengja
leið þeirra.
Þótt líklegt sé að talsverður hluti
umferðarinnar sem nú fer um
Blönduós færi hina nýju leið, þrátt
fyrir veggjöld, má minna á að Blöndu-
ós verður hér eftir sem hingað til
mjög vel í sveit sett milli Eyjafjarð-
arsvæðisins og vesturhluta landsins,
en þaðan eru 277 km til Reykjavíkur
og 144 km til Akureyrar. Raunar ætti
margt jákvætt að leiða af því að dragi
úr umferð allra þeirra ökutækja sem
þar fara í gegn án þess að eiga þang-
að erindi og ættu heimamenn fremur
að reyna að fá vegfarendur til að
staldra þar við með aukinni þjónustu
en að standa arðsömum vegstytt-
ingum í vegi.
Vegagerðin hefur þegar unnið svo-
kölluð frumdrög fyrir þessa leið og er
þar m.a. vísað í umferðarkönnun sem
gerð var, þar sem fram kemur að
minni hluti umferðarinnar á þessum
slóðum á beint erindi til Blönduóss,
og einnig má telja víst að vilji mikils
hluta vegfarenda, sem ekki eru ferða-
menn, standi til að aka megi sem
skemmsta leið þarna um.
Hvaða hagsmunir ráða?
Brýnt er með öllum ráðum að auka
umferðaröryggi, draga úr útblæstri
gróðurhúsalofttegunda, auka sam-
keppnishæfni og lækka flutnings-
kostnað hinna ýmsu svæða landsins.
Ábyrgð þeirra sem málum ráða og
leggjast gegn því er mikil og vart
hægt að taka alvarlega ákall um auk-
ið öryggi og minni útblástur frá um-
ferðinni ef ekki verður brugðist við og
fjölfarnar akleiðir styttar þar sem
kostur er. Væri fróðlegt að fá fram
hvaða hagsmunir leiða til þess að á
bilinu 500 til 1.200 ökutæki, sum með
þungan farm, þurfa dag hvern að fara
14 km lengri leið en vera þyrfti næstu
15 árin. Slíkt getur ekki talist í þágu
byggða landsins. Eru þeir sem telja
samfélaginu og umferðinni best borg-
ið með því að standa því í vegi hvattir
til að rökstyðja þau sjónarmið sín á
þessum vettvangi.
Vegstyttingar á Norðurlandi
– hvað er í veginum?
Eftir Jónas
Guðmundsson » Væri fróðlegt að fá
fram hvað veldur því
að á bilinu 500 til 1.200
ökutæki þurfa dag
hvern að fara 14 km
lengri leið en vera þyrfti
næstu 15 árin.
Jónas Guðmundsson
Höfundur býr á Vestfjörðum og er
formaður Samgöngufélagsins þar.
samgongur@samgongur.is
Nú er hafið merkt ár
aldarafmælis flugs á Ís-
landi. Árið 1919 var
fyrsta flugfélagið á Ís-
landi stofnað og fyrsta
flugtak flugvélar varð
frá íslenskri grund. Því
er við hæfi að huga að
þessu upphafi.
Í heimsókn til Kaup-
mannahafnar fyrir ára-
tug kom ég við í stórri
fornbókasölu og fann þar fjórar bæk-
ur um upphaf flugs í Danmörku. Ein
þeirra var gefin út árið 1918, önnur
1938 og hinar tvær 1943. Önnur
þeirra síðastnefndu heitir Dansk
Trafikflyning gennem 25 Aar og er
eftir Knud Lybye. Hún er sérlega
vönduð, með fjölda mynda og grafík,
samtals 210 síður. Mér fannst athygl-
isvert að finna þar á bls. 16-18 um-
fjöllun um aðkomu Dana að upphafi
flugs á Íslandi. Um þessi mál er einn-
ig ítarlega fjallað í ýmsum íslenskum
ritum, einkum í merkri ritröð Arn-
gríms Sigurðssonar, Annálar ís-
lenskra flugmála. Fyrsta bókin af
sex fjallaði um upphafsárin 1917-
1928.
Danir telja sig eiga einn af frum-
kvöðlum flugs, Jacob Ellehammer
(1871-1946), sem hannaði og smíðaði
eigin flugvél. Hann flaug henni síðan
42 metra á eyjunni
Lindholm 12. sept-
ember 1906. Sumir
telja þetta vera fyrsta
flug flugvélar í Evrópu.
Slíkt er þó mjög um-
deilt þar sem flugvélin
var ekki í frjálsu flugi
heldur tjóðruð með
streng við stöng í miðju
hringlaga flugbrautar.
Herflug hófst í Dan-
mörku fimm árum síð-
ar, þegar sjóherinn
stofnaði Marinens Fly-
vevæsen 14. desember 1911 og
danski landherinn byrjaði litlu síðar
með Hærens Flyvertropper 2. júlí
1912. Við sameiningu þessara
tveggja herdeilda árið 1950 varð til
núverandi flugher Danmerkur.
Stofnfundur fyrsta danska flug-
félagsins var 29. október 1918 í
Kaupmannahöfn og hlaut það nafnið
Det Danske Luftfartselskab (DDL).
Stofnfundur Flugfélags Íslands (hins
fyrsta) var haldinn í Reykjavík 28.
mars 1919. Í fyrstu stjórnir beggja
félaga voru kosnir heildsalar, for-
stjórar, embættismenn og konsúlar.
Stofnhlutafé DDL var 900.000 kr., en
hjá Flugfélagi Íslands var það aðeins
30.000 kr.
Frumkvöðull að stofnun DDL var
myndhöggvarinn Willie Wulff, en
frumkvöðull að stofnun Flugfélags
Íslands var heimspekingurinn Hall-
dór Jónasson frá Eiðum. Við stofnun
félaganna var þeim falin fyrsta fram-
kvæmdastjórn þeirra.
Hinn 29. maí 1919 mættu tveir
stjórnarmenn Flugfélags Íslands,
Axel V. Túliníus, fv. sýslumaður, og
Pétur A. Ólafsson konsúll, til fundar í
Kaupmannahöfn með forsvars-
mönnum DDL. Þar var fljótlega und-
irritaður samningur þess efnis að
DDL muni síðsumars 1919 annast
„kynningar- og tilraunaflug“ á Ís-
landi fyrir Flugfélag Íslands og einn-
ig aðstoða við tæknilegan undirbún-
ing frekari flugstarfsemi á Íslandi.
Stjórn DDL ákvað strax í kjölfar
þessa samnings að kaupa af breska
ríkinu þrjár tveggja sæta Avro
504K-flugvélar og skyldi ein þeirra
flutt beint til Reykjavíkur.
Fyrsti flugmaður DDL var Cecil
Faber, sem hafði áður verið herflug-
maður í breska flughernum. Hann
var af dönskum og enskum ættum og
starfaði hjá DDL árin 1919-1921.
Fyrsti flugmaður Flugfélags Íslands
var hinn sami Cecil Faber og starfaði
hann hjá félaginu í ágúst-október
1919.
Fyrsta flugvél Flugfélags Íslands
var Avro 504K tvíþekja, sem fór í sitt
fyrsta flug á Íslandi 3. sept. 1919.
Það var af túnbletti í Vatnsmýrinni í
Reykjavík. Fyrsta flugvél DDL var
sams konar Avro 504K tvíþekja og
fór hún í sitt fyrsta flug í Danmörku
31. okt. 1919. Það var af flugvelli
danska hersins við Avedöre.
Í viðtali blaðamanns Berlingske
Tidende við Cecil Faber í október
1919 kom fram að 140 manns hefðu
flogið með honum á Íslandi, „þar af
tveir alþingismenn, – fleiri alþing-
ismenn vildu ekki fljúga“. Að loknu
kynningar- og útsýnisflugi Flug-
félags Íslands í september 1919, var
flugvélin tekin í sundur og geymd í
skýli í Vatnsmýrinni. Sumarið 1920
ákvað félagið að ráða kanadískan
flugmann af íslenskum ættum,
Frank Frederickson, og fól honum
að halda áfram svipuðu flugi og árið
áður.
Þótt Alþingi hafi samþykkt að
veita flugfélaginu 15.000 kr. styrk „til
flugtilrauna“ var þar ekki að finna
neinn sérstakan áhuga á að byggja
flugvelli, sem var frumforsenda fyrir
flugflutningum milli byggða Íslands.
Í september 1920 seldi Flugfélag Ís-
lands Avro-flugvél sína til danska
hersins og var hún þar í notkun til
ársins 1928. Flugfélaginu var því
miður slitið haustið 1920. Ef það
hefði starfað óslitið áfram væri það í
dag fjórða elsta flugfélag í heiminum.
Þróunin hjá DDL varð hins vegar
brattari. Upphaflegu Avro-
flugvélarnar þrjár voru aðeins not-
aðar í kynningarflug árið 1919 og í
byrjun árs 1920 en var síðan ráð-
stafað til flugkennslu. Á árunum frá
1920 og fram að stríðsbyrjun tók
DDL í notkun níu gerðir farþega-
flugvéla, í fyrstu eins hreyfils flug-
vélar sem gátu flutt tvo til fimm far-
þega. Á árunum 1933-1936 komu
þriggja hreyfla Fokker- og Junkers-
flugvélar með 16 farþegasæti. Loka-
stigi þessarar þróunar var náð árið
1938 þegar keyptar voru þýskar fjög-
urra hreyfla Focke Wulf Condor-
flugvélar með 26 farþegasæti. Þegar
ríkisstjórnir Danmerkur, Noregs og
Svíþjóðar ákváðu árið 1946 að stofna
sameiginlegt flugfélag, SAS, var
flugfélagið DDL tilgreint sem hluti
stofnaðildar Danmerkur.
Samtvinnað upphaf atvinnu-
flugs í Danmörku og á Íslandi
Eftir Leif
Magnússon » Cecil Faber varfyrsti flugmaður Det
Danske Luftfartselskab
og Flugfélags Íslands,
og fyrstu flugvélar
beggja flugfélaga voru
tveggja sæta Avro 504.
Leifur Magnússon
Höfundur er verkfræðingur.
leifur@baro.is
Flugmaður Cecil Faber (mynd úr
bókinni Dansk Trafikflyvning
gennem 25 Aar, 1943).