Morgunblaðið - 19.03.1987, Blaðsíða 58

58
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 19. MARZ 1987
Sannleikurinn
um Arnarflug
eftir Gísla Maack
Nú er svo komið, að ég sem fyrr-
verandi starfsmaður Arnarflugs get
ekki lengur horft upp á kerfís-
bundna blekkingarstarfsemi
Harðar Einarssonar og félaga hans
í „flugbjörgunarsveitinni".
Allan febrúarmánuð hafa dunið
yfir þegna þessa lands „hreinskilin"
viðtöl við hann um stöðu Arnar-
flugs. Það keyrði þó um þverbak
þegar Morgunblaðið birti „forystu-
grein" 28. feb. sl., þar sem lýst var
„óvenjulegri" hreinskilni stjómar-
formanns Amarflugs. Þessi „for-
ystugrein" var í öllum meginatrið-
um röng eins og koma mun fram
hér síðar.
Það er augljóst fyrir alla aðila,
sem til þekkja, að nú er að hefjast
markviss áróðursherferð fyrir sölu
viðbótarhlutafjár í Arnarflugi, sem
að mínu mati hefur engar lífslíkur.
Ég hvet því alla tilvonandi og
núverandi hluthafa til að kynna sér
það sem hér fer á eftir, áður en
þeir láta blekkja sig til frekari fjár-
festingar í þessu nýja „Hafskipsæv-
intýri".
Ekki verður nútíð eða framtíð
Amarflugs metin án þess að skoða
fortíðina, og skal hún nú rakin eft-
ir bestu getu.
Rekstrarmistök
fyrri ára
Það er alltaf auðvelt að vera vit-
ur eftir á, en þau atriði, sem hér
verða talin, sem hugsanlegar orsak-
ir fyrir stöðu Amarflugs, vom þó
öll mjög umdeild á sínum tíma,
þannig að einhveijir hafa a.m.k.
verið vitrir fyrirfram.
Starfsmenn og hluthafar Amar-
flugs hafa að öllu jöfnu fengið verri
stjómendur en þeir áttu skilið og
er það meginorsök fyrir vanda fé-
lagsins. En lítum nú á nokkur atriði,
sem vom örlagavaldar í rekstri
Arnarflugs hf.
Amarflug hafði um árabil mjög
hagstæðan samning við ríkisflugfé-
lagið í Líbýu, Libyan Arab Airlines
(LAA). Þessi samningur fólst í
vömflugi gegn ákveðnu gjaldi á
flugstund, og var eldsneyti innifalið
í verðinu. LAA skuldbatt sig til að
greiða ákveðinn §ölda flugstunda á
mánuði, hvort sem það var allt flog-
ið eða ekki. Þar sem eldsneyti var
innifalið, sem var óvenjulegt, fékk
Amarflug greiddar vemlegar upp-
hæðir fyrir eldsneytiskostnað, sem
ekki þurfti að greiða, ef ekki var
flogið hið tilskylda lágmark, sem
oft kom fyrir.
Það hefur líklega verið árið 1983,
sem Líbýumenn uppgötva þetta, og
var þá talið að Arnarflug hefði
hagnast aukalega um 2 millj. doll-
ara, á eldsneytinu einu saman.
Líbýumenn undirbjuggu samn-
ingsstöðu sína með því að stöðva
greiðslur og fyrir sofandahátt for-
ráðamanna Amarflugs var skuld
þeirra orðin svipuð og hin umdeilda
upphæð, þegar þeir óskuðu eftir
leiðréttingu á þessu máli. Það er
skemmst frá því að segja, að eftir
langvarandi samningaviðræður,
ákváðu forráðamenn Amarflugs að
gera nýjan samning við LAA, sem
þjónaði þeim tilgangi einum að end-
urgreiða þeim eldsneytið. Þama var
því hagnaði fyrri ára fórnað fyrir
samningsþorsta ráðamanna Arnar-
flugs.
Kaupin á eignum hins gjaldþrota
Iscargo voru mikil mistök og þjón-
uðu þeim tilgangi einum að komast
yfir langþráð áætlunarleyfí. Kaup-
verð eigna var mjög hátt, sérstak-
lega þegar samningsstaða Iscargo
er höfð í huga. Með í kaupunum
fylgdi þó velvilji forráðamanna
Framsóknarflokksins, sem síðar
reyndist félaginu vel.
Ég heyrði ábyrgan aðila innan
Amarflugs segja nokkmm ámm
seinna, að raunvemlegt tap (ekki
bókfært) á þessum viðskiptum væri
a.m.k. 2 millj. dollara. Það væri
ekki úr vegi, að skoða arðsemi
áætlunarflugsins með þetta í huga.
Þau vom greidd dým verði leyfín
á Amsterdam.
Skömmu eftir að áætlunarflugið
hófst, árið 1982, var Boeing 720-
flugvél Amarflugs kyrrsett vegna
tæringar í vængjum. Þessi tæring
var tvímælalaust til komin vegna
þess að vélin stóð langtímum saman
óvarin í sjávarátt við skýli 885 á
Keflavíkurflugvelli. Sú ákvörðun að
gera ekki við vélina, en selja hana
til niðurrifs, var mjög umdeild.
Þegar tæringin hafði uppgötvast
vom mótoramir helsta verðmætið.
Það var Magnús Gunnarsson fyrr-
verandi framkv.stj., sem þá var
hættur störfum fyrir alllöngu síðan
hjá Amarflugi, sem annaðist sölu
á þeim.
Til að annast flugið, sem búið
var að taka að sér, var leigð væg-
ast sagt lúin Boeing 707-flugvél frá
Lúxemborg. Leiguverð var þyngra
á kostum en kaup á slíkri vél hefði
verið. Vélin var að öllu leyti til
skammar fyrir félagið og ótrúlegt
að ekki hefði verið hægt að fínna
betri vél.
Næst var leigð vél af drauma-
gerðinni eða Boeing 737, frá hol-
lenska flugfélaginu Transavia.
Leigugreiðslur fyrir ársleigu námu
u.þ.b. 2,3 millj. dollara, að vísu með
viðhaldskostnaði inniföldum. Kaup-
verð véla af þessari gerð var u.þ.b.
5,7 millj. dollara á þessum tíma,
sem greiðist á mörgum ámm. Aug-
Ijóslega hefði greiðslubyrði verið
minni af kaupum en leigu, svo ekki
sé talað um þá eignamyndun, sem
orðið hefði.
Þessi vél hefði hentað Arnarflugi
ágætlega, þar sem hún er með afl-
meiri mótora en sú, sem síðar var
keypt.
Þessar vélar hækkuðu mikið í
verði þetta ár, sem Arnarflug kaus
að leigja frekar en kaupa.
Síðasta afrekið var kaupleigu-
samningur á Boeing 737-vél frá
Braatens-flugfélaginu. Þessi vél er
með aflminni mótora en hollenska
vélin og þar með minni burðargetu.
Vélin er lítt fallin til t.d. sólarlanda-
flugs frá íslandi og ræður varla við
beint flug frá Zúrich til Keflavíkur.
Mér er kunnugt um, að sumir
stjómarmenn Amarflugs héldu al-
veg fram á síðustu stundu að vélin
væri af sömu gerð og hollenska
vélin, þ.e.a.s. með stærri mótorana,
og því verðið ágætt miðað við það.
Það kom hins vegar í ljós, skömmu
fyrir kaupin, hvers konar vél var
um að ræða, og fannst þá mörgum
verðið hátt.
Hvemig skyldi nú hafa verið
staðið að svona mikilvægri fjárfest-
ingarákvörðun innan Amarflugs.
Eðlilegt hefði verið að gera ná-
kvæma úttekt á þörfum félagsins
með tilliti til flutninga, arðsemi
o.s.frv. En þetta var ekki svona hjá
Amarflugi. Ákvörðunartaka um
þessi flugvélakaup stóð yfír í u.þ.b.
þijár vikur og lítið fór fyrir fag-
legri úttekt á hagkvæmninni.
Framkvæmdastjórinn þáverandi,
Agnar Friðriksson, hélt fund að
kvöldlagi með nokkmm flugmönn-
um félagsins þar sem farið var í
„saumana" á hagkvæmni þessara
kaupa. Þessi fundur var mjög
stormasamur og deildu, menn þar
hart. Þegar framkvæmdastjórann
þraut rök fyrír kaupunum, sagði
hann sína fleygustu setningu: „Nú
við kaupum þá bara nýja mótora á
hana." Þessi vél skyldi sem sagt
keypt, hvað sem tautaði eða raulaði.
Gunnar Þorvaldsson, fyrrverandi
framkv.stj. Amarflugs og núver-
Gísli Maack
andi flugstjóri félagsins, var þátt-
takandi í öllum þeim ákvörðunum
um fjárfestingar sem að ofan eru
nefndar.
Samningurinn um leiguflug milli
Ítalíu og Kúbu var mikil mistök.
Þegar þessi samningur var til um-
fjöllunar var ljóst, að arðsemi var
lítil og áhættan veruleg, því að
leigutakar voru ekki taldir mjög
traustir. Það var verulegur ágrein-
ingur um þetta milli fjármáladeildar
félagsins og framkv.stjórans, Agn-
ars Fríðrikssonar. Félagið var
verkefnalítið um þessar mundir og
samningsþorstinn mikill.
Það er skemmst frá því að segja,
að fyrir kæruleysi Amarflugs-
manna var látið viðgangast að
þessir leigutakar söfnuðu skuldum.
Þegar loksins var spymt við fótum
var skuldin u.þ.b. 500.000 dollarar
eða um 20 millj. íslenskra króna.
Þannig var staðan haustið 1985 og
síðan hefur Amarflug ekki haft ráð
á að reka málið, þar sem félagið
hefur ekki getað greitt erlendu lög-
fræðingunum. Megnið af skuldinni
er tapað, en þó var talið að ein
ferðaskrifstofa, sem var í þessari
keðju, sem samið var við, gæti
hugsanlega greitt eitthvað upp í
skuldina.
Fróðlegt væri að vita hvort þessi
útistandandi skuld er ennþá talin
til eigna hjá Amarflugi og rétt
væri fyrir væntanlega hluthafa að
kynna sér það, áður en til fjárfest-
ingar kemur.
Á meðan Arnarflug rak Boeing
707-fraktvélina (TF-VLJ) annaðist
írska flugfélagið Air Lingus viðhald
hennar. Amarflug greiddi ákveðna
upphæð á flugstund til þessara
írsku „frænda" okkar. Gjaldið þótti
hátt og þjónusta þeirra með endem-
um léleg. Þetta var stöðugt
umkvörtunarefni flugvirkja, flug-
liða og annarra, sem voru í erlendu
leiguverkefnunum. Samt þótti aldr-
ei ástæða til að endurskoða þessi
mál og stórar uphæðir fóru til Air
Lingus ár eftir ár.
Arið 1984 var tap Arnarflugs
óvenju mikið.
Þegar uppgjör lá fyrir fóm að
heyrast raddir innan félagsins um
stóran reikning frá Air Lingus
(500.000 dollarar vom nefndir),
sem hvarf skömmu fyrir uppgjör. Á
sama tíma var gerður fímm ára
samningur við Air Lingus um við-
hald á Boeing 737-flugvélinni
TF-VLT, sem nú er í notkun.
Ef Áir Lingus hefur fellt niður
500.000 dollara reikning, með því
að gera fímm ára viðhaldssamning,
má ljóst vera að þeir hafa talið sig
geta náð þessari upphæð margfalt
til baka. Þessi væntanlegi hagnaður
Air Lingus er því innifalinn í fram-
tíðarstarfsemi Amarflugs og ættu
nýir hluthafar að hafa það í huga,
þegar þeir meta arðsemimöguleika
félagsins.
DC8-ævintýrið
Áramótin 1984/1985 var staða
Arnarflugs orðin vægast sagt
hrikalég. Félagið var í reynd gjald-
þrota og hefði verið skynsamlegast
fyrir alla aðila að hætta rekstri á
þeim tíma. En við stjóm var mað-
ur, sem hafði hugsað sér að nota
þetta starf sem lyftistöng í stjóm-
málum. Ég kenndi alltaf svolítið í
bijósti um Agnar, því hann hafði
ekki fengið réttar upplýsingar um
stöðu félagsins, þegar hann tók við,
svo ekki sé talað um alls konar inn-
byggða tapliði eins og t.d. viðhalds-
samninginn við Air Lingus o.fl.
I ársbyijun 1985 var byijað að
ræða samstarf við fyrirtækið Un-
ited Aviation Services eða UAS.
Þetta er fyrirtæki sem skráð er í
Panama, en eigendur og stjómend-
ur eru af sýrlenskum uppruna.
UAS er mjög öflugt félag í flug-
heiminum, kaupir og selur flugvélar
og fæst við flest, sem viðkemur
flugmálum, ef það er líklegt til að
gefa hagnað. Á tímabili átti þetta
félag u.þ.b. 40 stórar flugvélar.
Hér var því öflugur samstarfsað-
ili á ferðinni og ekki síst fyrir það,
að þeir höfðu mikil sambönd í
arabaheiminum og því líklegir til
að geta útvegað samninga.
Það var sem sagt í ársbyijun
1985, sem byijað var að ræða sam-
starf milli þessara tveggja fyrir-
tækja. Stefnt var að samningi um
flug við Saudi Arabian Airlines, sem
er ríkisflugfélagið í Saudi-Arabíu.
Þetta flug hafði amerískt félag
annast, en UAS vissi eftir sínum
leiðum, að þeim yrði kastað út að
vori.
Um miðjan apríl voru svo samn-
ingar við Saudia undirritaðir, svo
og milli UAS og Amarflugs. UAS
mundi leigja Amarflugi vélar til að
annast þetta flug og var leiguverð-
ið mjög hátt, en réttlætt með
miklum kostnaði við að útvega
samninga.
Verðið sem Saudia greiddi var
miklu hærra en gerðist á markaðn-
um, svo það var mat forráðamanna
Arnarflugs að þetta gæfí viðunandi
tekjur. Veiki punkturinn í þessu
öllu var að vélamar sem nota átti
voru af gerðinni DC8, en það var
flugvélartegund, sem Amarflug
hafði aldrei rekið áður. Það er vem-
legt átak fyrir flugfélag, að skipta
um vélartegund í rekstri og því
fylgir margs konar þjálfunarkostn-
aður o.fl.
En í þessu tilfelli var dæmið enn-
þá hrikalegra. Amarflug hafði áður
rekið tvær þotur af Boeing-gerð,
en á skömmum tíma bættust við 9
vélar af DC8-gerð.
Tími til undirbúnings var aðeins
tvær vikur og hamagangur mikill.
Ráða þurfti erlendar áhafnir, flug-
virkja, vallarstarfsmenn o.fl.
Starfsmannafjöldi varð mestur
u.þ.b. 300 og þar af voru íslending-
ar aðeins um 70 af þessum hópi.
Hinir starfsmennimir voru af 24
þjóðemi. Það gerði útslagið, að
Arnarflug réð mikið af starfsfólki
UACI, ameríska flugfélagsins, sem
hafði annast þetta flug áður. Það
var tvímælalaust reynsla þessa
fólks, sem forðaði Arnarflugi frá
því að klúðra gjörsamlega þessu
stóra verkefni. En forráðamenn
Amarflugs launuðu þessu fólki illa
greiðann. Þetta fólk fékk aldrei
greidd laun eða dagpeninga á rétt-
um tíma, allt það ár, sem þessi
starfsemi stóð yfir. Sumir bíða enn-
þá og ekki bólar á viðleitni til að
greiða þeim launin sín.
Þessi starfsemi er tvímæla-
laust eitt mesta hneyksli í at-
vinnusögu Islands. Þetta starfs-
fólk dreifist svo um allan heim og
segir sögur af ómerkilegasta fé-
lagi, sem það hefur nokkurn tímann
unnið fyrir. Ámarflug er því illa
kynnt um allan heim.
Á sama tíma unnu með þessu
fólki fastráðnir flugliðar Arnar-
flugs, sem fengu dagpeninga sína
alltaf fyrirfram og launin á réttum
tíma. Þetta var því kerfisbundin
mismunun milli manna.
Ég, sem var forsvarsmaður þessa
félags í Saudi-Arabíu, komst því
fljótlega upp á kant við forráða-
mennina heima á íslandi, því ég
gat ekki sætt mig við að svona
væri komið fram við það fólk, sem
mér var falin umsjón með. Þetta
fólk var látið gjalda þess að það
hafði ekki jámhörð stéttarfélög á
bak við sig. Þetta er rétt að hafa
í huga, þegar næstu fréttir af átök-
um Arnarflugs við stéttarfélög
berast, sem verður líklega fyrr en
marga grunar. Það eru því skrýtin
rök stjómmálamannanna fyrir að-
stoðinni við Amarflug, að verið sé
að vemda mannorð íslenskra fyrir-
tækja í alþjóðaviðskiptum. Þetta
félag er nú þegar illræmt um allan
heim.
I byijun aprfl 1985 sendir svo
samgönguráðuneyti íslands skeyti
til Air Algerie, þar sem það fullyrð-
ir að Arnarflug skuldi starfsmönn-
um sínum engin laun. Þetta skeyti
var sent þar sem orðrómur hafði
borist til Alsír um framkomu Amar-
flugs við starfsmenn sína. Fór
ráðuneytið vísvitandi með rangt
mál, eða sögðu forráðamenn Amar-
flugs því ósatt? A.m.k. vissi Agnar
Friðriksson mætavel um þessar
launaskuldir.
í byijun árs 1986 bentu fyrstu
tölur til a.m.k. einnar milljón doll-
ara hagnaðar af starfseminni {
Saudi-Arabíu. Þó var vitað að ein-
hver viðbótarkostnaður væri
ókominn, sem tilheyrði þessari
starfsemi.
Til að sKýra hvemig þessi verk-
efni urðu að tapverkefnum í stað
gróða verður að rekja aðeins sam-
skipti Arnarflugs við eigendur
vélanna. Þegar Amarflug tók flug-
vélarnar á leigu var mjög áríðandi
að það kynnti sér vel ástand vél-
anna og gerði athugasemdir við
allt sem var aðfinnsluvert. Sama
gerðu eigendurnir þegar þeir tóku
við vélunum aftur. Allt sem á milli
bar þurfti Arnarflug að gera við á
sinn kostnað. Þetta atriði skipti
sköpum um tap eða hagnað af þess-
um leigurekstri. Hér var kastað til
höndum og hlutimir alltaf fram-
kvæmdir á síðustu stundu undir
tímapressu. Einn starfsmaður við-
haldsdeildar Amarflugs, Þorsteinn
Þorsteinsson, reyndi þó að gera
þetta samviskusamlega þegar hann
tók á móti DC8-fraktvélinni N952R.
Þorsteinn skrifaði allt upp, sem að
var, vel og samviskusamlega. Þá
brá svo við að eigendur vélarinnar
urðu æfír og það næsta sem gerð-
ist var að Þorsteinn var skammaður
rækilega af Agnari Friðrikssyni
fyrir forkastanleg vinnubrögð. Þor-
steinn gerði aðeins það sem rétt var
og nákvæmlega það sama og eig-
endumir gerðu þegar þeir tóku við
vélunum aftur.
Þegar Amarflug skilaði einni
DC8-vélinni, TF-VLZ, kom í ljós
spmnga í festingu aðalhjóls. Slíkar
sprungur eru vel þekktar á þessari
vélargerð, og byija að myndast inn-
an frá og koma síðan með tímanum
upp á yfírborðið. Þetta er sem sagt
„krónískur" sjúkdómur í vélum af
þessari gerð og er staðfest af verk-
smiðjunum sem framleiða þær.
Þessar sprungur eiga því ekkert
skylt við illa meðferð, heldur eru
þær ellisjúkdómur.
UAS, sem vom eigendur vélar-
innar, kröfðu Amarflug um bætur
vegna þessarar viðgerðar. Kostnað-
ur var u.þ.b. 370.000 dollarar.
Flugrekstrar- og viðhaldsdeild Arn-
arflugs var alfarið á móti' því að
Amarflug bæri nokkurn kostnað
af þessu, þar sem á engan hátt var
hægt að rekja þetta til illrar með-
ferðar á vélinni.
Þá tók Agnar Friðriksson af
skarið og samþykkti að Amarflug
bæri þennan kostnað. Áður hafði
hann þó ráðfært sig við Hörð Ein-
arsson, sem hefur verið hafður með
í ráðum allt frá því hann hóf athug-
un á innkomu í félagið, og er því
ekki alveg saklaus af mistökum
fyrri tíma, eins og hann lætur í
veðri vaka í áróðursviðtölum sínum.
Ástæðan fyrir þessari undanláts-
semi er sú, að UAS lánaði Amar-
flugi fyrir tryggingagreiðslum á
Boeing 737-véIinni, með því skilyrði
að það samþykkti að bera viðgerð-
arkostnaðinn á DC8-vélinni. Þetta
þótti mörgum dýrt lán.
Þau vom fleiri svona „uppgjörs-
málin“ milli félaganna, sem skiptu
sköpum fyrir afkomu af erlenda
leigufluginu.
Það er því óraunhæft að dæma
erlenda leiguflugið úr leik, á þeirri