Morgunblaðið - 19.03.1987, Blaðsíða 59

MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 19. MARZ 1987
59
forsendu að það sé ekki hag-
kvæmt, þegar annarleg viðskipta-
sjónarmið eru látin leika það svona
grátt.
Annað atriði, sem gerir þetta flug
síður hagkvæmt hjá Arnarflugi, er
að flugið er rekið með leiguflugvél-
um. Það er því sífellt verið að halda
við vélum annarra og tilfallandi við-
haldskostnaður skilar sér því ekki
sem íjárfesting til framtíðarinnar.
Nær væri að hafa færri flugvélar
í rekstri erlendis, sem þá væru í
eigu félagsins.
Pílagrímaflugið
í Alsír 1986
Nýjasti blóraböggullinn er
pílagrímaflugið í Alsír. En lítum nú
á nokkrar staðreyndir, sem gerðu
þetta að tapverkefni.
Þegar Arnarflug hafði lokið verk-
efninu var farið með vélamar fimm
í viðgerð til Palma og Brussel.
Vegna fjárhagsstöðu Amarflugs
gekk illa að afla nauðsynlegra vara-
hluta svo hægt væri að skila
vélunum á umsömdum tíma og í
umsömdu ástandi. Þetta gekk svo
langt að a.m.k. tvær vélar lentu í
dagsektum, sem námu $4000 pr.
dag. á hvetja vél. Heimildum ber
ekki saman um hversu lengi þessar
vélar voru á dagsektum. Sumir
segja tvo mánuði, aðrir íjora mán-
uði. Dagsektir af tveim vélum í
mánuð nema $240.000 og er hér
því um að ræða upphæð á bilinu
480.000—960.000 dollarar. Einnig
fannst sprunga í aðalhjólsfestingu
á tveim vélum, og vilja eigendur
að sjálfsögðu fá það bætt eins og
gerðist með TF-VLZ. Nú bar svo
við, að Arnarflug vildi ekki taka á
sig þessa viðgerð. Arnarflug hefur
líklega átt fyrir tryggingunum á
Boeing 737-vélinni í þetta sinn og
því minnkaði kostnaðurinn á er-
lenda leigufluginu.
Deila Arnarflugs og UAS endar
líklegast fyrir dómstólunum, og
óvíst hvaða skell Arnarflug fær þá,
þar sem samningar milli félaganna
eru vægast sagt loðnir og illa unn-
ir. Þetta ættu tilvonandi hluthafar
í Arnarflugi að hafa í huga þegar
þeir meta lífslíkur þessa félags, því
þama er um milljónir að ræða, en
ekki neina smápeninga.
Erlent leiguflug hefur í málflutn-
ingi „nýju hluthafanna" verið svert
að ósekju. Sú staðreynd að Amar-
flug gat ekki haldið betur á
spöðunum en raun bar vitni segir
ekkert um afkomulíkur slíks rekstr-
ar. Vel rekin flugfélög, eins og t.d.
Cargolux og fleiri, hafa náð góðum
árangri á þessu sviði. A sama hátt
og sagt hefur verið, „að rónarnir
komi óorði á brennivínið", má segja
að stjómendur Amarflugs hafi
komið óorði á erlent leiguflug.
Hið nýja Arnarflug
Seint á árinu 1985 fór að bera
á þeim orðrómi innan Arnarflugs,
að von væri á hópi af voskum fjár-
málamönnum inn í félagið. Næstu
átta mánuði vom síðan þessir menn
að kynna sér málefni félagsins, og
lauk þeirri könnun með yfirtöku
þeirra á félaginu í júní 1986. Allan
þennan tíma var haft samráð við
Hörð Einarsson í öllum meiriháttar
málum. Það var ákvörðun nýju
hluthafanna, sem réð því, að ráð-
ist var í pílagrímaflugið í Alsír.
Hörður Einarsson og Agnar Frið-
riksson önnuðust samningagerð við
UAS um leigu á vélum til verkefnis-
ins. Nýju hluthafamir deila því að
fullu ábyrgðinni á mistökum ársins
1986 með þáverandi stjómendum
Amarflugs. Það er því vægast sagt
broslegt að sjá skrif og sérpöntuð
viðtöl við þessa menn í fjölmiðlunum
og heyra þá lýsa því hvemig þeir
voru blekktir. Hver blekkti þá? Var
það Agnar Friðriksson eða gamla
þreytta stjómin? Þessa átta mán-
uði, sem þessir menn vom að skoða
stöðu Amarflugs, töluðu þeir nær
eingöngu við framkvæmdastjóra og
stjórn félagsins. Ekki var mikið
rætt við einstaka starfsmenn fé-
lagsins, sem höfðu þó ágæta
þekkingu á málum, sem snertu
þeirra svið. Þó fréttist af nokkmm
starfsmönnum, sem höfðu orðið
uppvísir að því að ræða við nýju
hluthafana. Sjálfur heyrði ég Agnar
Friðriksson tala með lítilsvirðingu
um starfsmann „sem var að lepja
í nýju hluthafana".
Eins og ég sagði hér að ofan tel
ég að Agnar Friðriksson hafi verið
blekktur þegar hann var ráðinn sem
framkvæmdastjóri. Hann hefur svo
eflaust blekkt Hörð Einarsson og
félaga, en nú em þeir að blekkja
aðra. Þeir tala um „hið nýja Amar-
flug og nýja menn“. Lítum nú
aðeins nánar á þetta. Stjóm Amar-
flugs er í dag skipuð sjö mönnum.
Þar af er einn fyrrverandi
framkv.stj. Arnarflugs og einn fyrr-
verandi stjórnarmaður. Hluti af
nýkjörinni stjóm Arnarflugs verður
því varla talinn „nýir menn“. Einn
helsti ráðgjafi nýju hluthafanna frá
upphafi hefur verið Magnús Gunn-
arsson, sem varla telst nýr maður
í sögu Arnarflugs.
En lítum nú á „endurskipulagn-
ingu“ Arnarflugs.
Eitt fyrsta verk hinna nýju
manna var að segja öllum starfs-
mönnum upp með tilskildum fyrir-
vara. Allir bjuggust við, að eftir
a.m.k. átta mánaða skoðun væm
þessir menn með nákvæmar áætl-
anir um endurreisn félagsins. A
fundi með starfsfólki, sem haldinn
var skömmu eftir yfírtökuna, lofaði
nýkjörinn stjómarformaður fólkinu,
að fljótlega kæmi í ljós hveijir
mundu fá störf áfram og hveijir
ekki.
Svo leið uppsagnarfresturinn að
mestu, og enn vissu menn ekki
hvort þeir áttu að fara eða vera.
Þegar leið að lokum uppsagnar-
frestsins fór starfsfólk svo að knýja
á um svör um framtíð sína. Þá var
fyrst sest niður og útbúinn listi yfir
þá sem ráða átti áfram. Á þessum
tíma var engin opinber skilgreining
fyrirliggjandi á framtíðarverksviði
félagsins og því erfitt að segja
hvemig starfsmannaþörfin var met-
in.
Enda fór svo, að starfsmenn, sem
ekki vom á listanum upphaflega,
vom endurráðnir og virðist því ekki
þessi niðurskurður hafa verið sér-
lega markviss, nema ef vera skyldi
að losna við ákveðna einstaklinga,
sem ekki gegndu ábyrgðarstöðum.
Þar sem félagið hafði verið rekið
með tapi í mörg ár er eðlilegt að
álykta að þeir, sem stóðu að ákvörð-
unartökunni í félaginu, væm
ábyrgir fyrir mistökunum. Þó vom
allir deildarstjóramir endurráðnir
að einum undanskildum. Enginn
deildarstjóranna var færður til eða
á neinn hátt hróflað við þeirra
starfi.
Þarna var sem sagt allt í himna-
lagi.
Aðeins örfáir flugmenn vom end-
urráðnir og virðist fjöldinn miðaður
við vetrarstarfsemi. Þarna var tekin
upp gamla úrelta stefnan að ráða
flugmenn að vori og losna við þá
að hausti. Loftleiðir þrautreyndu
þetta fyrir langalöngu en ráku sig
fljótlega á, að flugmenn vom ekki
til staðar þegar á þeim þurfti að
halda. Islenskir flugmenn em vel
samkeppnisfærir á erlendum mark-
aði og stór hluti þessara manna sem
Amarflug sagði upp er nú þegar
kominn í vinnu erlendis, og er það
vel.
Starfsfólki hefur verið fækkað á
handahófskenndan hátt úr rúmlega
eitt hundrað í sjötíu. Niðurskurður
á skrifstofu er hverfandi.
Það verða því um sjötíu manns,
sem annast rekstur einnar Boeing
737-flugvélar að og frá íslandi.
Hvað þarf marga farþega til að
greiða laun þessa fólks? Getur þessi
eina vél staðið undir afborgunum
og fjármagnskostnaði af skuldum
félagsins?
Á síðastliðnu ári tapaði innan-
landsflugið um 16,2% af veltu sinni.
Þessi rekstur hefur nú verið endur-
skipulagður með þeim hætti einum,
að stofna sérfélag um þennan tap-
rekstur og lokka sveitarfélögin til
þátttöku. Hvemig getur þessi ráð-
stöfun snúið dæminu við? Það er
skrýtin hagfræði ef það er ódýrara
að reka tvö félög en eitt. Fróðlegt
verður að sjá á hvaða verði flugflot-
inn og íscargo-arfleifðin verða seld.
Ég hvet tilvonandi hluthafa þessa
félags til að kynna sér vel verð-
mæti hinna ýmsu flugvéla eins og
t.d. Twin Otter-flugvélarinnar, því
sölumöguleikar hennar em hverf-
andi. Einnig hvet ég tilvonandi
hluthafa til að kynna sér vel veð-
bókarvottorð þessara eigna. Sjálfur
hef ég veð fyrir launakröfu minni
í flugvélinni TF-VLU, en það reynd-
ist eina bitastæða veðið, sem fannst
í eignum Arnarflugs.
Einnig þurfa tilvonandi hluthafar
í innanlandsflugi Amarflugs að
tryggja sig fyrir hugsanlegri riftun
á sölu þessara eigna ef móðurfélag-
ið verður gjaldþrota. Hér er
samgönguráðherra að aðstoða Am-
arflug við að skjóta undan eignum,
og er freklega gengið á rétt lánar-
drottna Amarflugs með þessari
leyfisveitingu.
Almenningur í þessu landi hefur
nú gengið í ábyrgð fyrir samtals 4
millj. dollara eða u.þ.b. 160 millj.
íslenskra króna. En þetta er ekki
allt og sumt, því að samkvæmt lög-
um nr. 53 frá 7. maí 1986 ætlar
hið opinbera að gera enn betur við ■
Arnarflug hf. og greiða niður vexti
af nýjasta láninu, sem er að upphæð
2,5 millj. dollara. Einnig er félaginu
heimilt að greiða opinber gjöld, sem
í vanskilum em, á næstu fjórum
ámm. Heyrst hefur að ríkið muni
fella niður vexti og viðurlög af þess-
um skuldum félagsins. Hluti af
skuldum Amarflugs er t.d. flugvall-
arskattur, sem félagið innheimtir
fyrir ríkissjóð, en skilar ekki. Einn-
ig skuldar félagið opinber gjöld
starfsmanna, sem það hefur dregið
samviskusamlega frá launum en
ekki skilað. Starfsfólk hefur orðið
fyrir miklum óþægindum af þessu
og sér ekki fyrir endann á því enn.
Þetta flokkast víst undir fjárdrátt,
en sumir em jafnari fyrir lögunum
en aðrir.
Arnarflug er því ríkisstyrktur
ómagi á þegnum þessa lands.
Þessi svokallaða endurskipulagn-
ing er því í stuttu máli þessi:
A. Ábyrgð á rekstri innanlands-
flugsins hefur verið komið á við-
komandi sveitarfélög. Ekkert hefur
verið gert til að breyta fjárhags-
legri afkomu innanlandsflugsins.
B. Rekstur áætlunarflugs milli
landa er nú á ábyrgð almennings á
íslandi. Amarflug hefur þegið vem-
lega fyrirgreiðslu af hinu opinbera
og eina breytingin, sem gerð hefur
verið, er að hætta erlenda leiguflug-
inu. Engin breyting hefur verið
gerð á rekstri millilandaflugs og
Qöldi starfsmanna með endemum.
Pjölmiðla„tripp“
Harðar Einarssonar
Undanfarið hefur birst grein eft-
ir grein um hið nýja og gjörbreytta
Amarflug og hvemig aumingja
Hörður og félagar vom blekktir til
að fjárfesta í félaginu.
Tölur hafa verið nokkuð á reiki
eins og eftirfarandi sannar:
Velta 1986 Áætluð velta
1987
Morgunbl. 6. feb. 400 milljónir 500 milljónir
Morgunbl. 26. feb. 777 milljónir 480 milljónir
Pílagrímaflugið í Alsír velti u.þ.b.
240 milljónum, vömflugið í Saudi-
Arabíu frá janúar til apríl 1986
u.þ.b. 24 milljónum og rekstur Bo-
eing 707 í Líbýu u.þ.b. 25 milljón-
um. Samtals veltu þessi erlendu
verkefni því u.þ.b. 289 milljónum
árið 1986.
Ef heildarveltan hefur verið 400
milljónir árið 1986 gera áætlanir
þessara manna ráð fyrir að auka
veltu millilandaflugsins úr 111
milljónum í 500 milljónir. Þetta er
aukning um 350%, sem er harla
ólíkleg. Líklega em þessar tölur í
Morgunblaðinu 6. febrúar bara
rangar, en ekki hafa forráðamenn
Amarflugs hirt um að leiðrétta þær.
Lítum á tölurnar í Morgunblaðinu
26. febrúar. Þar er veltan 1986
sögð 777 milljónir og drögum frá
289 milljónir sem vom vegna er-
lendu verkefnanna. Eftir sitja 488
milljónir, sem hafa þá verið veltan
á rekstri Boeing 737-vélarinnar
árið 1986. Þá vaknar spumingin
um hver er hin raunvemlega upp-
hæð, sem áætlað er að velta 1987.
Ef það em 500 milljónir þá er veltu-
aukning milli ára 12 milljónir króna.
Ef við notum hina töluna er veltu-
minnkun 8 milljónir. Er það furða
þó maður sé svolítið vankaður í öll-
um þessum talnaleik.
Eins mætti spyija hvaða forsend-
ur em fyrir rekstraráætlun ársins
1987? Hvaða eldsneytisverði er
reknað með? Hversu mikið verður
greitt niður af skuldum o.s.frv.?
Flugfélög í heiminum, þar með
talið Amarflug, búa nú við hag-
stæðustu skilyrði, sem verið hafa
um langan tíma. Eldsneytisverð
hefur verið mjög lágt, en fer nú
hækkandi. Staða dollarans hefur
afgerandi áhrif á skuldastöðu Arn-
arflugs, þar sem skuldir em flestar
í þeim gjaldmiðli.
Þetta getur allt breyst með litlum
fyrirvara. Það er því mikil bjartsýni
að halda að þetta félag eigi mikla
framtíð fyrir sér. Þessi bjartsýni
jaðrar við vísvitandi blekkingu.
En víkjum nú að forystugrein í
Morgunblaðinu þann 28. febrúar sl.
Þar fer greinarhöfundur á kostum
og á ekki orð til að lýsa hrifningu
sinni á „hreinskilni" Harðar Einars-
sonar. Með beinni tilvitnun í nefnda
grein:
„Sennilega er það fátítt, ef ekki
einsdæmi, að forsvarsmaður fyrir-
tækis leggi spilin á borðið með þeim
hætti, sem stjómarformaður Amar-
flugs gerði í viðskiptablaði Morgun-
blaðsins í fyrradag. Það vekur
traust. í annan stað er augljóslega
búið að gjörbreyta rekstri fyrirtæk-
isins á hálfu ári. Starfsmönnum
hefur verið fækkað um helming,
viðamikið leiguflug í fjarlægum
löndum hefur verið lagt niður og
öll áhersla lögð á áætlunarflug á
millilandaleiðum. Hér er augljós-
lega öðruvísi að verki staðið en
menn eiga að venjast." Tilvitnun
lýkur. Hvað er að gerast héma?
Hvað veit greinarhöfundur um það
hvort Hörður var hreinskilinn í við-
talinu eða ekki. Kynnti hann sér
fullyrðingar stjómarformannsins og
sannreyndi að rétt væri?
Síðan kom mglingslegur kafli um
að venjulega greiddu menn hlutafé
með greiðsluskuldbindingum en
ekki reiðufé. Mátti skilja þetta
þannig að þetta hefði nú verið öðm-
vísi hjá Herði og félögum. Hið sanna
í málinu er að hlutafjáraukningjn
1986 var meira og minna greidd
með skuldabréfum til fimm ára, sem
svo ríkisbankarnir skiptu með sér
kaupum á, fyrir tilstilli ríkisstjóm-
arinnar.
Það er augljóst að Hörður Ein-
arsson stjómar nú markvissri
áróðurs- og auglýsingaherferð í
fjölmiðlum.
Þessi maður, sem er einn voldug-
asti maðurinn í fjölmiðlaheiminum,
virðist eiga greiða leið inn í alla
fjölmiðla landsins sbr. þessa „for-
ystugrein" í Morgunblaðinu og
gagnrýnilaus greinarskrif Helgar-
póstsins 12. febrúar sl. Ég var nú
svo bamalegur að halda að íslensk-
ir fjölmiðlar væm vandari að virð-
ingu sinni en svo að þeir létu nota
sig á svona augljósan hátt.
Til væntanlegra hlut-
hafa í Arnarflugi
Ég skora á þá, sem em að íhuga
kaup á hlutafé í Amarflugi, að
krefja sölumennina um eftirfarandi
upplýsingar:
1. Hvort útistandandi skuld
vegna flugs milli Italiu og Kúbu sé
talin til eignar hjá félaginu.
2. Hvort inneign hjá Libya Arab
Airlines (ca 160.000 dollarar) er
færð til eignar hjá félaginu. Þessi
skuld er öragglega glötuð þar sem
LAA er með mótkröfu vegna van-
efnda á samningi.
3. Hvort búið sé að gjaldfæra
dagsektir af flugvélum, sem UAS
leigði Amarflugi í pílagrímaflugi
1986.
4. Hvemig staða mála milli UAS
og Arnarflugs sé og hvort von sé
á bakreikningi vegna þessara við-
skipta.
5. Fara í saumana á eignamati
félagsins, og skoða áhvílandi veð-
bönd.
6. Skoða rekstraráætlun þessa
félags á gagnrýninn hátt og athuga
hvort þetta félag geti skilað hagn-
aði ef ytri skilyrði væm óhagstæð-
ari en þau em í dag.
7. Fá upplýsingar um, hvemig
Amarflug ætlar að fjármagna C-
skoðun á Boeing 737-vélinni í apríl
nk. Þessi skoðun er talin kosta
200.000—350.000 dollara.
Til starfsmanna
Arnarflug-s
Sumum ykkar kann að gremjast
þessi greinarskrif mín. Ég veit að
við vomm öll einu sinni stolt af
þessu félagi. Við stærðum okkur
af því að þetta félag hefði mikla
möguleika og að við væmm ekki
ríkisstyrkt eins og Flugleiðir. En
skoðum hvemig komið er. Rekstur-
inn mistókst og við eigum engan
siðferðislegan rétt á, að fólkið í
landinu axli ábyrgð á mistökum
stjómenda Amarflugs. Mér fínnst
það móðgun við hæfni ykkar, sem
einstaklinga, að starfa við þessi
skilyrði. Þó svo, að engan langi til
að horfast í augu við atvinnumissi
skora ég á ykkur að treysta á eigin
getu og möguleika.
Til flugmanna og flugvirkja vil
ég beina þeirri eindregnu áskomn,
að þeir láti ekki undan þrýstingi í
viðhaldsmálum. Varahlutaskortur
er mikill hjá Amarflugi, eins og
varahlutageymslan í Keflavík ber^
svo glöggt vitni um. Við skuluni
hafa í huga hvemig fór fyrir Arrow
Air, sem lenti í hörmulegu slysi sem
rekja mátti til slæmrar fjárhags-
stöðu fyrirtækisins, sem endur-
speglaðist í viðhaldsmálum þeirra.
Ég hef hins vegar fullt traust á flug-
mönnum og flugvirkjum Amarflugs
og hvet þá til að halda áfram að
stöðva bilaðar flugvélar.
Til Steingríms
Hermannssonar
Eins og þú kannski manst kom
ég til þín tvívegis, ég leitaði eftir
aðstoð þinni við að hvetja Amarflug
til að greiða erlendu starfsmönnun-
um og mér launin, sem við eigum*
inni hjá þeim.
Þú tókst mér vinsamlega og fyr-
ir það er ég þakklátur. Agnar
Friðriksson sagði þér að þeir skuld-
uðu engum neitt, og að ég væri
með óraunhæfar kröfur. Nú, ég
sannaði fyrir þér með símskeytum
f:á þessum erlendu starfsmönnum
að Ágnar Friðriksson sagði ósatt.
Það þótti mér mikil óvirðing við
embætti þitt. Hvað varðar mína
kröfu, þá hefur hún verið staðfest
af Borgardómi Reykjavíkur og er —
nú á leið í Hæstarétt. Það er því
óvirðing við Borgardóm Reykjavík-
ur að segja að krafa mín sé
óraunhæf. Á seinni fundi okkar í
lok nóvember sl. sagðir þú að þú
ætlaðir að ræða við forráðamenn
Amarflugs, og að ég mundi heyra
frá þér í vikunni á eftir. Ég bíð
ennþá eftir að heyra frá þér. Rob-
ert Pope, breskur flugvirki, sem var
á listanum sem ég afhenti þér, bíður
ennþá eftir laununum sínum. Hann
hringdi einmitt í mig í dag frá
Hong Kong og ég skila hér með
kveðju frá honum.
Auðvitað getur þú ekki skipað
íslensku hlutafélagi að fara að lög-
um. En í ljósi þeirrar fyrirgreiðslu,-^
sem þetta félag sækir nú til hins
opinbera, finnst mér nú ekki ofverk
þitt að ýta svolítið hressilega við
þeim.
Ég get bent þér á leið. í Iögum
nr. 53 frá 7. maí 1986 um ríkis-
ábyrgð fyrir Amarflug segir í 4.
grein um skilyrði fyrir ríkisábyrgð-
inni: „Ennfremur að uppfyllt verði
önnur skilyrði, sem nauðsynleg
þykja að mati fjármálaráðherrra."
Þama er möguleiki til að skylda
Amarflug til að fara að lögum þó
ekki væri nema fyrir þessa vesal-
ings útlendinga sem glöptust til að
fara að vinna fyrir þá.
Lokaorð v
Ég geri mér fulla grein fyrir af-
leiðingum þessara greinarskrifa
minna. En samviska mín er búin
að naga mig um alllangt skeið og
mér finnst, að fólkið í landinu eigi
heimtingu á að vita, hvað það er
að styrkja.
Margir em búnir að vara mig við
því að segja hug minn í þessum
málum, þar með talinn Kristinn
Sigtryggsson núverandi fram-
kvæmdastjóri Amarflugs. Það sést
best á skefjalausri fyrirgreiðslu til
handa Arnarflugi að hér em voldug- -
ir menn að baki, en ég hef líklega
aldrei verið sérlega forsjáll hvað
varðar eigin hagsmuni.
Kópavogi 1. mars.
Höfundur er fyrrverandi verk■
efnastjóri Amarflugs íSaudi-
Arabiu.