Morgunblaðið - 19.11.1980, Side 10

Morgunblaðið - 19.11.1980, Side 10
10 MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 19. NÓVEMBER 1980 Eg geri nú ráð fyrir að flestir séu orðnir hund- leiðir á öllum þessum skrifum um Flugleiðamál- ið og þras um það fram og aftur, en af sérstokum ástæðum finn ég mig samt knúinn til að skrifa enn nokkuð um þetta mál en þó frá sérstöku sjónarmiði, eins og fyrir- sögn ber með sér. Flugmanns- starfið Allar götur frá því ég hóf starf, sem atvinnuflugmaður og fram á þennan dag, hef ég undrast yfir þeim tiltöluleg^. neikvæðu viðhorf- um manna gagnvart þessari sér- stöku stétt, og þykist ég vita að þar ráði mestu sú goðsögn að flugmenn hafi alltof há laun, miðað við aðrar starfsstéttir — og það óverðskuldað. Þessari goðsögn langar mig nú til að hnekkja eða a.m.k. hrófla ofurlítið við. Hvernig stendur á því að þessir menn hafa svona há laun miðað við aðra, ef það er þá rétt. Við skulum byrja á byrjuninni. Hvaða menntun og hæfileika þurfa menn að hafa til þess að gerast atvinnuflugmenn? Á þessu hefur verið ýmiss háttur. Hér áður fyrr voru það helzt þeir, sem voru nógu hugrakkir, sem lögðu þetta fyrir sig. I þá daga var allt flug hálfgert glæfraspil. Á síðari hófst á íslandi hafa tveir flugmenn náð því að Ijúka starfi, en á sama tíma hafa svo margir helzt úr lestinni, misst starfið annað hvort vegna flugslysa, heilsutjóns eða af öðrum ástæðum, að langt fer fram úr því, sem ætla hefði mátt ef um aðra atvinnugrein hefði verið að ræða. Tvisvar á ári fara flugmenn í nákvæma hæfnisprófun, þar sem gengið er rækilega úr skugga um, að kunnátta þeirra og hæfni til þess að takast á við áföll og neyðarástand, sem upp geta komið í starfinu, sé fullnægjandi. Það sem þarna er verið að kanna er það sama og athugað er áður en flugmaður er ráðinn til starfa, nefnilega það að menn láti ekki bugast þótt hvert áfallið af öðru ríði yfir. Það eina sem gildir er að standa sig, því að um borð í flugvél sem æðir áfram á miklum hraða, er það aðeins eitt sem skiptir máli — að kunna sitt verk, ef eitthvað bjátar á. Það er oftast lítill tími, sem má fara í vangaveltur, þegar verulega reynir á, stundum því miður of lítill. Varðandi öryggi flugsins er rétt að benda á hvernig það snýr að flugmanninum. Það er gott og blessað að finna út með „statistik" að hinn almenni farþegi sé mjög öruggur. En hvernig litist mönnum á, ef þeir þyrftu að vera á flugi sem svarar tæpum tveim tímum á dag út heppni) til að vera um það bil að ljúka störfum. Ný stétt Nú langar mig að gefa hinum almenna lesanda, ef hann hefur þá nennt að lesa svona langt, ofurlitla innsýn í stöðumöguleika hins venju- lega atvinnuflugmanns. Möguleikar eru aðeins tveir. Menn byrja sem aðstoðarflugmenn og enda sem flug- stjórar. Þegar ég byrjaði hjá Flugfé- lagi Isl. var uppgangurinn þessi: Fyrst sem aðstoðarflugmaður á Douglas DC-3, síðan sem aðstoðar- flugmaður á Fokker, F-27, og loks á Boeing-727. Síðan kom að því, eftir því sem verkefni jukust og stöður losnuðu, að menn fengu flugstjóra- stöður, fyrst á DC-3, þá F-27 og seinast á B-727. Samkvæmt því sem flugmenn hjá flugfélaginu SAS telja, ætti hámarksbiðtími aðstoð- arflugmanns eftir flugstjórastöðu að vera 15 ár. Staðan á Islandi er sú, að margir flugmenn eru komnir yfir þennan tíma, þessi hámarksmörk, og það sem verra er, sjá engin líkindi til þess að þessi stöðuhækk- un sé í vændum. Þvert á móti ganga allir flugmenn Flugleiða með upp- sagnarbréf í vasanum, og enginn veit hver fær endurráðningu. Þegar forseti íslands lét af störf- um sl. sumar, lét hann svo um mælt að 12 ár væru drjúgur starfstími í ævi hvers manns. Það má því með því, að menn sem samkvæmt öllum réttlætiskröfum hefðu átt að fá t.d. bæjarstjórastöðu, verkstjórastöðu, skóiastjórastöðu o.s.frv. fengu hana ekki, af því að pólitískir ráðamenn beittu sér fyrir því, að „þeirra" maður fengi stöðuna, þó þeir vilji náttúrulega aldrei viðurkenna það. Staðan í dag Svo sem kunnugt er ganga nú allir flugmenn stærsta flugfélags lands- ins með uppsagnarbréf í vasanum. Eftir 1. des. nk. verða engir flug- menn í vinnu hjá Flugleiðum h/f. Sá slagur, sem nú stendur yfir vegna hugsanlegra endurráðninga, er fyrst og fremst slagur á milli aðstoðarflugmanna. Þeir sem nú gegna störfum flugstjóra eru svo framarlega í sinni biðröð, að lítil sem engin hætta er á því að þeir fái ekki endurráðningu. Ég skil ákaflega vel, að sérhver sá flugmaður, sem verið hefur í sínu starfi svo og svo mörg ár, reyni allt hvað hann getur til að halda starfinu, auka möguleika sína á því að verða endurráðinn. Tíminn, sem nú er orðinn naumur, mun skera úr um það hvaða aðferð fyrirtækið mun nota við þessar endurráðn- ingar, en ég lái engum þótt hann reyni af fremsta megni að bjarga sjálfum sér, svo lengi sem það brýtur ekki í bága við augljósar réttlætiskröfur. Þarna er um að ræða tiltölulega ungan hóp karla og kvenna, sem er barmafullur af löngun til þess að gera sitt fyrirtæki gildandi í at- vinnurekstri hér á landi, en það er bara eitt, sem muna verður eftir í þessu sambandi, en það er að réttlætis og sanngirni sé gætt í hvívetna. Ég veit vel af því sjálfur, að ég nota þessi hugtök oft í mínum skrifum, en ég finn engin önnur betri til þess að lýsa því, sem mér finnst að ráða eigi og ríkja í svona hagsmunamálum, þar sem margir bítast um bitann. Mig langar til þess, lesandi góður, að þú gerir þér þetta ástand í hugarlund. Hugsaðu þér, að þú sért staddur í biðröð fyrir framan miða- sölu á til þess að gera áhugaverða kvikmynd. Þú ert búinn að bíða þarna einhvern eilífðartíma eftir því að að þér komi í röðinni. Það er engin hreyfing, ekkert gengur. En loks, allt í einu, kemst hreyfing á mannskapinn. Ljóst er, að breytinga á stöðunni er að vænta, en hvað gerist? Það sem gerist er það, að mönnum sem áður höfðu staðið svona álengdar, ekki nennt að fara í löngu biðröðina, mönnum, sem höfðu verið að vona að annað afgreiðslugat yrði kannski opnað á sömu sýningu, verður að ósk sinni. Annað gat er opnað og þeir flykkj- ast að, þarna baka til, hrifsa síðustu miðana og halda heim ánægðir með sitt. Hinir, sem beðið höfðu á sínum ____Kjartan Norðdahl:_ Af sjónarhóli atvinnu- flugmanns tímum hafa kröfur orðið þær að menn hafa þurft stúdentspróf í vissum greinum, eða hliðstæða menntun, auk þess að gangast undir rannsókn sálfræðinga og hæfnisat- hugenda og loks að standast inn- tökupróf, sem flugfélögin hafa sett sem skilyrði. Allt er þetta svo sem gott og blessað, en sannleikurinn er sá að til þess að geta gegnt störfum atvinnu- flugmanns þarf fyrst og fremst tvennt. Annað er sæmileg almenn skynsemi og hitt er góð heilsa og taugar. Þetta er nú allt og sumt, en máske nóg samt. Ég man vel eftir því, þegar þessi mál voru e-ð til umræðu fyrir mörgum árum, að mætur maður hér í bæ komst svo að orði að hver „meðal skussi" gæti orðið flugmaður. Til þess þyrfti enga sérstaka menntun né hæfileika og virtist sem honum sárnaði sam- anburður þessa og hins, hve lang- skólagengnir menn bæru lítið úr býtum. Þetta má vel vera rétt á vissan hátt, en það er bara ekki vel hægt að bera þetta saman. Það er engin trygging fyrir því, að maður sem hefir góða námshæfileika verði góður flugmaður. Taugarnar eru kannski ekki svo sterkar. Hérna kemur annað til greina. Staðreyndir tala sínu máli. Ef menn eiga að endast í þessu starfi verða menn að hafa góðan „common sense“, trausta heilsu og vera í góðu sálarlegu jafnvægi — auk heppni nokkurrar. Þá kemur og til atriði, sem mér hefir alltaf fundizt vera sem eins- konar feimnismál. En það er öryggi flugmannsins. Það er oft sagt sem svo, að farþegi sér jafn öruggur í flugvél og í rúminu heima hjá sér, mun örugg- ari en að aka bifreið sinni niður í bæ. Þetta er líklega rétt allt saman, enda hefir „statistik“ sýnt að svo sé. En eftir því sem ég bezt veit hefir engin „statistik" verið gerð, sem sýni fram á líkur flugmanns til að endast út starfsævina. Atriði númer eitt varðandi starfs- öryggi flugmannsins er heilsan. Tvisvar á ári gangast flugmenn undir nákvæma læknisskoðun, þar sem gengið er úr skugga um að viðkomandi þjáist ekki af neinu því, sem stofnað gæti öryggi flugsins í hættu. Er þar skemmst af að segja, að frá því reglubundið áætlunarflug alla starfsævina? Ætli mönnum fyndist ekki liklegt að á þeim langa tíma gæti ýmislegt óþægilegt komið fyrir? Eina leiðin, sem flugliðar hafa til þess að minnka áhættuna, er að vera stanzlaust á hámarksverði gagnvart öllu, sem kemur fyrir í hverri einustu flugferð, öllu því sem hugsanlega getur minnkað öryggið. Þetta getur reynt töluvert á taug- arnar, þegar mikið er flogið. Allar fullyrðingar um öryggi flugsins hyggjast á því, að gert er ráð fyrir, og allir telja sjálfsagt, að þeir menn, sem stjórna flugfarinu, séu ávallt í toppstandi heilsufarslega séð og sífellt tilbúnir að grípa inn í ef eitthvað fer úrskeiðis, grípa til réttra aðgerða. En fari nú samt svo, að flugvél hlekkist á eða að verulegt flugslys verður, þá er ævinlega fyrst að því spurt, hvort flugmaðurinn hafi gert það sem rétt var að gera, hvort hann hafi staðið sig sem skyldi. Það er útaf þessu öllu, sem flugmenn um allan heim hafa kraf- izt til þess að gera hárra launa fyrir sitt starf. Auk þessa kemur sú staðreynd, að flugmaður sem missir starf sitt á t.d. miðjum aldri, hefir stundað svo sérhæft starf að hann hefir litla möguleika á a<5 fá neitt annað starf, sem hliðstætt gæti talizt. En svona til þess að gera ofurlítinnsamanburð á kjörum flug- manns og annarrar stéttar manns largar mig að nefna eitt dæmi. Kunningi minn, sem starfað hefur sem atvinnuflugmaður í 7 ár hjá Flugleiðum, þreifaði fyrir sér um annað starf. í ljós kom að maður sem t.d. gegnir störfum fram- kvæmdastjóra útgerðar og frysti- húss, hefur í byrjendalaun sem slíkur sama kaup á mánuði og þessi flugmaður, sem starfað hafði í 7 ár sem fastráðinn atvinnuflugmaður, auk þess sem framkvæmdastjórinn átti að fá bílastyrk, frían síma og frítt húsnæði. Af þessu finnst mér að draga mætti þá ályktun að þessi óskapar lúxuskjör, sem sífellt er verið að væna flugmenn um að hafa knúið fram sér til handa, séu nú kannski ekki svo geypileg, þegar á allt er litið. Enda er það venjan, þegar bent er á kaup flugmanna, að nefna kauptölur hæstlaunuðu fhig- stjóra, sem hefir enzt ævin (með sanni segja, að komin sé fram ný stétt á landinu, þar sem eru aðstoð- arflugmenn. Sennilega munu sumir þeirra sem nú starfa hér á landi sem slíkir, aldrei fá flugstjórastöður. En ef menn halda að á þessu tvennu sé enginn munur, er það mikill mis- skilningur. Fyrir utan það að eðli- legur starfsmetnaður á fullan rétt á sér, ekki síður í þessu starfi en sérhverju öðru. Starfsaldurs- listi Snemma komust flugmenn að þeirri niðurstöðu, að til þess að tryggja réttlátan uppgang fiug- manna í hærri stöður (betri vélar, flugstjórastöður) bæri að hafa starfsaldurslista, sem er þannig í eðli sínu að líkja má við biðröð, þar sem hver maður bíður á sínum stað í röðinni eftir að fá sinn miða. Sérhver maður, sem beðið hefur í biðröð fyrir framan t.d. bíóhús, kannast við þá gremjutilfinningu sem grípur mann, þegar einhver, sem ekki hefir nennt að bíða í biðröðinni, treðst fram fyrir og nappar miðanum sem aðrir höfðu beðið miklu lengur eftir að fá. Til þess að tryggja að slíkt ætti sér ekki stað, var títtnefndur starfs- aldurslisti fundinn upp. Þar sem þetta er ekki viðhaft sem regla, eiga sér oft stað hin mestu rangindi, í sambandi við stöðuveitingar. Hvað oft hafa menn ekki orðið vitni að Arnarflug — nýtt flugfélag? Eitt af þeim skilyrðum, sem ríkisstjórnin hefir sett Flugleiðum, eigi þær að fá fjárhagsstyrk, er það að veita flugfélaginu Arnarflugi möguleika á frálsri samkeppni við Flugleiðir. Það hlýtur að vekja undrun manna með hve mikilli frekju er sózt eftir að stjórn Flugleiða gangi að þessu skilyrði. „Starfsmenn" Arnarflugs ryðjast hver um annan þveran fram í fjölmiðlum og krefj- ast þess að stjórn Fiugleiða selji þeim hlutabréf sín í Arnarflugi á nafnverði. Hvers vegna skyldi ekki fyrirtæki, sem á í miklum fjárhagsörðugleik- um selja eignir sínar á sem hæstu verði? Vík að þessu betur síðar. „Starfsmenn" Arnarflugs segja að þessar kröfur þeirra nú séu fyrst og fremst fram komnar vegna þess að Steingrímur Hermannsson, sam- gönguráðherra, hefur sagt að hann vilji ekki að allt flug íslendinga sé á einni hendi. Það sem ráðherrann á við er það, að færu flugmenn Flugleiða e-n tíma í framtíðinni í verkfall af einhverjum ástæðum, þá væri alltaf hægt að grípa til Arnar- flugs. Ég skil ósköp vel ákafa Arnar- flugsmanna til þess að fá frjálsar hendur til þess að koma sér sem bezt fyrir í flugmálum íslendinga. stað, sitja eftir með sárt ennið. Allt er uppselt. Það er þetta sem hefir átt sér stað og mun eiga sér stað í enn meiri mæli, ef þetta skilyrði varðandi Arnarflug, sem Flugleiðum er gert að uppfylla, verður að raunveru- leika. Til enn frekari glöggvunar á þessum málum, vil ég benda á að hefðu Arnarflugsflugmenn verið settir á sinn rétta stað á biðlista (starfsaldurslista) þeirra flug- manna, sem allar götur hafa séð um flug íslendinga til útlanda og inn- anlands, væri enginn þeirra með flugstjórastöðu og sumir ekki einu sinni með neina vinnu. Ég veit að sumir munu segja að þetta flugfélag komi flugmönnum Flugleiða ekkert við, og það er alveg rétt, svo fremi þeir Arnarflugsflugmenn fljúgi ekki inn á þær leiðir, sem verið hafa starfsvettvangur flugmanna Flug- leiða. En svona var þetta bara ekki. Eftir að Flugleiðir keyptu meiri- hluta í Arnarflugi hafa flugmenn hjá því félagi flogið meira og minna inn á „okkar" leiðir, sem hjá Flug- leiðum starfa. Þetta hefði verið allt í Jagi, ef mönnum hefði verið gefinn kostur á að stunda þetta flug eftir þeirri röð, sem starfsaldur manna sagði til um. Það má vel vera, að ég sé gremjufullur útaf hröðum uppgangi Arnarflugsflugmanna, miðað við þá, sem miklu lengur hafa starfað sem flugmenn hér á landi, en það skiptir

x

Morgunblaðið

Direkte link

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.