Alþýðublaðið - 03.08.1962, Blaðsíða 7

EKKI síðar en árið 1970
verða flugferðir flugvéla á lang
leiðum allar skipulagðar frá
risastóruin flugvöllum er liggja
miðsvæðis. AÍlar þær flugvéla
tegundir, sem nú eru í notkun
allt frá þyrlum til þota munu
þá hafa það verkefni helzt að
flytja farþega til flugvallanna,
sem byggðir verða eins fjarri
byggðu bóli og unnt er.
Hér er hugmynd teiknara að
slíkum velli:
A-flugbraut fyrir langleiðavél
ar. B-flugbraut fyrir flugvél-
ar, sem annast flutninga á eld
sneyti og öðru til risaflugvél-
anna svo og fyrir aðrar meðal-
stórar flugvélar sem fljúga á
skemmri leiðum. C-flugbraut
fyrir þotur, sem fljúga á lang-
leiðum og skemmri leiðuni
D-flugbraut fyrir vélar, er
fljúga á: skammleiðum, léttar
flugvélar og flugvélar, sem
hefja sig til flugs beint upp.
E-Þyrlur. 1 og 2-vegakerfi til
flugvallarins. 3- Þyrluvöllur.
4- Léttar og og aðrar einkaflug
vélar. 5-G- hreyfilvélar fyrir far
þegaflug. 7- liljóðeinangrandi
flugvélaskýli. 8- aðalflugstöð-
varbyggingin. 9- flugskýli. 10-
flugbrautir fyrir flugvélar, sem
fljúga með margföldum liraða
hljóðsins. 11- verkstæði. 12-
Flugvél, sem fer með meira en
hraða hljóðsins. 13- Flugvél,
sem fer með meira en hraða
hljóðsins á leið inni til lend-
inga.
ÞAÐ eru aðeins um það bil
fjögur ár frá því að fyrstu þot-
urnar hófu farþegaflug yfir At-
lantshaf með meira en 560 mílna
hraða. Tilkoma þeirra skar flug
tímann milli Evrópu og Ameríku
niður um helming, þannig að
hann varð ekki nema um það bil
7 stundir.
Þessi þróun mála gerði hinar
eldri gerðir flugvéla að mestu úr
eltar til langflugs yfir höfin. Nú
virðist svo að sömu örlög bíði
mjög fljótlega þeirra þota, sem
halda uppi ferðum yfir hafið. Ein
hvern tíma milli 1967 og 1970
verða þotur í förum á leiðunum
yfir höfin, sem munu fljúga með
þreföldum hraða hljóðsins. Með
því móti mun ferðin ekki taka
nema um það bil tvær stundir
og væntanlega geta flugvélarnar
flutt 100—150 farþega í einu.
Auðvitað munu fjölmörg
vandamál rísa í sambandi við
flug og flugvelli fyrir slíkar flug
vélar. Byggingakostnaður verður
að sjálfsögðu margfaldur á við
það, sem nú er á hverja flugvél,
en ekki ætti að þurfa annan éins
fjölda véla til að byrja með, því
að bæði munu hinar nýju gerðir
verða stórvirkari í mannflutn-
ingum og geta farið margfalt
fleiri ferðir en hinar gömlu á
sama tíma.
Aftur á móti munu hinar nýju
flugvélar krefjast enn nákvæm-
ari umferðarstjórnar í lofti, enn
nákvæmara blindflugskerfis til
lendingar og sjálfvirkari loft-
ferðastjórnar en nú er.
Hinar löngu flugbrautir, sem
nú eru víða um heim vegna far-
þegaþotanna mun enn geta gilt
um sinn, en nýja flugvelli verð
ur að byggja eins fjarri þéttbýli
og unnt er og tengja þá síðan
borgunum með fjölþættu sam-
göngukerfi.
Það er hinn aukni hávaði frá
flugvélunum, sem krefjast þess-
ara aðgerða, sá hávaði er nú þeg
ar hinn mesti bölvaldur á sumum
flugvöllum og í úthverfum borga,
en mun aukast um allan helming
er flugvélar framtíðarinnar með
sínum óhugnanlega hraða íaka sig
upp og setjast á flugvöllunum.
Þetta vandamál er þá ekki það
versta, miklu erfiðara viðfangs
verður, er flugvélarnar kljúfa
hljóðmúrinn á ferðum sínum.
Margar þjóðir hafa þegar hafið
undirbúning að framleiðslu á
þotum, sem fljúga munu hraðár
en hljóðið, eins og skýrt heíur
verið frá hér að framan.
Meðal þeirra þjóða eru Banda
rikin, þar sem ekki færri en sjö
fyrirtæki vinna að slíkum undir
búningi. Ennfremur eru Bretar
og Frakkar í sömu hugleiðing-
um. Aðalmunurinn á væntan-
legri framleiðslu þessara þjóða
er sá, að Frakkar og Bretar
hugsa sér að láta nægja að fram
leiða flugvélar, sem fljúga með
tvöföldum hraða hljóffsins, en
Bandaríkjamenn vilja láta sínar
flugvélar ná þreföldum hraða
þess.
(Eftir grein í Scala Inter-
national).
Innan örfárra ára
AÐA
ALÞÝÐUBLAÐIÐ: — 3: ágúst 1962 J tf.