Vísir - 09.02.1966, Blaðsíða 3

V í S I R . Miðvikudagur 9. febrúar 1966.
1

Stjóm FlB, myndin tekin á fundi í gærmorgun. Talið frá Vinstri, fremri röð: Valdemar Indriðason meðstj., Akranesi, Vilhelm
Þorsteinsson meðstj., Akureyri, Loftur Bjarnason formaður, H afnarfirði, Jónas Jónsson Varaform., Reykjavfk. - Aftari röð:
Ólafur Tr. Einarsson gjaldkeri, Marteinn Jónsson meðstj., Ólafur H. Jónsson ritari og Sigurður H. Egilsson framkvæmdastjóri.
Félag Islenzkra Botnvörpu-
skipaeigenda fímmtíu ára
Útdráttur úr
sögu samttEkunna
1916-1966
Félag íslenzkra botnvörpu-
skipaeigenda var stofnað 9.
febr. 1916. Aðalforgöngumaður
að stofnun félagsins var Thor
Jensen, þáverandi aðaleigandi
og framkvæmdastjóri Kveld-
úlfs h.f. Var hann fyrsti for-
maður félagsins, með honum
voru í stjórninni þeir Th. Thor-
steinsson, varaformaður, Ágúst
Flygenring, ritari, Jes Ziemsen,
gjaldkeri og Magnús Einarsson
dýralæknir, meðstjórnandi. Síð-
ari formenn félagsins voru Ólaf
ur Thors frá 1918 til 1935, Kjart
an Thors frá 1935 til 1959 og
Loftur Bjamason frá 1959, og
gegnir hann enn formannsstörf
um. Með honum eru nú í stjórn:
Jónas Jónsson, varaformaður,
Ólafur H. Jónsson, ritari, Ólafur
Tr. Einarsson, gjaldkeri. Með-
stjórnendur Marteinn Jónsson,
Valdimar Indriðason og Vilhelm
Þorsteinsson. Núverandi fram-
kvæmdastjóri félagsins er Sig-
urður H. Egilsson.
Thor Jensen — einn aðal-
hvatamaður að stofnun sam-
takanna og fyrsti formaður
þeirra.
Fyrsti togarinn var kevptur
til landsins árið 1905, „Coot“
frá Grimsby, gamalt og lítið
skip 150 smálestir brútto, skip-
> stjóri Indriði Gottsveinsson.
Stóð Einar Þorgilsson í Hafnar
firði og fleiri fyrir kaupunum og
var skipið gert út þaðan. Útgerð
togarans gekk sæmilega, en skip
ið strandaði nokkrum árum síð-
ar við Keilisnes.
Fyrsti nýi togarinn, sem
byggður var fyrir Jslendinga var
„Jón forseti", 233 smálestir að
stærð, eigandi var Alliance h.f.
Reykjavík, sem stofnað var ár
ið 1905 fvrir forgöngu hins al-
kunna athafnamanns Thor
Jensen og nokkurra skútuskip-
stjóra, þeirra Halldórs Kr. Þor-
steinssonar, Jóns Ólafssonar,
Magnúsar Magnúss., Kolbeins
Þorsteinssonar, Jafets Ólafsson-
ar og Jóns Sigurðssonar. Hall-
dór Kr. Þorsteinsson varð kip-
stjóri á „Jóni forseta". Hann
hafði búið sig undir starfið með
því að vera háseti hjá Árna
Byron Eyjólfssyni, sem áður er
nefndur, miklum díugnaðar-
manni, sem gerzt hafði skip-
stjóri á brezkum togurum. Skip
ið var smíðað í Glasgow árið
1906—7 og hafði Halldór eftir-
lit með smíðinni. Halldór var
þá 29 ára að aldri, en hafði
verið i siglingum á brezkum og
bandarískum skipum víða um
heim í nokkur ár, eftir að hann
lauk prófi frá Stýrimannaskól-
anum. Er hann kom heim 1903
gerðis{ hann skútuskipstjóri.
Halldór var afburða sjómaður
aflamaður og enskumaður góð-
ur. Var það togaraútgerðinni
ómetanlegt happ, að slíkur mað
ur skyldi veljast til forustu í
byrjun.
Þrír menn hafa verið gerðir
heiðursfélagar í Félagi ísl. botn-
vörpuskipaeigenda þeir Thor
Jensen, stofnandi Kveldúlfs h.f.,
sem var umsvifamesti togaraút-
gerðarmaður hér á landi um
sína daga, Halldór Kr. Þorsteins
son og Þórarinn Olgeirsson,
skipstjóri og ræðismaður í
Grimsby, sem hefur látið fs-
lenzku togaraútgerðinni ómetan
lega þjónustu í té i Bretlandi
um langan aldur.
Árið 1915 voru gerðir út frá
Reykjavík 17 togarar. Klemens
Jónsson segir í Reykjavíkursögu
sinni, sem kom út árið 1929,
um togaraútgerðina: „Það er
þessari útgerð, sem bærinn á að
aðallega að þakka hinn mikla
vöxt og viðgang, er hann hefur
tekið síðustu árin, og gert hann
að því sem hann er. Með hverju
nýju skipi jókst atvinnan . . .“
Á árunum 1919 til 1927 voru
keyptir til landsins 44 togarar.
Á árinu 1928 var kgyptur einn
togari á strandstað, 1929 kom
einn nýr togarl til landsins og
annar 1930. Síðar kom enginn
nýr togari til landsins fyrr en
17. febrúar 1947. Tveir togarar,
sem verið höfðu í eigu útlend-
inga, annar franskur og hinn
enskur, voru keyptir til landsins
1936 og 1939.
Af ýmsum ástæðum hafði
mjög sorfið að togaraútgerðinni
allar götur frá 1927 fram að
síðari heimsstyrjöld. Hafði tog-
urunum fækkað á þessum árum
og voru þeir ekki nema 37 tals
ins þegar styrjöldin skall á 1.
sept. 1939.
Meiri hluti fiskiskipaflota
landsmanna var þá gamall og
hrörlegur, og stórkostlegt at-
vinnuleysi hafði verið frá 1931,
og almenn skuldaskil hjá land
búnaði 1933 og hjá bátaútvegs-
mönnum 1935—1936.
í október 1939 hófu fsl. tog-
ararnir siglingar til Bretlands
að nýju, og sigldu allt stríðið
með afla til sölu á brezkum
markaði, og önnur fiskiskip og
flutningaskip með isfisk og hrað
frystan fisk, sem aflazt hafði á
íslenzka bátaflotann. Á vissu
tímabili var talið, að 70% af
neyzlufiski Breta hefði aflazt á
islenzk fiskiskip. Siglingarnar
til Bretlands á stríðsárunum og
fyrstu árin eftir stríðið bættu
mjög afkomu fslenzka sjávar-
útvegsins og þjóðárinnar f heild.
Hin mikla gjaldevriseign Is-
lendinga f stríðslok, hafði fyrst
og fremst komið frá sjávarút-
veginum.
I stríðinu hafði verið heimilað
að safna fé í nýbyggingarsjóði
hjá útgerðar- og skipafélögum.
Kom þetta fé í góðar þarfir í
strfðslokin, því að auk skip-
tjónsins voru þau skip, sem enn
voru við líði, flest 30 ára eða
eldri, orðin úrelt og ekki til
frambúðar, þrátt fyrir það, að
þeim hafði verið vel við haldið
síðustu árin.
Ríkisstjórn Ólafs Thors, ný-
sköpunarstjórnin, hófst handa
um nýsköpun togaraflotans.
Samið var um smíði á 30 tog-
urum í Bretlandi árið 1945, og
tveim til viðbótar 1946. Árið
1948 samdi stjóm Stefáns Jóh.
Stefánssonar um smíði á 10 tog-
urum, af þessum 42 togurum
voru 4 dieseltogarar, 2 af þeim
fyrstu 30 og 2 af þeim 10 síð-
ustu. Mjög hagstæð kjör fengust
um smíði og afgreiðslu fyrstu
32 togaranna, sökum þess að
enskir útgerðarmenn höfðu þá
ekki gert upp við sig hvort þeir
ættu að smíða svo stóra og dýra
togara að þeirra áliti. Er óhætt
að fullyrða, að nýsköpunartog-
ararnir hafi verið beztu togar-
arnir, sem nokkurs staðar höfðu
verið smíðaðir fram til þess
tíma.
Það er fyrst nú síðustu árin,
að rætt er um að ný gerð tog-
ara taki nýsköpunartogurunum
að sumu leyti fram, ends eru
þessi nýju skip margfalt dýrari
í stofnkostnaði en nýsköpunar
togararnir voru.
Útfærsla landhelginnar á ár-
unum 1952 til 1961, sem af öll
um var talin nauðsynleg vegna
ágengni erlendra veiðiskipa, og
þar af leiðandi hættu á ofveiði.
kom mjög hart niður á íslenzku
togurunum, Talið er, að végná
útfærslunnar hafi togaramir á
vissum árstíma verið sviptir
rétti til fiskveiða á 2/3 til 3/4
af þeim fiskimiðum, sem þeim
áður voru heimil.
I árslok 1959 voru togaramir
49 talsins, en eru nú ekki nema
36, og af þeim aðeins 27 í
rekstri. Er fyrirsjáanlegt, að
vakni Alþingi ekki til skilnings
á þessum málum, þá er fslenzka
togaraútgerðin úr sögunni inn-
an fárra ára. Er þá illa farið,
því að togaraútgerðin hefúr átt
megin þátt í að skapa nútima
þjóðfélag á Jslandi og er ennþá
ómissandi til að halda uppi at-
vinnu hjá fikvinnslustöðvunum
í helztu kaupstöðum landsins
sumar- og haustmánuðina, þeg-
ar meginhluti bátaflotans er fjar
verandi frá heimahöfnum við
síldveiðar fyrir Austfjörðum og
Norð-Austurlandi.
Síðastliðið haust og í vetur
hafa síldveiðar með flotvörpu
verið stundaðar af nokkmm
þýzkum togurum út af Aust-
fjörðum, með ágætum árangri.
Gerðar hafa verið ráðstafanir til
þess að reyna þessa nýju flot-
vörpu á íslenzkum togumm og
mun árangur þeirra tilauna
koma í Ijós á þessu ári. Verði
hann hagstæður, sem vonir
standa til, gæti það bætt hag
togaraútgerðarinnar og skapað
mikla atvinnu við vinnslu afl-
ans í landi, en togaramir eru
betur búnir til að koma með ís-
varinn afla óskemmdan að landi
en nokkur önnur fiskiskip, þó
veiðiferðin taki nokkra daga.
Auðveldara er að sækja á tog-
urunum á fjarlæg fiskimið en á
nokkrum öðrum fiskiskipum ís-
lenzkum.
íslenzka þjóðin hefur ekki
efni á að gera þessi afkastamiklu
atvinnufyrirtæki að hornrekum
vegna hreppapólitíkur og ímynd
aðra hagsmuna vissra lands-
hluta.
★
sem mesta björg fluttu í bú, beint og óbeint, á þeim árum
sem togaraútgerðin var í rauninni megingrundvöllur að öllum
framförum í landinu.