Morgunblaðið - 30.09.2001, Blaðsíða 29

MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 30. SEPTEMBER 2001 29
í
m
r
a
m
r
á
a
á
t
t
n
á
r
í
r
r
á
l
f
m
r
u
m
r
a
m
r
n
í
t
r
i
r
i
i
u
r
m
g
r
l
r
r

m
f
i
m
a
um sem í slíkri markaðssetningu felast, sér-
staklega í ljósi þess hve hálendið og óbyggð-
irnar eru viðkvæmar fyrir bílaumferð.
Fyrir réttu ári, í september 2000, sáu for-
stjóri Náttúruverndar ríkisins og formaður
Landverndar ástæðu til að senda auglýsinga-
stofum á landinu tilmæli þess efnis að ekki sé
gefið til kynna að akstur utan vega sé leyfileg-
ur og segir það sitt um þann vanda sem um er
að ræða. Nokkru seinna voru hér í blaðinu
fréttir af hreinsunarátaki sem Ferðamálaráð
Íslands gekkst fyrir á hálendinu, en afrakstur
þess var um 15 rúmmetrar af varahlutum sem
hirðulausir bílstjórar höfðu skilið eftir sig úti í
náttúrunni.
Að sjálfsögðu eru auglýsingar á borð við
þær sem hér er verið að vísa til þar að auki í
algjöru ósamræmi við hversdaglegan veruleika
yfirgnæfandi meirihluta fólks í þéttbýli, sem
upp til hópa notar bílana sína fyrst og fremst
til að sinna daglegum erindum sínum á malbik-
uðum borgarstrætum. Þó enginn efist um gildi
jeppa á slæmum vegum eða í vondu veðri,
verða þær aðstæður sem betur fer æ fágætari
að jeppar teljist nauðsyn. Meira að segja úti á
landsbyggðinni er vegakerfi landsmanna orðið
það gott að hægt er að ferðast greiðlega á
venjulegum fólksbílum, eða jafnvel á litlum bíl-
um, mestan hluta ársins. Þá er einnig mun
ódýrara að leigja sér jeppa þá sjaldan að nauð-
syn krefur t.d. við ferðalög á hálendinu, heldur
en að standa straum af rekstri slíks farartækis
allt árið um kring að óþörfu. Snjómokstri er
víðast hvar sinnt með miklum ágætum og á
þéttbýlissvæðinu á suðvesturhorninu eru þeir
dagar orðnir æði fáir á ári hverju þar sem
jeppar koma sér vel.
Hvað öryggissjónarmið varðar hafa jeppar
vafalaust vinninginn í árekstri við venjulegan
fólksbíl. Það er þó hæpin forsenda til þess að
hvetja fólk til að fjárfesta í jeppa. Þvert á móti
má álykta sem svo að jeppar séu óæskilegri í
umferðinni en aðrir bílar þar sem þeir auka
líkur á meiðslum þeirra sem eru á minni bílum,
auk þess sem þeir valda mun meira eignatjóni.
Hér á landi hafa á undanförnum árum orðið
fjölmörg slys sem staðfesta þetta. Það er því
ljóst að venjulegir fólksbílar með hefðbundn-
um öryggisútbúnaði ættu að öllu jöfnu að duga
flestum til að komast leiðar sinnar með góðu
móti, jafnt innan bæjar sem utan.
Nú í byrjun september birtist hér í blaðinu
frétt þess efnis að stýrihópur, sem Sturla
Böðvarsson samgönguráðherra skipaði, væri
með til athugunar að taka notendagjald af bíl-
um sem fara um tiltekna vegi landsins. Hug-
myndin miðar að því að þróa kerfi til að setja í
bíla, sem tryggi að notandi ökutækis greiði
réttlátlega fyrir allan þann kostnað sem hann
veldur með notkun sinni á vegakerfinu, svo
sem vegna umhverfisspjalla, tafa, slysa og
slits. Í fréttinni kom fram að gjaldtaka vegna
flutningabíla sé nú þegar hafin í Sviss, Þjóð-
verjar ætli að taka upp álíka kerfi árið 2003 og
í Hollandi eru uppi áform um að á árunum
2006-10 verði búið að koma upp gjaldtökukerfi
í öllum hollenskum einkabílum.
Leiðir til að
stemma stigu
við óheftri bíla-
notkun
Þó mörgum hér á
landi kunni að þykja
hugmyndir á borð við
þessa fremur fjar-
stæðukenndar, verð-
um við fyrr eða síðar
nauðbeygð til að taka
róttækar ákvarðanir til þess að stemma stigu
við óheftri bílanotkun almennings. Að öðrum
kosti mun vaxandi umferðarþungi, mengun,
hávaði og streita samfara því að komast leiðar
sinnar í daglegu lífi, verða sífellt meira vanda-
mál. Einn hvati í slíkri hugarfarsbreytingu
gæti verið gjaldtaka af þeim bílum sem valda
mestu sliti á vegakerfinu, menga mest og eru
óhagkvæmastir í rekstri.
Er þá fyrst um að ræða ökutæki sem notuð
eru til þungaflutninga, enda ekki nema eðlilegt
þar sem starfsemi þeirra er þáttur í rekstri
fyrirtækja. Í öðru lagi mætti hugsa sér að láta
stórar bifreiðar, sem vega mun þyngra í óæski-
legum umhverfisáhrifum en minni bílar, sæta
gjaldtöku sem yrði þá hugsuð til að stemma
stigu við almennri og ónauðsynlegri notkun
þeirra. Jeppar eru t.d. nú þegar mun dýrari í
rekstri en minni bílar, auk þess sem afföll af
þeim eru mikil. Samkvæmt frétt sem birtist
hér í blaðinu í byrjun maí í vor eru afföll af
þriggja milljóna króna jeppa um 500.000 kr. á
fyrsta árinu, en að auki má taka inn í dæmið
130.000 kr. þungaskatt sem leiðir til þess að
kostnaður við hvern ekinn kílómetra getur
orðið gríðarlega hár, eða um 35 kr. á ekinn
kílómetra, án þess að tillit sé tekið til fjár-
magnskostnaðar eða annarra liða. Gjaldtaka af
stórum og þungum bílum gæti því án efa orðið
áhrifarík hvatning til aðhalds og raunhæfari
viðmiða við bílainnkaup hins almenna borgara
sem komið gætu samfélaginu til góða jafn-
framt því að stuðla að umhverfisvænna lífs-
mynstri. Enda má heldur ekki gleyma að
vegna skuldbindinga okkar samkvæmt Kyoto-
bókuninni er óhjákvæmilegt að grípa til raun-
hæfra aðgerða til að draga úr eldsneytisnotk-
un og útblæstri.
Frakkar eru sú Evrópuþjóð sem hvað lengst
hefur gengið í því að innheimta gjald af bílum
fyrir afnot af vegakerfinu. Gildir þá einu hvort
um er að ræða þungaflutningabifreiðar eða
einkabifreiðar. Þar í landi hefur þróunin enda
orðið sú að uppbygging almenningssamgangna
er til mikillar fyrirmyndar, lestir á lands-
byggðinni með því hraðskreiðasta sem gerist
og neðanjarðarlestarkerfið, t.d. í Parísarborg,
afar fullkomið.
Frakkar virðast fljótt hafa gert sér grein
fyrir því að einkabíllinn myndi ekki mæta þörf-
um samfélagins á jafn áhrifaríkan máta og al-
menningssamgöngur og viðhaft þær hömlur
sem t.d. grönnum þeirra í Þýskalandi þóttu
óþarfar. Afleiðingin er sú að í Þýskalandi eru
mun alvarlegri vandamál tengd vegakerfinu og
almennri bílanotkun en í Frakklandi. Þar er til
að mynda enginn vegaskattur innheimtur á
hraðbrautum sem leitt hefur til þess að álagið
á hraðbrautakerfinu er slíkt að miklar tafir
skapast á álagstímum, ekki síst á þeim þétt-
býlu stöðum þar sem lagt hefur verið í ótrúleg-
ar framkvæmdir, með tilheyrandi kostnaði, við
byggingu margra hæða gatnamóta, brúa og
margfaldra akreina. Að auki hafa Þjóðverjar
ekki takmarkað hraða á hraðbrautum sínum,
eins og nánast allar aðrar Evrópuþjóðir, þrátt
fyrir að mengun af útblæstri vaxi í réttu hlut-
falli við aukinn hraða. Í kringum helstu hrað-
brautir Þýskalands hefur mengunin því orðið
slík að spjöll á skóglendi eru stórfelld og úr
bílunum blasa við sótsvartir stofnar dauðra
trjáa.
Framtíðarsýn í
samgöngu-
málum
Að sjálfsögðu er al-
gjörlega óraunhæft
að ímynda sér að
þeirri bílvæðingu
sem átt hefur sér
stað í heiminum verði
snúið við í einu vetfangi, hér á landi eða annars
staðar. Saga bílsins er rétt um aldarlöng og
það á án efa eftir að taka lungann úr annarri
öld að stemma þannig stigu við notkun einka-
bíla að hægt verði að snúa þeirri óæskilegu
þróun við sem hún hefur valdið í samfélaginu.
Á málþingi um framtíðarsýn í samgöngu-
málum sem haldið var í byrjun febrúar á þessu
ári, kom fram að um 90% farþegaflutninga um
landið fara fram með bílum. Það er því nokkuð
ljóst að Íslendingar hafa ekki lagt mikla
áherslu á þróun almenningssamgangna, en það
getur átt eftir að reynast afdrifaríkt þegar litið
er til framtíðar. Á sama málþingi komu fram
þau sjónarmið að vegakerfið stæði ekki undir
álaginu af bílaumferðinni og brýnt væri að
bregðast við aukinni bílaeign landsmanna með
samgöngubótum. Þetta er algengt viðhorf,
reyndar svo algengt að fæstir draga sannleiks-
gildi þess nokkru sinni í efa. Reynsla annarra
þjóða, svo sem Bandaríkjamanna og Þjóðverja,
hefur þó sýnt fram á að uppbygging flókinna
og kostnaðarsamra vegakerfa hefur ekki leyst
umferðarvandann. Þvert á móti er eins og slík
uppbygging kalli einungis á enn meiri bíla-
notkun, eins og sannast best í borgum á borð
við Los Angeles og hraðbrautaflækjunum í
kringum Mannheim og nálægar borgir í
Þýskalandi. Og þá er ekkert tekið tillit til um-
hverfissjónarmiða, áreitis, slysahættu og
eignatjóns sem eru óhjákvæmilegur fylgifiskur
þessarar óheillavænlegu þróunar.
Veðráttan hér á landi ýtir að sjálfsögðu und-
ir notkun einkabíla og er iðulega sú réttlæting
sem fólk notar í daglegu lífi. Að sjálfsögðu þarf
því að verða nokkur viðhorfsbreyting til þess
að fólk fáist til að takmarka notkun sína á
einkabílnum, en jafnframt þurfa almennings-
samgöngur einfaldlega að verða það skilvirkar
að almenningur sjái sér hag í að nota þær, eins
og reyndar var fjallað um á ítarlegri máta í
Reykjavíkurbréfi því sem vísað var til hér að
ofan. Þá er ef til vill von til þess að fólk geri
sér grein fyrir að bílar, hvort sem þeir eru
stórir eða litlir, eru nokkuð fyrirferðarmikil og
þunglamaleg yfirhöfn.
Vonir manna standa nú til þess að hægt
verði að þróa sparneytnari og umhverfisvænni
bifreiðar. Jafnvel þó til byltingar kæmi á því
sviði leysir það ekki nema brot af þeim vanda
sem af bílum stafar, umferðarþunginn yrði t.d.
samur við sig og áhrifin á borgarlandslagið og
lífsmynstur fólks sömuleiðis. Skattborgarar
borga nú þegar mikið fyrir uppbyggingu vega-
kerfisins, auk þess að bera mikinn kostnað af
rekstri sinna eigin bíla, en afföll af nýjum bíl
voru samkvæmt upplýsingum frá því í vor um
50-55% á þremur árum. Ef öllum þessum fjár-
munum væri varið til uppbyggingar annars
konar samgöngumöguleika er ef til vill ekki
fjarri lagi að takast mætti að draga úr nei-
kvæðum áhrifum byltingarinnar hans Henrys
Ford, svo sá hreyfanleiki sem hann lagði
grunninn að í nútímasamfélagi sé okkur til
framdráttar en taki ekki af okkur völdin. Sem
stendur er þó erfitt fyrir venjulegt fólk að gera
sér í hugarlund með hvaða hætti það mætti
verða, en víst er að hugarfarsbreyting gæti
markað fyrsta skrefið.
Morgunblaðið/Rax
Austurfjörur við Skarðsfjörð.
Viðhorf almennings
víða í Evrópu eru
með öðrum orðum
að breytast í þá veru
að stór og eldsneyt-
isfrekur bíll er álit-
inn tákn um græðgi
og tillitsleysi gagn-
vart náunganum og
umhverfinu, en litlir
og umhverfisvænni
bílar tákn um sam-
kennd og félagslega
ábyrgðartilfinningu.
Laugardagur 29. september