Verktækni - 2020, Síða 7

7

Kafli 2 tekur saman helstu heimildir, kafli 3 fer yfir hönnun spurningalista og dreifingu hans,
kafli 4 fer yfir helstu niðurstöður sem að lokum eru teknar til umræðu í kafla 5.
2. Heimildarýni
Í þessum kafla verður farið yfir rannsóknir sem skoða áhrif sjálfvirknivæðingar ökutækja á
ferðahegðun fólks og viðhorf þeirra til nýrra ferðamáta, nánar tiltekið sjálfakandi bíla í
einkaeigu eða sjálfakandi ökutækja í deiliþjónustu (e. mobility on demand) hvort sem er í
formi farveitna eða almenningssamgangna.
2.1. Almennt
Hið bandaríska Society of Automotive Engineers (SAE) flokkar sjálfakandi tækni í bílum á
kvarða frá 0-5 (SAE, 2014). Fagnant & Kockelman greina frá því að fyllilega sjálfakandi bílar
(á stigi 5) eru taldir fækka umferðarslysum, minnka umhverfisáhrif umferðar og lækka
ferðakostnað (Fagnant & Kockelman, 2015). Auk þess greina Fagnant & Kockelman frá því
að talið er að nýi ferðamátinn muni auka ferðaþægindi og bæta aðgengi fatlaðra, aldraðra,
ungra og annarra sem ekki ferðast jafn auðveldlega nú til dags. Slík þróun er talin muna auka
eftirspurn eftir ferðum að öðru óbreyttu. Niðurstöður Harper, Hendrickson, Mangones &
Samaras styðja að síður þjónustaðir samfélagshópar (líkt og fatlaðir, aldraðir og ungir) fá
greiðara aðgengi að notkun samgangna með nýjum ferðamáta (2016). Fleiri fræðimenn hafa
bent á breytingar á hinum ýmsu þáttum sem hin nýi ferðamáti gæti haft í för með sér, t.d.
umferðarrýmd á hraðbrautum (Hartmann, Motamedidehkordi, Krause, Hoffmann, Vortisch &
Busch, 2017; Narayanan, Chaniotakis & Antoniou, 2019), aksturshegðun (Le Vine, Zolfaghari
& Polak, 2015), viðskiptalíkan almenningssamgangna (Becker, 2016; Manser, Becker, Hörl &
Axhausen, 2020), virði ferðatíma (Becker, Bösch, Ciari & Axhausen, 2016; Schoettle &
Sivak, 2014), bílastæðainnviðir (Elvarsson, Martani & Adey, 2020), aðgengileiki og afleidd
eftirspurn ferða (Meyer, Becker, Bösch & Axhausen, 2017).
Vanda þarf til verka til að áætla breytingu á ferðahegðun almennings, sér í lagi þegar nýr
ferðamáti er ómótaður og hefur enn ekki raungerst. Við þessar aðstæður má meta viðhorf
almennings með hjálp spurningalista; annars vegar er hægt að spyrja um ferðamátaval
svarenda m.v. mismunandi hugsanlegar aðstæður t.d. mismunandi ferðakostnað og
ferðatíma (Ben-Akiva & Lerman, 1985). Hins vegar er hægt að spyrja um viðhorf svarenda til
ýmissa huglægra þátta er varða nýjar aðstæður, t.d. áætluð breytingaráhrif nýrra ferðamáta
(sjá m.a. Schoettle & Sivak, 2014). Með þessum upplýsingum má einnig bæta ofangreind
líkön byggð á ferðamátavali (t.d. Atasoy, Glerum & Bierlaire, 2012).
2.2. Viðhorf almennings til huglægra þátta
Ýmsar rannsóknir hafa verið gerðar með huglægt mat á áhrifaþáttum sjálfakandi tækni þvert
á landamæri. Schoettle & Sivak (2014) voru meðal þeirra fyrstu sem dreifðu slíkum
spurningalista í Kína, Indlandi, Japan, Bandaríkjunum og Bretlandi auk Ástralíu. Kyriakidis,
Happee & de Winter (2015) komust að því að þvert á 40 mismunandi lönd með 4379
svarendum voru einungis um 2200 svarendur tilbúnir til að svara tölvupóstum á meðan
svarandi er farþegi í fyllilega sjálfakandi ökutæki. Þetta gefur til kynna að ekki sé endilega
víst að farþegar muni ná að vera afkastamiklir m.t.t. vinnu á meðan á ferð þeirra stendur.
Þetta er í samræmi við niðurstöður Schoettle & Sivak (2014). Correia, Looff, van
Cranenburgh, Snelder & van Arem (2019) hafa einnig velt þessari rannsóknarspurningu fyrir
sér með ferðamátavalskönnunum með sjálfakandi ökutækjum sem hönnuð væru að innan
sem vinnurými, þ.e. með skrifborði og uppréttri setustöðu. Ökutækin hönnuð með vinnurými
eru borin saman við ökutæki hönnuð með þægindarými eins og við þekkjum í ökutækjum nú
til dags. Virði ferðatíma svarenda var reiknað lægra fyrir sjálfakandi ökutæki hönnuð að innan
sem vinnurými t.d. með skrifborði (€5.50 á klst) í samanburði við venjulegt ökutæki (€7.47 á