Verktækni - 2020, Síða 8

8

klst) og einnig lægra í samanburði við sjálfakandi ökutæki sem hannað væri til frístunda, t.d.
með legubekkjum (€8.17 á klst). Höfundar skýrðu þennan mun sem samblöndu þess að
svarendur vantreystu annars vegar því að ferðatímann mætti nýta að fullu til vinnuafkasta og
hins vegar vantreystu þeir ferðamátanum í heild sinni.
Rannsókn Kyriakidis og félaga gaf einnig til kynna að svarendur hefðu ekki miklar áhyggjur af
gagnaöflun annarra fyrirtækja og hafa meiri áhyggjur af nálægum sjálfakandi ökutækja
(Kyriakidis et al., 2015). Frá því að sú rannsókn var gefin út árið 2015 hefur þó ýmislegt gerst
og mikil umfjöllun um notkun persónulegra gagna í misgóðum tilgangi átt sér stað. Sem
dæmi má nefna umfjöllun um Cambridge Analytica sem leiddi til gífurlegs taps Facebook á
trausti notenda þeirra (Weisbaum, 2018).
Í rannsókn Deloitte í Japan, Bandaríkjunum, Þýskalandi, Indlandi, Suður-Kóreu og Kína var
sýnt að í öllum löndum sem rannsóknin náði til vildi almenningur að hið opinbera kæmi að
þróun og stöðlun sjálfakandi tækni, a.m.k. á einhvern hátt (yfir 85% í öllum löndum) (Deloitte,
2019).
Niðurstöður Le Vine og félaga benda til þess að þægindaþröskuldur farþega sé lægri heldur
en þægindaþröskuldur ökumanna þegar kemur að hliðarkröftum sem verka á þá sem sitja í
bílnum, þ.e. farþegar upplifa frekar óþægindi við að ökutæki taki beygju heldur en ökumenn
sjálfir (Le Vine et al., 2015). Með því að allir gerist farþegar benda Le Vine og félagar á að
ljóst sé að sjálfakandi ökutæki þurfi að taka beygjur hægar til þess að farþegar upplifi ekki
óþægindi. Þá benda Le Vine og félagar (2015) einnig á að neikvæð áhrif hægari umferðar á
umferðarrýmd í borgarumhverfi (allavega 4% auknar tafir, en eykst eftir sviðsmyndum) gæti
vegið upp á móti og jafnvel eytt áætluðum ávinningi (um 11-12%) við að ökutæki aki nær
hvoru öðru (Ambühl, Ciari & Menendez, 2016 ).
Innleiðing sjálfakandi ökutækja gæti leitt til breytinga margra utanaðkomandi þátta (Fagnant
& Kockelman, 2015). Tíðni slysa og óhappa er talin muna hríðfalla (Fagnant & Kockelman,
2015), umferðarrýmd talin aukast (Ambühl et al., 2016), talið er að greiðast muni úr
umferðarflækjum (Hartmann et al., 2019) en að sama skapi talið að heildarakstur muni
aukast (Meyer et al., 2017). Ferðatími gæti einnig minnkað að öðru óbreyttu ef tími sem fer í
bílastæðaleit hverfur þar sem ökutækið sér um að leggja án ökumanns/farþega eða heldur
áfram að sækja næsta farþega ef um deiliþjónustu er að ræða (Fagnant & Kockelman,
2015).
Kyriakidis og félagar bentu á að fylgni væri milli greiðsluvilja fyrir sjálfakandi tækni og
heimilistekna (Kyriakidis et al., 2015). Bæði niðurstöður þeirrar rannsóknar og niðurstöður
Etzioni, Hamadneh, Elvarsson, Esztergar-Kiss, Djukanovic, Neophytou, Sodnik,
Polydoroupoulou, Tsouros, Pronello, Thomopoulos & Shiftan (2020) sýndu fram á aukinn
vilja til að greiða fyrir þjónustu sjálfakandi ökutækja ef viðkomandi hefði þegar reynslu af því
að nota sjálfstýringu á ökutæki sínu. Ekki var skoðað að hvaða leyti slíkur vilji hafði með
nýjungagirni viðkomandi að gera eða að hvaða leyti slíkur vilji hafði með jákvæða reynslu af
sjálfsstýringu ökutækjanna að gera. Með raunverulegri reynslu af tækni er þó rökrétt að
traust til hennar aukist.
Eins hafa Anania og félagar sýnt með eigindlegum rannsóknum að jákvæð umfjöllun um
sjálfakandi ökutæki hafði jákvæð áhrif á upplifun þátttakenda á ferðamátanum (Anania, Rice,
Walters, Pierce, Winter & Milner, 2018).
Eurobarometer 496 spurningalistinn “Expectations and Concerns from a Connected and
Automated Mobility” er rannsókn sem framkvæmd var meðal ESB-landa (Eurobarometer,
2020). Spurningalistinn tekur á ýmsum þáttum og nefnir t.d. að væntingar Evrópubúa til
vöruflutninga séu heldur jákvæðar. Um 62% allra Evrópubúa eru jákvæðir gagnvart
flutningum matvöru með sjálfstýrðri tækni á meðan tæplega 50% eru jákvæð fyrir flutningum