Verktækni - 2020, Qupperneq 26

26

innkaupa. Ekki verður fullyrt að öll heimili komist af án eigin ökutækis, þó vissulega næðist
kerfislegur ávinningur ef færri bílar væru í kerfinu en nú.
Farveitur munu að öllum líkindum fyrst um sinn sjá hag sinn í því að takmarka flota sinn við
ferðir innan og í kring um höfuðborgarsvæðið. Það má þó ímynda sér að byggðakjarnar á
landsbyggðinni séu þjónustaðir af færri bílum sem kynni að þurfa að panta með lengri
fyrirvara.
Hlutfallslega munu strætisvagnar ná að hagræða mest í rekstri m.v. alla aðra ferðamáta
(Bösch et al., 2018). Rekstur strætisvagna og sambærilegra ferðamáta gæti því tekið
stakkaskiptum með aukinni sjálfvirkni. Tilraunaverkefni eru þegar í bígerð á íslenskri grundu.
(Efla, 2020). Vanda verður vissulega til verka, nýta tækifærið til að kynna ferðamátana fyrir
íslenskum almenningi og fylgja verkefninu vel eftir. Þegar litið er til framtíðar skal hugsað til
þeirra þátta sem helst hafa áhrif á hvernig notendur upplifðu þjónustuna sbr. (Guo et al.,
2020).
5.2. Mælistikar til mats á nýjum ferðamátum
Til að meta betur áhrif nýrra ferðamáta á samgöngukerfi sem heild leggja höfundar til nokkra
mælistika til þess að athuga áhrif nýrra ferðamáta á kerfið auk heildarferðatíma, -kostnaðar
og -tafa.
Aðgengileiki
Fyrst og fremst hlýtur það að teljast til styrkleika samgöngukerfis ef það reynist aðgengilegt
og sé sem fæstum takmörkunum háð. Til að mæla ferðafrelsi fólks má því einnig mæla
aðgengileika kerfisins. Hansen (1959) var meðal þeirra fyrstu til að leggja til notkun
aðgengileika (e. Accessibility) sem Meyer et al. notuðu til að greina áhrif sjálfvirkra ökutækja
á samgöngukerfi (2017). Aðgengileika að einhverjum stað i innan kerfis 𝐴! má skilgreina sem
summu allra tækifæra og athafna staðsettum á stað j sem stunda má í nálægð við staðinn i,
𝑋# og má vigta með falli af alhæfðum kostnaði þess að komast á milli i og j:
𝐴! =(𝑋# ∙ 𝑓(𝑐!#)
$!"

Ljóst er að þar sem biðtími í almenningssamgöngum telst til heildarferðatíma, myndi
aðgengileiki t.d. aukast við aukna tíðni leiða. Einn helstu kosta mælistikans er hversu almenn
skilgreiningin er og að stikinn mælir hve gott aðgengið er bæði til og frá stað i.
Bílaeign
Eins og bent hefur verið á er bílaeign vissulega mælistiki til að fylgjast með. Bösch et al.
(2018) hafa bent á að kostnaður hverrar ferðar með sjálfakandi bíl í einkaeigu er talsvert
lægri en með öðrum sjálfakandi ökumátum ef maður á þegar bíl. Heildarkostnaður
ferðarinnar mun þó enn haldast hærri en sambærileg ferð með bíl í deiliþjónustu eða
almenningsvagni. Mikilvægt er að fylgjast með þróun bílaeignar á hverja 1000 íbúa sem og
hversu marga bíla hvert heimili á.
Fjöldi bílastæða
Er bílaeign eykst, liggur það í augum uppi að eftirspurn eftir bílastæðum muni einnig aukast.
Slíkt mun hafa áhrif á landnýtingu og fasteignaverð. Ef bílastæði er ekki til staðar neyðist
sjálfakandi bíll í einkaeigu til að aka í hringi í kringum áfangastaðinn eða aka tómur í næsta
erindi eða til baka til heimilis eigandans, þar sem bílastæði er að finna. Slíkt mun auka
umferð.