Morgunblaðið - 22.01.1967, Blaðsíða 12

12
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 22. JANÚAR 1Ö6T.
Valdímar Kristinsson:
Þotan og flugvellirnir
ÍSLENDINGAR hafa sýnt það
tun langt skeið, að þeir hafa full-
»n hug á að fylgjast með í tækni-
þróuninni. Og árangurinn hetfur
_Iika orðið furðu góður, þrátt fyr-
ir fámennið og aðra erfiðleika.
Nútíma tækni hefur reynzt ís-
lendingum mikilvægari en flest-
tan öðrum þjóðum. Fyrr á öldum
var ísland talið á mörkum hins
byggilega heims, miðað við þær
kröfur, sem vestrænir menn
gerðu, en á síðustu áratugum
hefur líf manna á Islandi, á flest-
um sviðum, færzt í það horf, sem
bezt gerist erlendis, og hafa
framfarirnar þannig orðið okkur
að hlutfailslega meira liði en
öðrura.
Einn mikilvægasti þátturinn i
þessum víðtæku breytingum er
fiugið og það alveg sérstaklega
fyrir ísland. Eðlilegt er, að tekju-
há þjóð fljúgi mikið, þegar hún
býr í strjálbýlu landi, þar sem
•kki hafa verið lagðir góðir veg-
"ir. ísland og hlutar af Kanada
og Ástralíu eru gott dæmi þar
um. Og millilandaflugið hefur
gert eyjuna, sem var úti í regin
hafi, að nágranna heimsborganna
í austri og vestri. En þróunin
heldur áfram, og nú er svo kom-
ið, að skrúfuvélar fullnægja ekki
lengur fyllstu kröfum.
Kaup fyrstu íslenzku þotunnar
er því mikill viðburður, og eins
konar tákn um hug og getu
þjóðarinnar. í>að er af þessum
ástæðum, sem svo margir hafa
viljað leggja málinu lið, þótt
kaupin séu fjárhagslega erfið.
Augljóslega er þvi mjög mikið
í húfi, að vel takist til. Þótt
fyrsta íslenzka þotan verði að-
eins eitt af mörgum fjöreggjum
þjóðarmnar, verður hún eitt hið
viðkvæmasta og dýrmætasta
þeirra allra.
Þegar málið er skoðað í þessu
ljósi, vekur það undrun, að um
það skuli vera deilt, hvort Kefla-
yíkur- eða Reykjavíkurflugvöll-
ur eigi að vera heimavöllur þot-
unnar. Annars vegar er um að
ræða einn fullkomnasta flugvöll
í Evrópu, en hins vegar ófull-
kominn flugvöll, sem aldrei get-
tu- orðið fyrsta flokks. Farartæki,
sem getur borið þúsundasta
hvern fullorðinn Íslending verð-
ur að reka eins örugglega og
nokkur kostur er á. Nútíma flug
er orðið mjög öruggt, og byggist
það mikið á fullkomnum flug-
völlum. Sá hlekkur má því ekki
bresta í okkar kerfi, enda er
þotuflug háþróuð tækni, þar sem
engar áhættur má taka á borð
við þær, sem fylgdu frumkvöðl-
um flugsins.
SkilyrSi rikisstjórnarinnar
Margir myndu raunar halda,
að eftir að skilyrði ríkisstjórnar-
innaur fyrir þotukaupunum voru
kunngerð, og eftir endurteknar
yfirlýsingar fjármálaráðherra um
sama mál, þá væri staðsetning
þotunnar á Reykjavíkurflugvelli
ekki lengur til umræðu. En á-
róðri er áfram haldið uppi fyrir
þessu, bæði I viðræðum manna í
blöðum og jaíiwel í sjónvarpinu.
Væntanlega ber áróðurinn engan
árangur, svo mikið sem er í húfi,
en hann gefur þó tilefni til þess,
að málið sé líka rætt frá annarri
hlið.
Forráðamenn Reykjavikurflug-
vallar leggja áherzlu á, að kost-
að sé upp á mfklar endurbætur
á vellinum, og að hann sé not-
aður sem mest. Hefur þeim orðið
nokkuð ágengt í þessum efnum;
þrátt fyrir óljósa framtíð vallar-
ins. I þessu sambandi er áreið-
anlega mjög misráðin sú skipt-
ing, sem er á yfirstjórn Reykja-
víkurflugvallar og Keflavíkur-
flugvallar.
Allt frá þeim tíma er Bret-
ar yfirgáfu Reykjavíkurflug-
völl, hafa við og við verið mikl-
ar umræður og blaðaskrif um
hann. Á síðari árum, eftir að
farið var að nota flugvélar af
gerðinni Cloudmaster, DC-6B,
hefur komið í ljós, að völlurinn
er varla nógu stór fyrir milli-
landaflugvélar Islendinga. Þann-
ig þurftu Loftleiðavélar á vestur-
leið oft að millilanda á Kefla-
vikurflugvelli, til þess að geta
tekið nægilegt eldsneyti til far-
arinnar. Og ástæða þótti til að
lækka fjölda ljóssaura við Hring-
braut til að auka öryggi flugs-
ins. Gefur þetta til kynna, að
völlurinn sé á öryggismörkum,
þótt hann hljóti að vera innan
þeirra, úr því að flug svo þungra
véla er leyft um hann.
I skrifum um Reykjavíkur-
flugvöll hefur komið fram marg-
vísleg gagnrýni, meðal annars
mjög ákveðin hjá sumum yfir-
mönnum Flugfélags íslands, en
ekki er ástæða til að tilfæra þau
ummæli hér.
En nú hafa verið gerðar end-
urbætur á flugvellinum, kunna
emhverjir að segja. Það hefur
verið grafið töluvert í aðalflug-
brautina, fyllt með sandi og mal-
bikað yfir. Mig skortir þekkingu
til að dæma um árangur, en
þessar framkvæmdir virðast hafa
verið allsnöggsoðnar. Má þó vera,
að þær dugi svo langt sem þær
ná og auka til dæmis öryggi inn-
anlandsflugsins. En þotur af
gerðinni Boeing 727 eru mjög
þungar (vega fullíhlaðnar um 20
tonnum meira en DC-6B), og eru
þekktar fyrir það hve mikið þær
reyna á og jafnvel spilla yfir-
borði flugvalla. Fyrir þær dugir
því ekkert minna en fyrsta
flokks undirstaða og malbikunar-
lög, ef öllum kröfum er fullnægt,
bæði á lendingarbrautum og
flugvélastæðum. Við þetta bæt-
ist svo, að aðalflugbraut Reykja-
víkurflugvallar, sem hefur verið
malbikuð (þó ekki öll lengd
hennar), er nú ekki nema 4S
metrar á breidd eftir lagfæring-
una, en flugbrautir t. d. á Kefla-
víkurflugvelli eru 60 metrar á
breidd.
Fjöldi og lengdir flugbrautanna
A Reykjavíkurflugvelli er ekki
hægt að tala um nema tvær flug-
brautir, því að sú þriðja er með
öllu ónotihæf, þegar um stórar
flugvélar er að ræða. Flugbraut-
in, sem liggur í stefnu frá Öskju-
hliðinni út að Skerjafirðinum
(SA-NV brautin) er mun lakari
en hin og aðeins 1325 m á lengd.
Aðalbrautin, sem áður getur, ligg
ur í stefnu frá Kársnesi í Kópa-
vogi og yfir miðbæinn í Reykja-
vík, og er ekki nema 1765 m á
lengd. Það á að vísu að duga við
venjuleg flugskilyrði, samkvæmt
reglunum um Boeing 727, en eng-
inn getur neitað þvi, að lengri
flugbrautir eru alitaf öruggari, ef
eitthvað kemur fyrir. Skal í þessu
sambandi bent á myndina hér í
síðunni, sem gerir réttan saman-
burð á flugvöllunum tveimur,
sem um er að ræða. Er augljóst,
að munurinn er mikill, bæði
varðandi fjölda flugbrauta og
lengd þeirra. Tvær lengstu flug-
brautir í Keflavík eru 3052 og
2122 m. Hinar tvær eru 2000 og
1740 m, og er sú stytzta nærri
því jafn löng og lengri brautin
í Reykjavík. Aldrei þarf að
lenda í miklum hliðarvindi, þeg-
ar brautirnar eru fjórar.
Þar sem „önnur“ flugbrautin
á Reykjavíkurflugvelli er mun
skárri en hin, er mikil freisting
að nota hana sem mest, jafnvel
þótt um hliðarvind sé að ræða,
en þetta dregur úr örygginu,
einkum í bleytu og hálku, og þá
segir mjódd nýja malbikslagsins
til sín.
Á flestum millilandaflugvöll-
um, svo sem Keflavík, eru að-
flugsljós og fullkomnir stefnu-
vitar að blindflugsbrautum, sem
auka mjög öryggi við aðflug og
lendingu í slæmu veðri og dimm-
viðri. Þessi mikilvægu tæki eru
ekki á Reykjavikurflugvelli og
mundi kosta mikið fé að koma
þeim upp, auk þess sem það yrði
næsta ömurlegt að hafa raðir af
ljósastaurum eftir endilöngum
Hljómskálagarðinum og langt út
í Tjörn.
Enn má drepa á mikilvægt ör-
yggisatriði, sem er slökkviliðið.
I slökkviliði Reykjavíkurflug-
vallar munu að jafnaði 4 menn
á vakt. Slökkvibílarnir munu
einnig vera fjórir. Eflaust eru
harðduglegir menn í liðinu, en
þeir eru áreiðanlega of fáir ef
meiriháttar óhapp ætti sér stað.
Að visu er ekki langt til nýju
aðalslökkvisöðvarinnar í Reykja-
vík, en við björgun flugvélar
er hver sekúnda dýrmæt og enn
mikilvægari en í venjulegum
eldsvoða og rétt tæki nauðsynleg.
Til samanburðar má geta þess, að
í slökkviliði Keflavíkurflugvallar
munu 22 menn vera á vakt í
einu, og hafa þeir 12 bíla til um-
ráða, auk krana, sem getur lyft
100 tonnum og getur komið sér
vél til hjálpar flugvélum. Þar er
ávallt einn slökkvibíll staðsettur
við flugbraut, sem er í notkun.
Hávaðinn
Er þá komið að hávaðanum,
sem er eitt mikilvægasta atriðið
varðandi heimavöll þotunnar.
Meiri hraða fylgir aukinn hávaði.
Svo hefur að minnsta kosti
reynzt um flugvélar, og síðan
þotur komu til sögunnar, hefur
hávaðinn víða orðið meiriiháttar
vandamál. Á mörgum flugvöllum
er þotuflug takmarkað vegna
mótmæla borgarbúa. Skólar og
sjúkrahús verða fyrir miklum
óþæginöum af svona hávaða, og
almennt er hann talinn hættu-
legur heilsu manna. Það er engin
uppgerð, þegar sumum þykir ýlf-
ur þotunnar óbærilegt. Hávaðinn
hefur áhrif á ósjálfráða tauga-
kerfið og maðurinn verður varn-
arlaus gagnvart þessum ófögn-
uði. Flugmálayfirvöld hafa víða
reynt að taka tillit til kvartana
borgarbúa, með því að beina
flugumferð sem mest yfir óbyggð
svæði, og flugmönnum hefur
verið sagt að draga úr afli hreyfl
anna eins fljótt og kostur er á
eftir flugtak. Flugmenn hafa
mótmælt þessu og telja, að það
geti orðið á kostnað öryggis. Mál-
ið er því býsna alvarlegt víða. Ef
ríkisstjórnin hefði ekki tekið af
skarið varðandi heimavöll þot-
unnar er áreiðanlegt, að margir
Reykvíkingar og Kópavogsbúar
mundu taka á móti henni með
blandinni tilfinningu. Hefði það
verið illa farið, svo mikilvægt
framfaraspor sem þotan verður I
samgöngumálum þjóðarinnar.
Ekki er allt talið með þessu
varðandi ónæðið. Við flugtak
þotu myndast gífurlegur blástur
langt aftur frá hreyflunum, sera
þyrlar með sér ryki og elds-
neytisstybbu. Rykið gæti einmitt
orðið töluvert mikið á Reykja-
víkurflugvelli vegna sandburðar
í hálku, sem er þar sérsaklega
mikilvægur vegna stuttra og
fárra flugbrauta, sbr, það sem
áður er sagt. Mætti búast við,
að við flugtak til suðausturs yrði
að loka veginum út í Skerjafjörð.
En íbúarnir þar eru ekki svo
góðu vanir frá flugvellinum, að
sumum kann að finnast, að þá
muni ekki um þetta ónæði í við-
bót. Hitt væri þó enn alvarlegra,
ef umferðin á horni Hringbraut-
ar og Njarðargötu, við Umferðar-
miðstöðina, yrði fyrir ónæði og
töfum af þotuflugi. Ekki er gott
að segja um, hve þetta gæti orð-
ið alvarlegt atriði, en víst er, áð
sums staðar er komið upp blást-
ursheldum girðingum eða veggj-
um til að vernda umferð nálægt
flugvöllum. Svona mannvirki
mundi enn stytta notagildi braut-
arinnar og yrði öllu flugi til
trafala, sbr. lækkun ljósastaura,
sem áður er getið.
Aukinn lendingarhraði
Boeing 727 mun almennt talin
mjög fullkomin flugvél, enda
mikið notuð, en hún hefur nokk-
uð sérstæða flugeiginleika. Mun
þetta fólgið í því, að flugið er
lækkað mjög ört í lendingu, þar
til komið er rétt niður að flug-
braut. Flugmenn hafa ekki varað
sig á þessu í nokkrum tilvikura
og eru afleiðingarnar öllum
kunnar. Til að fyrirbyggja þetta
Framhald á bls. 21