Morgunblaðið - 24.10.1999, Blaðsíða 20

20 B SUNNUDAGUR 24. OKTÓBER 1999
MORGUNBLAÐIÐ
Karl Eirfksson við J-4 Piper Cub NC-24963,
Minnisstæð flug-
ferð sumarið 1947
Karl Eiríksson er forstjóri og aðaleigandi
fyrirtækisins Bræðurnir Ormsson ehf.
Hann fór að loknu gagnfræða- og raf-
virkjanámi til Bandaríkjanna og lauk þar
námi í flugi og flugvélavirkjun. Qlafur
Ormsson ræddi við Karl um minnisstæð ár
og flugferð sem hann fór á eins hreyfíls
fiugvél um Bandaríkin sumarið 1947.
Þeir félagarnir Hinrik Thorarensen (t.v.), Karl og Friðrik Jóelsson,
hittust á dögunum til að rifja upp ferðalagið þvert yllr Bandaríkin.
KARL Eiríksson er fæddur í
Reykjavík 31. desember 1925. For-
eldrar hans voru Eiríkur Ormsson
rafvirkjameistari og kona hans
Rannveig Jónsdóttir. Karl var einn
stofnenda Flugskólans Þyts í
Reykjavík 1949 og rak hann tO árs-
ins 1962. Stundaði hann jafnframt
um árabil flug hjá Flugfélagi ís-
lands og Loftleiðum. Hann er upp-
hafsmaður að dreifingu áburðar úr
lofti hér á landi. Karl var í mörg ár
formaður flugslysanefndar og hefur
lengi verið mikill áhugamaður um
þróun flugmála. Hann á að baki far-
sælt starf sem flugmaður. Hann
lauk störfum sem atvinnuflugmaður
i hjá Loftleiðum árið 1960. Þá tók
Karl við starfi framkvæmdastjóra
fyrirtækisins Bræðurnir Ormsson
og starfar þar enn.
Ungur drengur fær
áhuga á flugi
I önnum dagsins gaf Karl sér
tíma til að rifja upp löngu liðna
daga. „Eg var tíu, ellefu ára þegar
ég var farinn að snúast í kringum
flugvélamar í Vatnsmýrinni í
Reykjavík. Til dæmis er mér það
minnisstætt þegar Hollendingamir
vora hér fyrir stríð í veðurathugun-
arflugi. Ég fékk snemma áhuga á
því sem fram fór hjá Svifflugfélag-
inu. Ég fékk að hlaupa með teygj-
* urnar til að draga flugmennina á
loft. Svifflugfélagið átti ekki margar
vélar, ég man að þegar það var rok
eða stekkingsvindur þá bundu þeir
þær við staur og ég fékk að taka í
stýrið á þeim og finna hvemig þetta
virkaði. Þama var eiginlega upphaf-
ið og ég gat varla ímyndað mér ann-
að en að ég yrði flugmaður. Þetta
var nú samt bara æskudraumur."
Flugfélag Akureyrar var stofnað
1937 og Flugfélag Islands sama ár.
Um líkt leyti kom Örn 0. Johnson
til starfa hjá Flugfélaginu sem flug-
maður eftir flugnám í Bandaríkjun-
um og varð síðar forstjóri Flugfé-
lags Islands og Flugleiða. Öm var
einn brautryðjendanna í flugmálum
þjóðarinna; mikill heiðursmaður og
einn besti húsbóndi sem ég hef
nokkum tímann haft.
Arið 1936 kom hingað þýskur
svifflugleiðangur og skildi eftir
skemmtilega þýska kennsluflugvél,
' sem hangir núna uppi í flug-
afgreiðslunni á Vestmannaeyjaflug-
velli, en vélin er eign Flugmálafé-
lags Islands. Hún var gerð upp litlu
áður en Agnar Kofoed-Hansen,
fyrram flugmálastjóri og frumkvöð-
ull í flugmálum Islendinga, iést og
hann flaug henni eina fluginu sem
flogið var eftir að hún var gerð upp.
Okkur feðgum var boðið út á
Keflavíkurflugvöll þegar fyrsta
Boeing 747 vél Cargulux kom til
landsins. Þá tók Öm um öxlina á
pabba og sagði: „Þú ert annar far-
þegi minn á Islandi eftir að ég kom
heim og fyrsti borgandi farþeginn!"
Það var þannig að Örn hafði flogið
með föður sinn þegar hann kom
fyrst til Islands á Suxinum að loknu
flugnámi. Öm fór síðan með föður
minn austur á Hornafjörð þar sem
hann var að mæla fyrir virkjun.
Þegar faðir minn kom daginn efth-
úr þessu flugi þá bað hann Öm um
að fara með mig smáhring á þessari
vél, sem er einmitt sú sem nú má
sjá í Vestmannaeyjum. Sá flugtúr
er mér auðvitað mjög eftirminniieg-
ur.
Aður en ég tók einkaflugmanns-
próf hér á Islandi þá vora tveir
menn búnir að fara sólóflug á und-
an, Kjartan heitinn Guðbrandsson,
sonur Guðbrandar Magnússonar
fyrrum forstjóra ÁTVR, og Bjöm
heitinn Pálsson sjúkraflugmaður.
Þeir höfðu báðir farið einflug, en þá
hafði Loftferðaeftirlit ríkisins ekki
verið stofnað, það var stofnað 1945.
Þannig var það að ég fékk sólóskír-
teini númer eitt og síðan einkaflug-
mannsskírteini númer eitt líka.
Tveimur áram síðar þegar ég kom
heim frá Bandaríkjunum þá hafði
þessum reglum verið breytt þannig
að það var ekki sérstök númeraröð
fyrir sólóskírteini eða atvinnuflug
heldur voru allir flugliðar komnir í
sama hlaupandi númerið og at-
vinnuflugmannsprófið mitt varð því
númer þrjátíu."
í flug- og flugvirkjanám
Árið 1946 tók Karl þá ákvörðun
að halda til Bandaríkjanna í nám í
flugi og flugvirkjun, þá tvítugur.
Nýr og heillandi heimur var í aug-
sýn og atvinnumöguleikar að skap-
ast fyrir unga bæði hér á landi sem
og erlendis. Hvar í Bandaríkjunum
varst þú í námi?
„Ég fór til Buffalo í New York
fylki vorið 1946 og hafði þá um sex-
tíu flugtíma fyrir hér heima og
ágæta kennslu í fluginu á Islandi.
Ég var búinn að ljúka sólóflugi og
einkaflugmannsprófi og íslensk
flugpróf og bandarísk vora viður-
kennd gagnkvæmt í Bandaríkjun-
um og á Islandi. Með þetta í
farteskinu fór ég út í frekara flug-
nám. Ég var við nám í Niagara
Falls, sem er nánast útborg frá
Buffalo. Flugvöllurinn var í Niagara
Falls og flugskólinn hét Niagara
Falls Aeronautiea. Hann var að
nokkra leyti ennþá undir stjórn
flughersins þegar ég kom þangað.
Þetta var einkaskóli sem hafði verið
notaður vegna síðari heimsstyrjald-
arinnar og kennslan fór vaxandi.
Þarna var talsvert mikið af
skemmtilegum og eftirminnilegum
flugvélum og kannski meira úiwal af
vélum, einnig stærri vélum, en eðli-
legt hefði mátt teljast. I flugvélskól-
anum, sem var mjög stór skóli, þai-
sem ég lærði flugvélavirkjun, höfðu
tveir íslendingar verið á undan
mér, Jón heitinn Pálsson, sonur
Páls Isólfssonar tónskálds, sem var
yfirflugvélvirki og yfirskoðunar-
maður Flugfélags Islands í fjölda-
mörg ár og Sigurður heitinn
Ágústsson, sem síðar stofnaði Flug-
skólann Þyt ásamt Finni Bjömssyni
og mér. Sigurður var flinkur flug-
vélavirki og sérfræðingur Flugfé-
lags Islands í flugvélaskrúfum, sem
er mikil nákvæmisvinna. Þá var
þama um tíma piltur frá Hafnar-
firði, Gísli Jón Egilsson, ágætur
drengur, en hann hvarf frá námi.
Ég var fjórði íslendingurinn sem
kom að þessum skóla og þriðji ís-
lendingurinn sem lauk þaðan prófi.
Ég hóf þama nám vorið 1946 og
lauk prófi sumarið 1947, en fór aftur
til smábæjar fyrir austan Buffalo,
Clarence Center um vorið 1948 lauk
þar Airline Transport Pilots Licen-
se prófi.“
Varst þú eini útlendingurinn í
skólanum?
„Já, það vildi svo til að ég var eini
útlendingurinn í þessum stóra
skóla. Skólinn útskrifaði flugvéla-
virkja, bifvélavirkja og prentara. 17.
júní árið 1947 var ég í skólanum
þegar skólastjórinn lýsti því yfir að
hann ætlaði að biðja alla, þegar þar
að kæmi, að heiðra útlending sem
var þarna með þeim. Hann hefði
sýnt þjóðhátíðardegi Bandaríkj-
anna 4. júlí árinu áður heiður eins
allir aðrir höfðu gert og þar sem nú
væri þjóðhátíðardagur þessa unga
pilts hefði verið ákveðið að heiðra
hann með því að spila þjóðsönginn
hans. Ég sat þarna í stóram sal og
það vora þrjár skólahljómsveitir
sem spiluðu stundum þegar þannig
stóð á. Ég var að horfa í kringum
mig þegar íslenski þjóðsöngurinn
var allt í einu spilaður af þessum
lúðrasveitum og inn kom fánaborg
með fjóram íslenskum fánum. Ég
ætla ekki að lýsa því frekar hvað
áhrif þetta hafði á mig, strákinn. Is-
land var svo miklu lengra í burtu þá
en það er núna. Þessum atburði
gleymi ég aldrei.“
Flugvél af óvenjulegri
gerð, Cub Coupe J-4
Var það um sumarið 1947 að þú
fórst í flugferð um þver og endilöng
Bandaríkin?
„Já, og það er rétt að gera í
stuttu máli grein fyrir aðdraganda
ferðarinnar. Vorið 1947 var ég við
nám í flugvirkjun og var að Ijúka at-
vinnuflugprófi eins og áður sagði.
Ég hafði kynnst þar bandarískum
efnaverkfræðingi, geðugum piiti,
Roy Sayvell sem átti litla eins
hreyfils flugvél. Hann leyfði mér
stundum að nota flugvélina, sem
þegar þarna kom við sögu var að
fara í stóra skoðun. Þessi vél var af
óvenjulegri gerð, Cub Coupe. Hún
var með sextíu og fimm hestafla
Contental hreyfli, eins hreyfils,
tveggja sæta vél. Öfugt við gamla
Piper Cub þá var hún með sætin
hlið við hlið, sem var kannski fram-
tíðin í litlum einkaflugvélum á þeim
áram. Af þessari vél vora aðeins
smíðuð fjögur eða sex eintök. Hún
fékk snemma óorð á sig, hún vildi
gera það sem kallað er að „ground-
loopa,“ hún var talin erfið í lending-
um og hafði lítið selst.
Þar sem ég var að ljúka námi í
flugvélavirkjun, þá hafði ég aðstoð-
að við að halda vélinni í lagi. Skoð-
unarmaður ríkisins var búinn að tjá
Roy að það þyrfti að skipta um allan
dúk á vængjunum og yfirhala mót-
orinn. Aðstaða mín í flugskólanum
var sú að ég gat fengið að yfirhala
mótorinn undir eftirliti góðra kenn-
ara og seinnipart vetrar hafði ég
lokið við þetta. Þegar kom fram á
vor 1947 var búið að fá úr því skorið
að loftferðaeftirlitið sætti sig við að
ekki yrði settur nýr dúkur á væng-
ina, heldur notað efni sem var ný-
komið á markaðinn. Það hreinsaði
gamla lakkið af og dúkurinn á
vængjunum var síðar sprautaður
aftur. Þessu hafði ég lokið um vet-
urinn, en Roy hafði álitið að vélin
væri sér einskis virði; það hefði ver-
ið alltof dýrt að kaupa menn til að
koma henni í gott ástand. Hann
sagði mér að hvort sem ég vildi fara
með vélina eða nota hana þá væri
mér það heimilt. Vélin stóð þarna
flugfær með endurnýjað skírteini.
„Það hitti svo vel á að um þetta
leyti fékk ég bréf frá Islandi. Faðir
minn, Eiríkur Ormsson, eða fyrir-
tæki hans, Bræðumir Ormsson, og
bræðurnir Halldór og Hannes
Kjartanssynir ráku þá fyrirtæki í
New York og jafnframt Elding Tra-
ding í Reykjavík. Þeir höfðu selt
stóran svartolíubrennara í Síldar-
verksmiðjuna á Siglufirði. Þegar ég
var að ljúka flugvirkjanáminu var
ég beðinn um að fara til San
Francisco þar sem þessi verksmiðja
Ray Oilburners var til húsa og taka
þar námskeið um uppsetningu á
þessum stóra svartolíubrennuram.