Morgunblaðið - 19.07.2001, Qupperneq 36

UMRÆÐAN
36 FIMMTUDAGUR 19. JÚLÍ 2001 MORGUNBLAÐIÐ
U
m götur höfuðborg-
arsvæðisins geys-
ast með tals-
verðum fyrirgangi
risastórir heiðgulir
bílar, svo kallaðir strætisvagnar.
Þessir heiðgulu bílar eru, ef frá
eru taldir tveir stuttir annatímar
á hverjum degi, svo til tómir á
ferðum sínum frá morgni til
kvölds. Nýting þeirra er svo léleg
að nær undantekningarlaust er
hægt að telja farþega þeirra á
fingrum annarrar handar. Þegar
verst lætur er aðeins vagnstjór-
inn sjálfur í vagninum, og varla
það.
Sumum finnst til vinnandi að
halda úti þessum farartækjum á
þeim forsendum að þau séu svo
umhverfisvæn
og mengi
minna en önn-
ur. Með
sæmilegri
nýtingu
myndu vagn-
ar af þessu
tagi blása frá sér tiltölulega
minni reyk á hvern haus en aðrir
bílar og þá gæti þessi skoðun
hugsanlega átt rétt á sér. Stað-
reyndin er þó sú að vegna lélegr-
ar nýtingar er mengun vagnanna
á haus meiri en venjulegs fjöl-
skyldubíls miðað við nýtingu
hvors um sig. Við þetta bætist að
sá útblástur sem kemur frá
strætisvögnunum er óþægilegri
bæði fyrir gangandi menn og ak-
andi en útblástur frá venjulegum
bílum og oft er það þannig að
menn eru skildir eftir í reykskýi
þegar strætisvagn leggur af stað
á ljósum eða frá biðstöð. Við
þessi óþægindi sem vagnarnir
valda með útblæstri sínum bætist
að þeir eru á svo knappri tíma-
áætlun að bílstjórarnir láta sig
oft hafa það að aka yfir leyfileg-
um hámarkshraða til að halda
áætlun. Og þar sem vagnarnir
eru fyrirferðarmiklir og rúmast
ekki nema mátulega vel víða þar
sem leið þeirra liggur, gustar
stundum býsna mikið af þeim þar
sem þeir aka í kappi við klukk-
una.
Vagnarnir eru sum sé illa nýtt-
ir og til óþæginda á götum höf-
uðborgarsvæðisins, en þeir eru
líka borgurunum dýrir. Þá er
ekki átt við gjaldskrá vagnanna
heldur niðurgreiðslu til þeirra
sem stafar af lélegri nýtingu,
lágri gjaldskrá eða blöndu af
hvoru tveggja.
Nú hefur rekstrarfyrirkomu-
lagi strætisvagnanna verið breytt
þannig að sveitarfélög á Stór-
Reykjavíkursvæðinu hafa tekið
sig saman um reksturinn og
stofnað nýtt fyrirtæki undir hinu
myndarlega nafni Strætó bs.
Uppistaðan í þessu nýja fyrir-
tæki er borgarfyrirtækið Stræt-
isvagnar Reykjavíkur, en rekstur
þess fyrirtækis fékk yfir 600
milljóna króna styrk frá skatt-
greiðendum í fyrra, eða sem
nemur meira en hálfri annarri
milljón króna á dag, hvern dag
ársins. Ef þetta er skoðað út frá
farþegum, þá nam niðurgreiðslan
yfir 80 krónum á hverja ferð
hvers farþega allt árið um kring.
Ætla mætti að umræður um al-
menningssamgöngur á því svæði
sem um ræðir tækju mið af hinni
lélegu nýtingu þeirra almanna-
samgangna sem fyrir eru. Þá
mætti jafnframt ætla að þeir sem
ræddu þessi mál hefðu í huga
þann kostnað sem samgöngunum
fylgir og sýndu jafnvel áhuga á
að draga úr honum frekar en hitt.
Þetta ætti að minnsta kosti að
eiga við um þá sem kjörnir eru til
að fara með skattfé borgaranna
og bera ábyrgð á að það sé nýtt
með skynsamlegum hætti. En,
nei, staðreyndir um almennings-
samgöngur í dag virðast litlu
hafa skipt þegar rætt hefur verið
um hvernig þessum samgöngum
skuli hagað í framtíðinni. Þegar
um það er rætt skiptir mestu að
vera sem „framsæknastur“ og
„nútímalegastur“ og bjóða upp á
sem djarfastar lausnir.
Af þessum ástæðum heyrast
sjaldan hugmyndir um að miða
stærð strætisvagnanna við far-
þegafjölda til að ná upp nýtingu
og draga úr akstri risabíla á göt-
um í þéttbýlinu. Þá heyrist varla
nefnt að láta vagnana aka á þeim
tímum þegar fólk sækist helst
eftir að taka sér far með þeim en
hvíla þá að mestu eða öllu leyti
þess á milli. Hvað þá að rætt sé
um að vagnarnir miði ferðir sínar
mest við að flytja ungmenni í
skóla en geri ráð fyrir að hinir
fullorðnu verði að ferðast um á
eigin kostnað án niðurgreiðslu
henti þær leiðir þeim ekki.
Líklega þætti hin mesta goðgá
að stjórnmálamenn vörpuðu fram
slíkum hugmyndum eða jafnvel
tækju undir þær. En þeir geta
óátalið viðrað hugmyndir um
mikla aukningu útgjalda til al-
menningssamgangna séu þær
nægilega „nútímalegar“. Þannig
hefur nú komið upp sú furðulega
hugmynd að leggja neðanjarð-
arlest undir Reykjavík sem komi
að hluta til í stað strætisvagna.
Þessi lest, sem kosta myndi að
minnsta kosti marga milljarða
króna, líklega tugi milljarða
króna, þykir óskaplega spenn-
andi og sumir virðast ekki geta
beðið eftir að láta gera dýrar
kostnaðaráætlanir um fram-
kvæmdina og láta reikna út
hversu hagkvæm þessi óhag-
kvæma framkvæmd muni verða.
Ef af þessari framkvæmd verð-
ur, en eins og títt er um vitlausar
framkvæmdir er raunveruleg
hætta á að stórhuga stjórn-
málamenn ráðist í þessa, munu
nokkrir borgarbúar verða svo
heppnir að búa nálægt opi niður í
lestargöngin og geta þá, ef þeir
eru líka svo heppnir að lest-
argöngin opnist við vinnustað
þeirra, tekið lestina í vinnuna.
Þeir munu víst ekki þurfa að hafa
áhyggjur af öngþveiti á lest-
arpallinum, því engar líkur eru til
að nýting yrði mikil í því dreifbýli
sem þéttbýlið hér er í raun.
Annars er nú dálítið sérstakt,
svo ekki sé meira sagt, að þegar
ekkert gengur að fjölga farþeg-
um í almenningsfarartækjum
sem ganga ofan jarðar skuli
menn ætla að færa þau ofan í
jörðina. Það þarf líklega nokkra
hugmyndaauðgi til að láta sér
detta þá „lausn“ í hug, en hver
veit, ef til vill er þar að finna mik-
inn fjölda væntanlegra farþega.
Enginn
með strætó
En, nei, staðreyndir um almennings-
samgöngur í dag virðast litlu hafa
skipt þegar rætt hefur verið um
hvernig þessum samgöngum skuli
hagað í framtíðinni.
VIÐHORF
Eftir Harald
Johannessen
haraldurj-
@mbl.is
VILHJÁLMUR Þ.
Vilhjálmsson borgar-
fulltrúi ritar grein í
Morgunblaðið 12.
júlí sl. þar sem hann
fjallar um endurskoðun
aðalskipulags Reykja-
víkur sem nú er unnið
að. Drög að nýju aðal-
skipulagi voru kynnt á
almennum borgara-
fundi í Ráðhúsinu 28.
júní sl. og var fundurinn
fjölsóttur.
Ýmislegt í málflutn-
ingi Vilhjálms kallar á
viðbrögð og verður hér
vikið að nokkrum þátt-
um.
Almennur áhugi
Fyrst ber þó að geta þess að það er
ánægjulegt hve skipulagsmál vekja
orðið mikinn áhuga almennings.
Kemur það m.a. fram í almennum
umræðum í fjölmiðlum, í athuga-
semdum og ábendingum sem borg-
inni berast reglulega um ýmis skipu-
lagsmál, þátttöku í fundum o.fl.
Fullvíst má telja að atkvæðagreiðslan
um framtíð Vatnsmýrarinnar hafi
vakið fólk mjög til vitundar um mik-
ilvægi skipulagsmála og fært því heim
sanninn um að það er hægt að hafa
áhrif á þróun umhverfis síns með
virkri þátttöku.
Miðborgin
Í grein Vilhjálms kemur fram það
sjónarmið að R-listanum hafi verið
mislagðar hendur í málefnum mið-
borgarinnar og ekki tekist að efla
hana sem skyldi. Það er gömul saga
og ný að styrkur og aðdráttarafl mið-
borgarinnar eru misjöfn frá einum
tíma til annars. Þegar Reykjavíkur-
listinn tók við stjórnartaumunum í
borginni árið 1994 ríkti stöðnun í mið-
borginni. Á síðasta kjör-
tímabili var hafin vinna
við að treysta og efla
miðborgina með sér-
stakri þróunaráætlun.
Almenn pólitísk sam-
staða var um þá áætlun
þótt sjálfstæðismenn
noti hvert tækifæri til
að lýsa efasemdum um
hana og því miður detta
þeir oft í þann pyttinn
að gera lítið úr miðborg
Reykjavíkur og mögu-
leikum hennar. Þróun-
aráætlunin er stýritæki
í skipulagsmálum sem
fjallar um landnotkun,
samgöngur, húsvernd
og uppbyggingu, útivist og margt
fleira. Auk þróunaráætlunarinnar
hefur um nokkurt skeið starfað mið-
borgarstjórn með fulltrúum atvinnu-
lífs og íbúa sem hefur tök á að fylgjast
með miðborginni nánast frá degi til
dags og koma með ábendingar og til-
lögur um hvaðeina sem getur eflt mið-
borgina. Þá er hin almenna stefnu-
mörkun í drögum að aðalskipulagi til
þess fallin að styrkja miðborgina en
þar er lögð rík áhersla á þéttingu
byggðar, styrkari almenningssam-
göngur og sjálfbæra þróun.
Samgöngumálin
Vilhjálmur telur Reykjavíkurlist-
ann hafa snúið við blaðinu í sam-
göngumálum og sé nú á bandi Sjálf-
stæðisflokksins og nefnir því til
stuðnings Hlíðarfót, Fossvogsgöng
og gatnamót Kringlumýrarbrautar
og Miklubrautar.
Þegar gildandi aðalskipulag var
samþykkt var ákveðið að fella brott
stofnbraut undir Öskjuhlíðinni, svo-
kallaðan Hlíðarfót og voru meginrök-
in fyrir því umhverfisleg. Fossvogs-
bakkarnir eru verndaðir og
Reykjavíkurlistinn hefur ekki áhuga
á að fórna þeim fyrir þau umferðar-
mannvirki sem D-listinn hafði áður
verið með á prjónunum. Í yfirstand-
andi vinnu við svæðisskipulag höfuð-
borgarsvæðisins til ársins 2024 hefur
komið fram að brýnt sé að leita leiða
til að greiða fyrir umferð til miðborg-
arinnar, enda er þar líka lögð áhersla
á þéttingu byggðar og eflingu mið-
borgarinnar. Því var valin sú leið að
leggja til stofnbraut í göngum frá
Kringlumýrarbraut að Hringbraut en
ekki kemur til álita að leggja Hlíð-
arfótinn meðfram Fossvogsbökkum
eins og áður hafði verið lagt til.
Göng frá Suður-Mjódd að Kringlu-
mýrarbraut gegna þessu sama hlut-
verki, að tengja suður- og austurhluta
höfuðborgarsvæðisins betur við mið-
borgina.
Hvað varðar gatnamót Kringlu-
mýrarbrautar og Miklubrautar þá
hefur lengi legið fyrir að úrbóta væri
þörf þar. Það skiptir hins vegar miklu
máli hvernig gatnamót af þessum
toga og á þessum stað eru leyst. Það
þjónar litlum tilgangi að leysa um-
ferðarhnútinn þar ef hann flyst aðeins
til á næstu gatnamót. Og ekki viljum
við eyðileggja umhverfið með tröll-
auknum mannvirkjum sem fara illa.
Reynslan frá gatnamótum Breið-
holtsbrautar og Reykjanesbrautar
ætti að vera víti til varnaðar. Þess
Nýjar áherslur í
aðalskipulagi
Árni Þór
Sigurðsson
Skipulag
Ánægjulegt er, segir
Árni Þór Sigurðsson,
hve skipulagsmál vekja
orðið mikinn áhuga
almennings.
ÁRUM saman hefur
mikið verið rætt og
ritað um málefni
Reykjanesbrautar.
Þegar hún var tekin í
notkun árið 1965 má
segja að hún hafi verið
hrein samgöngubylt-
ing hér á landi, enda
leysti hún af hólmi
gamlan úreltan veg
sem allir voru ánægðir
með að losna við.
Veggjald á veginum
varð mörgum penna-
vininum ástæða til
gagnrýni, en langflest-
ir greiddu veggjaldið
með bros á vör, hæst-
ánægðir með að aka á nútímavegi.
Fyrstu árin stóðu ökumenn sig
nokkuð vel, slys urðu að vísu en
banaslys varð ekki í brautinni fyrr
en 1. nóvember 1967. Aftur kom til-
tölulega hagstætt tímabil, en næsta
banaslys varð 7. október 1969. Síð-
an má segja að óheillaþróun hafi
byrjað og í árslok 2000 höfðu 52
látist í 43 slysum á Reykjanes-
braut. Þetta er öllum hugsandi
mönnum mikið áhyggjuefni og eðli-
legt að við sé brugðist.
Mér finnst því ástæða til fara
nokkrum orðum um allt það sem
vel hefur verið gert á undanförnum
mánuðum, vegfarendum Reykja-
nesbrautar til aukins öryggis.
Áhugahópur um málefni brautar-
innar hefur staðið sig vel, þrátt fyr-
ir hæpnar baráttuaðferðir í byrjun,
en hefur síðan með málefnalegri
umfjöllun og vel heppnuðum borg-
arafundi tvímælalaust þokað mál-
um til betri vegar. Ráðherrar
dóms- og samgöngu-
mála hafa lagt þung
lóð á vogarskálar svo
og alþingismenn og
fólk úr sveitarstjórn-
um. Lögregluembætt-
in í Keflavík, á Kefla-
víkurflugvelli, í
Hafnarfirði og í Kópa-
vogi hafa haldið uppi
markvissu eftirliti á
brautinni, m.a. með
þátttöku umferðar-
deildar ríkislögreglu-
stjórans, og síðast en
ekki síst hafa öku-
menn tekið sig á og
hreinlega ekið betur
og hægar en fyrr. Allt
þetta ber að þakka og fleirum
mætti sannarlega þakka þótt
þeirra sé ekki sérstaklega getið
hér.
Mikilvægt er að menn haldi
ótrauðir áfram góðum verkum í
þágu allra þeirra sem aka um
Reykjanesbraut. Við megum ekki
sætta okkur við óhóflegan öku-
hraða þar né annars staðar.
Vegaxlir
Vegagerðin hefur bætt mjög að-
stæður á brautinni, m.a. með því að
leggja bundið slitlag á vegaxlir.
Fram til þessa hefur ökumönnum
ekki á markvissan hátt verið ráð-
lagt að færa sig út á vegöxl kjósi
þeir að aka hægar en aðrir. Skýr-
ingin á þessu er sú að talsverð
lausamöl hefur verið í köntunum,
en nú er það vandamál að mestu úr
sögunni. Hvetjum við því alla til
þess að færa sig út á vegöxl ef þeir
t.d. eru með eftirvagn í togi eða
einfaldlega ef þeir finna fyrir
óþægindum af bílum fyrir aftan sig.
Á þann hátt má draga úr streitu,
sem er einn versti fylgifiskur um-
ferðarinnar. Brýnt er að vegaxl-
irnar séu ekki notaðar sem bíla-
stæði, svo sem ef menn ætla að
njóta útsýnis eða fara í gönguferð
og skilja bílinn eftir. Slíkt veldur
stórhættu fyrir aðra vegfarendur.
Notum vegaxlir rétt, það er í þágu
okkar allra.
Tímasparnaður með
ólöglegum hraða
Ökumenn, hvort sem þeir aka
um Reykjanesbraut eða um aðra
vegi, eru hvattir til að hugleiða hve
lítinn tíma þeir spara með því að
aka á ólöglegum hraða. Ef Reykja-
nesbrautin er tekin sem dæmi, þá
eru 29,3 kílómetrar á milli þétt-
býlismarka Hafnarfjarðar og
Reykjanesbæjar. Hámarkshraði
við bestu aðstæður er 90 km/klst á
þessum vegarkafla (70 km við
vegamót að Vogum og að Grinda-
vík).
Að aka 29,3 kílómetra á 90 kíló-
metra hraða tekur 19 mínútur og
32 sekúndur. Á 100 kílómetra
hraða, sem er ólöglegur, tekur
Reiknum rétt á
Reykjanesbraut
Óli H.
Þórðarson
Umferðaröryggi
Ástæða er til að fara
nokkrum orðum um
allt það, segir Óli H.
Þórðarson, sem vel
hefur verið gert á
undanförnum mán-
uðum, vegfarendum
Reykjanesbrautar til
aukins öryggis.