Bændablaðið - 11.01.2018, Síða 21

21Bændablaðið | Fimmtudagur 11. janúar 2018
kolefnismengun vegi meira eftir
brunann en eldsneytið vigtaði
upphaflega áður en því var brennt.
Mörgum finnst þetta fjarstæða þar
sem menn búa ekki til efni úr engu.
Til að einfalda þetta má kannski segja
að þarna sé verið að vigta rúmtak á
gastegundinni CO2 sem verður til
við brunann. Við myndun á því gasi
bætist við verulegt hlutfall af súrefni
sem búið er að umbreyta við brunann
í sprengihreyflum með íblöndun
kolefnis í kolefisdíoxíð. Það er
því ekki einhver kolefnisklumpur
í föstu formi sem verður til við
brunann, heldur fislétt lofttegund
sem talin er orsaka innilokun
hitageisla frá sólinni í neðrihluta
lofthjúps jarðarinnar. Þetta er þó ekki
frekar en annað í þessum fræðum
óumdeilt og hafa sumir bent á þá
þversagnakenndu staðreynd að oft
hafi kólnað í kjölfar stórra eldgosa
eins og á Íslandi.
Misvísandi niðurstöður gera
útreikninga mjög erfiða
Aðferðarfræðin sem yfirleitt er
miðað við er flókin og alls ekki
óumdeild. Enda hefur þróun í gerð
sprengihreyfla á liðnum árum með
betri bruna eldsneytis breytt miklu
hvað varðar hlutfall efna í útblæstri.
Fjöldi rannsókna og skýrslna hefur
verið gefinn út þar sem reynt er að
meta kolefnisútblástur frá ólíkum
flutningatækjum. Niðurstöðurnar
eru nánast eins ólíkar og
rannsóknirnar eru margar. Kemur
þetta m.a. berlega fram í skýrslu
rannsóknamiðstöðvar flutninga hjá
Heriot-Watt háskólanum í Edinborg.
Mismunur á tölum t.d. varðandi
mengun frá flugi er oft mjög mikill,
líka varðandi flutningabíla og önnur
tæki, enda hafa miklar breytingar
orðið vegna tækniþróunar í vélsmíði.
Sem dæmi þá getur sama bifreið
mengað mjög mismunandi mikið
og fer það mest eftir aksturslagi
og hver situr undir stýri. Nær
óframkvæmanlegt er því að
gera nákvæma raunútreikninga
á loftmengun frá bílum sem nota
mætti sem samnefnara fyrir allar
bifreiðar. Virðast því allar tölur
í þessum efnum byggja ótrúlega
mikið á mati vísindamanna eða
líkum fremur en beinhörðum
staðreyndum. Í framhaldi af þessu
er svo tekin pólitísk afstaða þjóða
á milli á einhverjum tímapunkti
og ákveðið hver hinn opinberi
sannleikur skuli vera. Það sem
langflestir virðast þó sammála um
er að notkun jarðefnaeldsneytis
skilji eftir sig kolefnisfótspor í
andrúmsloftinu sem hafi farið ört
stækkandi á liðnum áratugum með
alvarlegum afleiðingum.
Þotur menga langmest samkvæmt
gögnum Maersk
Í gögnum danska skipafélagsins
Maersk er Boeing 747-400 þota
að skilja eftir sig CO2 sem nemur
552 grömm á hvern tonnkílómetra.
Það segir ekki alla söguna því
þotan er líka að skilja eftir sig í
andrúmsloftinu 5,69 grömm af
tærandi brennisteinsoxíði SO2
á hvern tonnkílómetra og 0,17
grömm af sótögnum og nituroxíð
NOx. Til samanburðar segja tölur
Maersk að 11 þúsund gámaeininga
flutningaskip af (S-type) skilji
eftir sig 8,35 grömm af CO2 á
tonnkílómetra, 0,21 grömm af SO2
og 0,162 grömm af NOx. Hafa ber
í huga að þessar tölur Maersk um
skip eru mun lægri en það meðaltal
sem fram kemur í skýrslu sem unnin
var í Tækniháskólanum í Aþenu. Þá
er stór flutningatrukkur í Maersk-
gögnunum sagður skilja eftir sig 50
grömm af CO2 á tonnkílómetra, 0,31
gramm af SO2 og 0,00005 grömm
af NOx.
Mengunarmælikvarði
Evrópusambandsins
Tölur sem Evrópusambandið hefur
miðað við í sínum leiðbeiningum
eru frá 1. mars 2011 og ættaðar
úr smiðju Alan McKinnon.
Þær telja að CO2 útblástur frá
skipum á lengri vegalendum
nemi að meðaltali 14 grömmum
á tonnkílómetra og 16 grömmum
á tonnkílómetra í styttri ferðum.
Þar er líka talað um 8,4 grömm á
tonnkílómetra hjá gámaskipum og
5 grömm af CO2 á tonnkílómetra
hjá úthafs tankskipum. Varðandi
flutningabíla er miðað við 62 grömm
á tonnkílómetra miðað við 80%
meðalhleðslu flutningarýmis og að
bílunum sé ekið tómum í 25% af
aksturstímanum.
Varðandi flugið eru tölur ESB
sláandi en grunngögnin sem reiknað
er útfrá eru frá árunum 2003 til 2005.
Þar er miðað við 1.025 til 1.580
grömm af CO2 á tonnkílómetra á
stuttum flugleiðum. Þá er miðað við
673 til 800 grömm á tonnkílómetra
á millilöngum leiðum og 570 til 633
grömm á tonnkílómetra í langflugi
allt að 7.000 kílómetra.
Í viðmiðun ESB er einnig talað
um fleiri þætti eins og járnbrautalestir
sem að meðaltali eru taldar losa 62
grömm af CO2 á tonnkílómetra.
Flutningar á vökva um leiðslur er
líka reiknaður inn í kolefnisdæmið
og er talið skila 5 grömmum af CO2
á tonnkílómetra, en í eldri gögnum
var viðmiðið 10 grömm.
Mikil loftmengun af flugi
Samkvæmt tölum flugyfirvalda í
Hamborg þá er þota af gerðinni
Boeing 747 að skilja eftir sig að
meðaltali 2.234 kg af CO2 á hverja
100 flogna kílómetra. Þar af skilur
flugvélin eftir sig 37 kg af CO2
eftir hvern farþega, miðað við 300
manns um borð.
Sem dæmi, þá er bein fluglína
frá Keflavíkurflugvelli til London
1.908.2 km og tekur um 2,24 klst.
að fljúga þá vegalengd miðað við
800 km hraða á klukkustund.
Lagt er upp með 23,5 tonn af
eldsneyti og eftir 500 km flug hefur
hún skilið eftir sig 11.170 kg af CO2
og nærri 30.500 kg á flugleiðinni
frá Keflavík til London.
Mest er eyðslan í flugtaki og
klifri og verða þá eftir 6.800 kg
af CO2 að meðaltali á hverja 100
kílómetra. Augljóslega er því
hlutfallslega umhverfisvænna að
fljúga sem lengst í hverri ferð án
millilendinga. Þannig reiknast
mönnum til að mengun frá þotunni
minnki að meðaltali úr 2.234 kg
á hverja 100 kílómetra í 500
kílómetra löngu flugi í 1.533 kg
á hverja 100 km í 2.000 km löngu
flugi og í 1.393 kg á 100 km miðað
við 5.000 km flug
Mengun frá skipum er gríðarleg
samkvæmt skýrslu WMU
Í skýrslu WMU Journal of Maritime
Affairs frá 2009 sem unnin var af
Harilaos N. Psaraftis og Christos
A. Kontovas í samvinnu við
rannsóknarstofu í sjóflutningum
hjá Tækniháskólanum í Aþenu í
Grikklandi, var reynt að meta CO2
útblástur frá skipaflota heimsins.
Er það að verulegu leyti byggt á
skipagögnum Lloyds frá 2007. Er
í skýrslu WMU reynt að meta CO2
útblástur í grömmum á hvert tonn
sem flutt er einn kílómetra.
Samkvæmt þeirri úttekt eru
gámaskip af ýmsum stærðum að
menga sem nemur 12,1 grammi
af CO2 á hvern tonnkílómetra.
Það þýðir um 1.200 grömm á
hvert tonn á hverja 100 kílómetra
sem er gríðarlega mikið. Elstu
flutningaskipin með lélegasta
vélbúnaðinn eru sum að menga
allt að sexfalt meira. Hefðbundin
alhliða flutningaskip er sögð vera
að blása 13,6 grömmum af CO2
á hvern siglda tonnkílómetra eða
1.360 grömmum á hverja 100
kílómetra.
Í skýrslu WMU Journal of
Maritime Affairs 2009 er sagt að
kaupskipafloti heimsins hafi þá
verið 45.620 skip. Metin eru 36.538
skip af ýmsum stærðum og gerðum
þar á meðal alls konar gáma- og
þurrvöruflutningaskip, olíuskip,
gasflutningaskip og farþegaskip.
Áætlað er að þau skilji samtals eftir
sig 838.950.000 tonn af CO2 á ári.
Eigum langt í land til að ná
markmiðum
Heildarlosun CO2 á Íslandi
er samkvæmt nýjustu skýrslu
Umhverfis stofnunar 2017 talin
nema um 5,9 milljónum tonna
að meðaltali á ári, en var metin
rúmlega 3,7 milljónir tonna í
gögnum sem lögð voru fram
vegna Kyoto-samkomulagsins
2008. Vegna iðnaðaruppbyggingar
fékk Ísland svigrúm til að auka
losun gróðurhúsalofttegunda, en
mátti þó ekki fara yfir 8.000 tonn.
Samkvæmt langtímamarkmiðum
íslenskra yfirvalda er nú gert ráð
fyrir að draga úr kolefnislosun um
50 til 75% fyrir 2050. Þá er miðað
við stöðuna 1990 þegar losunin var
metin 3.541 milljón tonn. Hún var
4.538 milljónir tonna árið 2015
og hafði þá aukist um 28% á 25
árum. Þarna er verið að tala um
allar gróðurhúsalofttegundir, ekki
einungis CO2.
Ljóst er að yfirgnæfandi hluti
losunar gróðurhúsalofttegunda er
vegna iðnaðar og orkuframleiðslu.
Þótt Íslendingar framleiði megnið
af sinni orku með umhverfisvænum
hætti þá er losun greinarinnar samt
umtalsverð þegar allt er tínt til, ekki
síst frá jarðhitaorkuverum. Þegar
litið er til losunar á CO2 er stóriðjan
stórtækust og stóð árið 2015 fyrir
51% heildarlosunarinnar á meðan
öll umferð var með 24%, fiskveiðar
13%, jarðhitavirkjanir með 5%,
byggingariðnaður með 3%, varaafl
og önnur staðbundin notkun með
2% og annað óskilgreint með 2%.
Stóraukin umferð vegna
ferðamanna
Mikil aukning á komu ferðamanna
til landsins hefur augljóslega
margfaldað umferð um vegi
landsins og þar með útblástur CO2.
Sem dæmi stækkaði bílaflotinn
frá 1990 til 2015 um 78% og
útblástur CO2 frá umferðinni
jókst á þessu tímabili um 59%.
Fjölgun landsmanna skýrir aðeins
hluta af þessari aukningu. Hefur
bílaflotinn síðan vaxið verulega og
ferðamönnum hefur einnig fjölgað.
Stórhækkun kolefnisgjalds breytir
þarna engu, nema að það verði
nýtt til að gera vegi greiðfærari
og stytta vegalengdir sem og að
auka trjárækt. Ekkert af þessu er í
sjónmáli ef marka má nýsamþykkt
fjárlög ríkisins.
Vænlegast að hvetja til aukinnar
neyslu innlendrar fæðu
Það eina sem nú er fast í hendi út frá
loftslagsumræðunni er sú augljósa
staðreynd að það skiptir miklu máli
að ferðamenn borði sem mest af
mat sem framleiddur er í nágrenni
við áningastaði þeirra. Stjórnvöld
ættu því að hvetja mjög til neyslu á
fæðu sem framleidd er á Íslandi og
draga þar með úr kolefnisfótspori
sem hlýst af innflutningi.
Varasamt að treysta öllu sem
slegið er fram
Að öllu samanlögðu er þó vert að
setja alla fyrirvara og hafa í huga
að mjög misvísandi upplýsingar
og viðmiðanir eru notaðar í
umræðunni um kolefnissporið.
Ljóst er við skoðun fjölmargra
útreikninga að í sumum tilfellum
hafa menn verið að taka upp hver
eftir öðrum misvísandi viðmiðanir
og hugtök eins og grömm og kíló.
Þarna er munurinn þúsundfaldur.
Það segir manni hvað varasamt
getur verið að treysta umræðunni
sem oft er í hástemmdum frösum
og erfitt fyrir venjulegt fólk að
meta hvort réttar forsendur liggi
þar að baki.
Calculation Template for CO2-Emissions from Freight Transport Operations (activity-based approach)
Heimild: Alan McKinno
Heimild: Alan McKinno - Guidelines for Measuring and Managing CO 2
Emission from Freight Transport Operations
Reiknistuðlar úblásturs (Recommended Average Emission Factors)