Morgunblaðið - 30.05.2020, Qupperneq 25

25
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 30. MAÍ 2020
Sumarverkin Unnið var að holuviðgerðum í Breiðholti í vikunni.
Eggert
Það ætti að vera
nægilega augljóst til
þess að ekki þurfi að
nefna það, en tæki-
færi Íslands í framtíð-
inni eiga líklega mörg
það sameiginlegt að
tengjast þeirri stað-
reynd að við búum að
einni verðmætustu
náttúruauðlind ver-
aldar; hafinu í kring-
um okkur. Þó er það gjarnan
þannig að augljósustu sannindin
eru þau sem eiga það til að gleym-
ast; og því þarf reglulega að minna
sig á þau.
Hvernig lítur bláa hagkerfið
okkar út að fáeinum áratugum
liðnum? Munu fyrirtæki sem selja
búnað og tæki fyrir sjávarútveg
verða enn öflugri hérlendis? Verða
líftæknifyrirtæki verðmætustu
fyrirtækin í íslenskum sjávar-
útvegi?
Þessum og fjöldamörgum öðrum
spurningum er ugglaust erfitt að
svara í dag en líklegt er að gott
sambland af hugviti og reynslu af
nýtingu auðlindanna verði áfram
mikilvægasta uppspretta
verðmætasköpunar á Íslandi. Því
er það ákaflega mikilvægt fyrir Ís-
lendinga að hefja kortlagningu á
þeim tækifærum sem eru í bláa
hagkerfinu og fylgjast stöðugt með
þeim vendingum sem hafa áhrif á
möguleika okkar til að viðhalda og
styrkja stöðu okkar á þeim vett-
vangi.
Afleiðingar COVID-19 faraldurs-
ins sýndu fram á mikilvægi mat-
vælaframleiðslu heimsins og fæðu-
öryggis. Engin þjóð í Evrópu er
jafn umsvifamikil og Íslendingar í
matvælaframleiðslu og tækni henni
tengdri sé horft til stærðar hag-
kerfisins. Í því felast tækifæri. Í
kófinu kom meðal annars glögg-
lega í ljós hversu mikilvægar
tækninýjungar eru fyrir mat-
vælaframleiðslu þar sem meðal
annars sjálfvirknivæðing treysti
allt framleiðsluferlið a tímum
samkomubanns og margvíslegra
takmarkana á athafnafrelsi víða
um heim.
En hvernig ætlum við Íslend-
ingar að nýta þau bláu tækifæri
sem kunna að skapast eftir CO-
VID-19? Norsk stjórnvöld hafa á
undanförnum vikum lagt töluverða
vinnu í samtal á milli ólíkra greina
norsks sjávarútvegs og stjórnvalda
til að meta þau tækifæri sem Nor-
egur hefur til að sækja fram á
þessum sviðum eftir COVID.
Markmiðið er að norskur sjávar-
útvegur og allar þær greinar
tengdar honum verði mikilvægur
hluti af þeirri uppbyggingu sem
þarf að eiga sér stað í atvinnulífi
Noregs. Norðmenn benda á að eft-
ir fjármálakreppuna árið 2008 hafi
vöxtur í norskum sjávarútvegi (að
meðtöldu fiskeldi) verið um 300%
og starfsfólki í greinunum hafi
fjölgað um helming. Norðmenn
telja að gera megi enn betur.
Víðtæk stefnumótun um bláa
hagkerfið hérlendis getur stuðlað
að auknum skilningi á tækifærum
fyrir Íslendinga á þessu sviði. Hér-
lendis höfum við mörg dæmi um
einstakan árangur í bláa hagkerf-
inu. Á grundvelli hugvits, verkvits
og viðskiptavits hefur íslenskum
sjómönnum og athafna- og hug-
vitsfólki tekist að skapa sífellt
meiri verðmæti úr sömu auðlind.
Þessi þróun getur haldið áfram að
vera undirstaða þess að viðhalda
og auka lífsgæði í landinu.
Í byrjun ársins kom út á vegum
Sjávarklasans ritið „Bak við yztu
sjónarrönd“. Í því er gerð tilraun
til þess að byrja að móta heild-
ræna hugsun um hin fjölmörgu
tækifæri sem Ísland hefur til þess
að skapa enn meiri verðmæti úr
sínu einstaka sambandi við auð-
lindir hafsins. Hugmyndin um bláa
hagkerfið snýst um að Ísland nýti
tækifærið til þess að vera al-
þjóðleg miðstöð efnahagslegrar,
vísindalegrar og menningarlegrar
nýsköpunar sem tengist hafinu.
Slíkir klasar geta gefið sam-
félögum tækifæri til þess að við-
halda lífsgæðum og tækifærum
mun lengur en tilvist auðlindanna
ein og sér.
Bláa hagkerfið grundvallast
vissulega á getu okkar til að veiða
og vinna hefðbundnar sjávaraf-
urðir en enginn getur vitað hvar
mesta verðmætasköpun framtíð-
arinnar kann að liggja. Það sem
við vitum hins vegar er að með því
að hlúa að bláa hagkerfinu og ný-
sköpun eigum við framúrskarandi
möguleika til þess að vera áfram
forystuþjóð í öllu því sem snýr að
hafinu okkar bláa.
Við hvetjum stjórnvöld til að
lyfta bláa hagkerfinu á þann stall
sem það á skilið. Burtséð frá átök-
um og ágreiningi um stjórn fisk-
veiða er myndin af tækifærum Ís-
lands í hafinu miklu stærri. Þar
má finna sprota og hugmyndir í
líftækni, heilsuefnum, vinnslu- og
rekjanleikatækni, eldi, veiðum og
ýmsu öðru sem getur orðið mun
fyrirferðarmeira en hefðbundinn
sjávarútvegur ef rétt er á málum
haldið og fólk með fjölbreyttar
hugmyndir sem tengjast hafinu
fær raunverulegt tækifæri til þess
að efla okkar hag, hvern einasta
dag.
Eftir Þór Sigfússon
og Þórlind
Kjartansson
» Líklegt er að gott
sambland af hugviti
og reynslu af nýtingu
auðlindanna verði áfram
mikilvægasta upp-
spretta verðmætasköp-
unar á Íslandi.
Þór
Sigfússon
Höfundar eru áhugamenn
um bláa hagkerfið.
thor@sjavarklasinn.is
Bláa hagkerfið
Þórlindur
Kjartansson
Hinir gríðarlegu
erfiðleikar sem flug-
félög og ferðaþjón-
ustan í heild standa
frammi fyrir hafa
ekki farið framhjá
neinum sem hefur
fylgst með fréttum.
Umhverfi ferðaþjón-
ustunnar hefur breyst
til frambúðar og lang-
an tíma mun taka að
vinna upp það tjón
sem orðið hefur. Icelandair hefur
verið óskabarn þjóðarinnar um
langa tíð og notið einstakrar stöðu
á Íslandi og aðgangs að þeirri fyr-
irgreiðslu sem þörf hefur verið.
Félagið hefur nú tapað gríð-
arlegum fjármunum síðustu þrjú
árin og hafa allir séð að þegar
flugfélög lenda í áföllum er um há-
ar fjárhæðir að ræða. Þetta reyndi
undirritaður á eigin skinni þegar
Primera Air-flugfélagið lenti í röð
áfalla sem leiddu til rekstrarstöðv-
unar félagsins, en tap einnar þotu
vegna tæringar, og seinkun á af-
hendingu sex nýrra Airbus-
flugvéla, reyndist stærri biti en
ráðið varð við. Það voru þung
skref að stöðva rekstur góðs fé-
lags, sem hafði gengið vel árum
saman með frábæru starfsfólki, af
því að áframhaldandi fjármögnun
fékkst ekki.
Sá taprekstur og þau áföll sem
Icelandair hefur lent í undanfarin
ár hafa nú þegar valdið því tjóni
sem orðið er. Tapað fé
er tapað fé. Fyrst
staðan er nú með
þeim hætti sem orðinn
er og á margan hátt
vegna ytri aðstæðna
sem enginn gat séð
fyrir er kannski tæki-
færi til að stokka spil-
in og tryggja Íslandi
samkeppnishæft félag
til frambúðar. Ice-
landair hefur notið
mikillar fyrirgreiðslu í
gegnum tíðina og nú
þarf félagið 29 millj-
arða í nýtt hlutafé. Eftir hrunið
voru 23 milljarðar af skuldum af-
skrifaðir, en aðrir, eins og Primera
Air, fengu ekki eina krónu nið-
urfellda. Félagið var síðan endur-
fjármagnað og átti nokkur góð ár
vegna hagfelldra ytri aðstæðna.
Á sama tíma hefur félagið setið
uppi með arf frá fyrri tíð sem erf-
itt hefur verið að eiga við. Það er
stórmerkilegt að lesa viðtal við for-
seta ASÍ, sem hótar því að beita
lífeyrissjóðum landsmanna fyrir
sig ef Icelandair semur ekki við
Flugfreyjufélagið. Þetta er sama
félag og beitti ítrekað fyrir sig
fréttamiðlum RÚV til að koma
höggi á Primera Air vegna lög-
mætis áhafnasamninga sem félagið
var svo ítrekað sýknað af.
Það eru einstök forréttindi fyrir
hverja þjóð að geta greitt góð
laun. Og ein hæstu meðallaun í
heimi eru nú á Íslandi. Hins vegar,
ef forsendur eru ekki lengur til
þess í sumum greinum, þá er öll-
um til hagsbóta að horfast í augu
við þá staðreynd til að tryggja
laun til frambúðar. Án sterkra
fyrirtækja er enginn launagreið-
andi.
Nýtt rekstrarumhverfi –
lægri fargjöld
Flugheimurinn í dag hefur gjör-
breyst á nokkrum árum. Félög
eins og Wizz Air og Ryanair hafa
yfirburði gagnvart öðrum félögum
vegna hagkvæmni, og sífellt erf-
iðara er fyrir félög eins og British
Airways, SAS og Lufthansa að
halda í horfinu, þrátt fyrir gríð-
arsterka stöðu. Sama gildir um
Icelandair. Ef félagið ætlar að
halda áfram að flytja farþega milli
Evrópu og Bandaríkjanna, í sam-
keppni við mun samkeppnishæfari
félög, verður félagið að hafa til
þess forsendur, enda eru flestir
viðskiptavinir þess farþegar sem
fljúga beint áfram, en stoppa ekki
á Íslandi. Það verður ekki séð að
einstaklingar muni koma að end-
urfjármögnun Icelandair, og það
er tvíeggjað ef fjármagni lífeyr-
issjóðanna er ráðstafað í slíkan
áhætturekstur. Ef Wizz Air myndi
ákveða að byrja að tengja Evrópu
við Ameríku, í gegnum Keflavík,
væri vonlaust að keppa við það fé-
lag. Ef ríkið ætlar að taka við
keflinu er best að það sé á nýjum
samkeppnishæfum grunni.
Nýr floti – einstakt tækifæri
Þegar Icelandair tók ákvörðun
um kaup á Boeing Max-vélunum
var það miðað við bestu upplýs-
ingar á þeim tíma. Nú er öldin
önnur, og forsendur aðrar, og
komnar aðrar tegundir flugvéla
sem henta betur. Max-vélarnar
munu væntanlega ekki fljúga á
þessu ári. Nú er hins vegar auð-
velt að fá nýjar vélar, því hundruð
flugvéla eru nú verkefnalaus og
flugvélaeigendur og flugvéla-
leigusalar bjóða nú vélar á betri
kjörum en sést hafa síðustu 10 ár-
in. Kannski er nú tækifæri til að
nota þessar skelfilegu aðstæður og
hugsa dæmið upp á nýtt. Í hverri
krísu eru líka tækifæri. Það er
hægt að tryggja Icelandair 10 nýj-
ar þotur fyrir aðeins 1,5 milljarða
króna. Það þarf ekki 29 milljarða
til.
Svissneska leiðin
Þegar SwissAir fór í þrot árið
2002 trúði því enginn að sviss-
neska ríkið myndi ekki bjarga fé-
laginu, enda stolt þjóðarinnar með
sinni alþjóða starfsemi. Annað kom
á daginn og niðurstaðan varð sú að
Swiss Airlines var stofnað á grunni
Crossair sem var innandlandsflug-
félag Sviss. Með því var hægt að
búa til nýtt umhverfi fyrir félagið
sem sat þá ekki uppi með fortíð-
arvanda sem ekki var hægt að
leysa. Það er ljóst að komið er að
þeim tímapunkti að ef ríkið velur
að setja inn meira fé í rekstur fé-
lagsins fyrir utan þá 20 milljarða
sem það hefur lánað nú þegar,
verður það að vita að það er gert á
samkeppnishæfum grunni.
Hvati fyrir önnur flugfélög
Það skiptir öllu máli að tryggja
erlenda ferðamenn til Íslands. Það
gerist með því að halda uppi hag-
kvæmum fargjöldum og góðri
tíðni. Það var mikið áfall fyrir
ferðaþjónustuna eftir fall WOW
þegar EasyJet dró úr framboði
sínu, sérstaklega yfir veturinn, og
ekkert hefur komið í staðinn, ein-
faldlega vegna þess að Ísland var
orðið of dýrt. Það má líka búa til
hvatakerfi fyrir önnur flugfélög til
að fljúga til Íslands í stað þess að
einblína á að halda Icelandair í
þeim rekstri sem það er í dag. Það
sem skiptir máli er að viðhalda
ódýrum fargjöldum til landsins,
svo að ferðamenn haldi áfram að
koma, og fá ný félög til að hefja
flug til landsins. Það voru verstu
fréttir fyrir ferðaþjónustu á Ís-
landi sem hægt var að koma á
framfæri á síðasta ári þegar fram
kom að Ísland væri orðið dýrasti
áfangastaður í heimi.
Eftir Andra Má
Ingólfsson » Það sem skiptir máli
er að viðhalda ódýr-
um fargjöldum til lands-
ins, svo að ferðamenn
haldi áfram að koma, og
fá ný félög til að hefja
flug til landsins.
Andri Már
Ingólfsson
Höfundur er stofnandi Aventura,
Heimsferða og fyrrverandi eigandi
Primera Air.
andri@aventura.is
Tækifæri í flugrekstri