Morgunblaðið - 27.02.1966, Blaðsíða 10

10
MORGUNBLAÐIÐ
Sunnudagur 27. febrúar 196«
Boeing 727 sýkn saka
Flugvélin talin fullkomin að gerð
Er hún fullkomin, eða þurfa
flugmennirnir meiri þjálfun?
GEORGE Moore, fram-
kvæmdastjóri flughæfnirann-
sóknadeildar bandaríska loft-
ferðaeftirlitsins, mætti á
fundi bandarísku flugmála-
stjórnarinnar í Saltvatnsborg
I Utah-ríki þriðjudaginn 22.
febrúar síðastliðinn og gaf
skýrslu um athuganir þær,
sem fram hafa farið að und-
anförnu á vegum loftferða-
eftirlitsins á þotugerðinni
Boeing 727. Hann sagði end-
urteknar fullnaðarrannsóknir
sýna, að þotan væri traust og
áreiðanlegt smíði („sound
and airworthy“).
„Skörpustu sérfræSingar mín-
ir og beztu ráðg.jafar gefa mér
ekki minnstu ástæðu til þess að
ætla, að eitthvað sé athugavert
við þessa flugvél", sagði Moore í
svari til fulltrúa frá samtökum
flugmanna, sem spurði um hugs-
anlega ástæðu flúgslyssins við
flugvöllinn í Salt Lake City 11.
nóvember síðastliðinn, þegar
Boeing 727-þota fórst með 43 far
þegum. Fundurinn var haldinn
í heyranda hljóði fyrir opnum
tjöldum.
McDonald, fulltrúi flugmann-
anna, spurði Moore, hvort ekki
væri hugsanlegt, að galli væri
á smíði eða gerð þotunnar, þrátt
fyrir hinar rækilegu rannsóknir,
sem fram hafa farið á þessari
þríþotu (,,tri-jet“ = þriggja
hreyfla þota). Moore svaraði
því til, að „727“ hefði nýlega
verið rannsökuð rækilega, meðal
annars með margendurteknum
og löngum tilraunum, vegna
hinna fjögurra slysa, sem orðið
hafa. Hann sagði ekkert var-
hugavert hafa fundizt við gerð,
lögun eða gæði flugvélarinnar,
né heldur við almenna flug-
hæfni hennar. McDonald tók
fram, að samtök flugmanna
teldu „727“ ekki lélega flugvél.
„Hins vegar erum við áhyggju-
fullir af þeirri einföldu ástæðu,
að fjórar flugvélar af þessari
gerð hafa farizt nýlega hjá
þremur flugfélögum í tveimur
löndum. I>að er erfitt að trúa
því, að það sé alít flugáhöfnun-
um að kenna“.
Talið er, að „727“-þotan, sem
fórst í Cincinnati í nóvember-
mánuði síðastliðnum, hafi hrap-
að í lendingu vegna þess, að
nógur vélakraftur fékkst ekki á
seinustu stundu, eftir að flugið
hafði verið lækkað mjög ört
(sink-rate“). Flugmaðurinn ber,
að vélarnar hafi ekki tekið við
sér nægilega fljótt, þegar hann
reyndi að fá meiri kraft rétt
fyrir lendinguna.
Tvær flugþernur og nokkrir
þeirra 48 farþega, sem af kom-
ust, hata þegar verið leidd sem
vitni. Einn farþeganna, sem er
slökkviliðsmaður að atvinnu,
telur, að stærra og betra hand-
slökkvitæki en- það, sem notað
var, hefði getað tafið útbreiðslu
elds og reykjar í vélinni um 30
sekúndur, og þar með hefðu
fleiri getað bjargað sér úr brenn
andi flugvélarflakinu en raun
bar vitni. 49 farþegar brunnu til
bana eða köfnuðu í eld- og reyk-
hafinu, þegar þeir reyndu að
troðast út úr flugvélarbúknum.
Tveir þeirra, sem út komust, lét-
ust síðar. ,
★
Bandarísk blöð og timarlt hafa
fjallað injög rækilega in rann-
•óknir þær, er fram hafa farið
á Boeing 727. Hér fer á eftir
endursögn á ummælum þeirra.
★
Hinar glæsilegu og fullkomnu
þotur af gerðinni Boeing 727
voru í notkun í heilt ár, án þess
að nokkuð kæmi fyrir, og flug-
menn áttu varla nógu sterk orð
til þess að hrósa hæfni þeirra.
Síðustu sex mánuðina hafa þær
fjórum sinnum lent í hræðileg-
um slysum. Slysin urðu öll í
aðflugi fyrir lendingu. 264 far-
þegar og áhafnarmenn hafa far-
izt. Hvers vegna?
Bandaríska loftferðaeftirlitið
kvaddi til ráðstefnu í Washing-
tonborg fyrir nokkrum dögum,
þar sem reynt var að komast
að því hvar hætta væri á ferð-
um í sambandi við stjórn
Boeing 727. Loftferðaeftirlitið
komst að þeirri niðurstöðu, að
útilokað væri, að gerð vélarinn-
ar eða flughæfileikar ættu sök
á slysunum. Engir gallar eða
erfiðleikar í sambandi við flug-
ið hafa komið í ljós. Enn er
unnið að rannsóknum á þeim
hlutum flugvélanna, sem náðst
hafa á slysstöðunum (Michigan-
vatn í ágúst 1965, Saltvatnsborg
í nóvember 1965, Cincinnati í
nóvember 1965 og Tókíóflói í
febrúar 1966), en ekkert hefur
komið í ljós, sem bendir til
skemmda, er orðið hafa í að-
fluginu.
Hins vegar er ekki hægt að
ganga fram hjá því, að of hæg
atburðarás við stjórn flugvélar-
innar sé völd að slysunum. Tæk-
in í stjórnklefanum eru svo hár-
nákvæm, að einnar sekúndu hik
getur orðið örlagaríkt, þegar um
svo aflmiklar vélar er að ræða,
og skiptin frá vélrænni stjórn
sjálfstýritækja til stjórnar
mannsheila og handa verða að
vera leiftursnögg í lendingu.
Samtal, sem fram fór í stjórn-
klefa vélarinnar, er fórst við
Salt Lake City, styður þá til-
gátu. Þegar þrjár mílur voru
eftir til þess staðar, þar sem
þotan átti að snerta jörð, sagði
fyrsti aðstoðarflugmaður: „Kap-
teinn, við lækkum flugið mjög
ört og erum að verða heldur
hægfara, svo að ég ætla að auka
vélaraflið dálítið“. Flugstjórinn
ýtti hendi aðstoðarflugmannsins
frá stjórntækjunum og sagði:
„Bíddu aðeins, — ég skal gera
það“. Hann herti á flugkraftin-
um og jók hraðann, — en einum
of seint. Flugvélin lækkaði flug-
ið svo liratt, að hún hraoaði
næstum því, og skall síðan
þungt og harkalega niður á
litlum fleti. Eldur gaus upp í
þotunni, og 43 menn létu lífið.
Svo virðist sem flugmaður-
inn hafi ekki dregið úr lækkun-
arhraðanum („rate of descent“
eða „sink rate“) fyrr en um sein
an, svo að hann gat ekki stjórn-
að lendingunni nákvæmlega.
Eftir er að kanna vandlega,
hvort hann hafi getað haft ein-
hverjar ástæður til þess að
fresta því að draga úr lækkun-
arhraðanum, en fulltrúar félags
flugmanna hafa ekki mótmælt
því enn, að þetta geti verið
orsök slyssins, hvort sem um
mistök flugmannsins er að ræða
eða ósjálfráðan seinagang við
stjórn tækjanna.
Til þess að nýtízku þotur geti
verið sem lengst á miklum
hraða í háloftunum á löngum
flugleiðum og sparað þannig dýr
mætan flugtíma og brennslu-
efni, eru þær þannig úr garði
gerðar, að þær geti lækkað flug-
ið mjög ört. Með því móti fljúga
þær afar hátt mestan hluta flug-
leiðarinnar, en þurfa ekki að
draga úr hraða og nálgast jörð
fyrr en „tiltölulega nálægt“ lend
ingarstað. Samt er ekki lent með
því móti, að þotan sé skrúfuð
niður með miklum halla, heldur
er flogið að lendingarstað með
löngum skáhalla, með því að
draga jafnt og þétt úr hraðan-
um og nota loftstraumskljúfa
(„lift spoilers“) á vængjunum.
Á fjögurra hreyfla þotum er
venjan að lækka flugið um 700
fet á mínútu, en á hinum nýju,
þriggja hreyfla þotum af gerð-
inni Boeing 727, sem hafa minna
vænghaf og eru með tálmandi
hindrunarvængi („low-drag
wings“), er flugið lækkað um
2.500 fet á mínútu, — og far-
þegarnir verða þess varla varir,
að vélin er að lenda.
Þegar „727“ er komin niður í
u. þ. b. 5.000 feta hæð, verður
samt sem áður að minnka lækk-
unarhraðann í 600 til 1.200 fet
á mínútu. Flugmaðurinn gerir
það með því að auka vélaraflið,
en vélarnar auka kraftinn ekki
fyrr en 6 — 8 sekúndum eftir
að flugmaðurinn gefur stjórn-
tækjunum merki um það. Að
auki þarf „727“ 30% meira afl
til þess að draga úr lækkunar-
hraðanum en Boeing-þotur af
eldri gerð.
Þetta veit sérhver þotuflug-
maður, fræðilega séð a. m. k.
Spurningin er, hvort hann
getur gert sér ljóst, eða hefur
tíma til að gera sér ljóst, hver
hætta honum kann að vera búin,
þegar hann er enn í einnar mílu
hæð. Einn sérfræðineanna hefur
komizt svo að orði: „Vandamálið
getur verið skilningsskortur
á þvi, að sekúndu töf á samleik
stjórntækjanna í lendingu getur
ráðið tafli lífs og dauða. Hefði
flugmaðurinn í slysinu við Salt-
vatnsborg gefið merki um hraða
aukningu tíu sekúndum fyrr,
hefði ekkert slys orðið. Ef flug-
maðurinn gefur hæðarmælinum
ekki nánar gætur, eykur hann
vélaraflið of seint, — og það
virðist hafa verið orsök slyssins
í Cincinati".
Erfitt er að rekja nákvæm-
lega atburðarásina í stjórnklef-
unum fyrir slysin, því að sex
af átta flugstjórum og aðstoðar-
flugmönnum fórust í slysunum
fjórum. Öll urðu slysin að næt-
urþeli, þegar örðugt er að dæma
um hæðina með eigin augum.
Eitt slysanna varð yfir vatni og
annað yfir sjó, svo að engin
vitni eru að atburðunum af
jörðu og erfitt að safna sönn-
unargögnum úr vélunum. í öll
skiptin fjögur fylgdu stjórnend-
ur flugvélanna sjónlendingar-
reglum en ekki tækjalendingar-
reglum.
Sérfræðingar um flugmál, sem
reyna að gera sér í hugarlund,
hverjar kringumstæður hafi
leitt til slysanna fjögurra, segja
sem svo: — Flugmaðurinn rýnir
framundan sér og reynir að
koma auga á jörðu, svo að hann
hættir að fylgjast með stjórn-
borðinu eitt andartak, — hann
er hálf-svæfður af hinni hægu
og mjúku ferð flugvélarinnar
niður á við, — hann er orðinn
of seinn, er á eftir áætlun og
lækkar vélin of ört til þess
að vinna upp tapaðan tíma ....
Blaðafulltrúi bandaríska loft-
ferðaeftirlitsins hefur þegar
látið svo ummælt við fulltrúa
flugfélaeanna, að ekki verði
annað séð en Boeing 727 stand-
ist allar kröfur og sé í flokki
fullkomnustu flugvéla, sem
smíðaðar hafa verið. Hins vegar
þurfi að leggja meiri áherzlu á
það í þjálfun þotuflugmanna í
framtíðinni, að þeir séu vökulli,
athugulli, skarpari í hugsun og
betur á verði í stjórnklefanum.
„Samræma • þarf skynsamlegan
lækkunarhraða í aðflugi og ná-
kvæmt eftirlit flugmannsins með
mælaborðinu, öllum stjórntækj-
um, aðgát að því, hvort aðrar
flugvélar séu í grennd, og at-
hugun hans á afstöðu flugbraut-
arljósa".
Ekki verður annað séð en
flugslysið í Tókíóflóa stafi af
því, að flugmaðurinn hafi rugl-
azt í ríminu, vegna þess að hann
hafði um of margt að hugsa í
senn, eða hann hafi orðið utan
við sig og gleymt að aðgæta
viss atriði í tæka tíð. Flugmað-
urinn var varaður við annarri
flugvél í nágrenninu, meðan
hann var í aðflugi. Mínútu síð-
ar var honum sagt að fylgjast
með lendingarljósum hinnar
flugvélarinnar. Hann svaraði
flugturninum ekki. Nokkrum
sekúndum síðar fórst vélin með
133 manns, áhöfn og farþegum.
Aldrei hafa fleiri farizt með
einni flugvél í sögu farþega-
flugs.
Loftfeiðaeftirlitið bandaríska
hefur ekki enn gefið út neinar
leiðbeiningar til flugfélaganna,
sem nota „727“, en hins vegar
hefur það sent frá sér svokölluð
tilmæli eða „uppástungur“.
Vera má, að loftferðaeftirlitið
mæli með því, að flugmennirnir
fái lengri og betri þjálfun. Eftir-
litið hefur einnig í athugun,
hvort ekki beri að skylda flug-
félögin til þess að koma ratsjár-
hæðarmælum fyrir í þotunum,
sem mæla hæð vélarinnar frá
jörðu jafnharðan og iáta horn
gjalla eða bjöllu klingja við
hver 500 fet, sem þotan lækkar
sig á hættutímabilinu fyrir lend
ingu.
Fleira kemur til greina en
aukin sundurgreining og ná-
kvæmara eftirlit með atburða-
rásinni í flugstjórnarklefanum.
Flugfélögin keppast við að eign-
ast sem allra fullkomnastar og
hagkvæmastar þotur, en með
því að afhenda flugmönnum s*n-
um meistarastykki og völundar-
smíði á borð við Boeing 727,
hafa flugmennirnir fengið vél í
hendur, sem getur við sérstakan
og leifturhraðan samleik að-
stæðna og atburða flogið út úr
höndunum á þeim. 1 framtíð-
inni verður að gera ráð fyrir enn
hraðfleygari þotum, — farþega-
þotum, sem fljúga með meiri
hraða en hljóðið fer —, og lær-
dómurinn, sem draga má af
þessu, er gömul lexía: Tengsl
og samleikur manns og vélar er
og verður mikilvægasta atriðið
í gerð flugvéla.
Hafnarverka-
menn mótmæla
New York, 25. febrúar. — NTB
UM 500 hafnarverkamenn í New
York fóru í dag í kröfugöngu um
bryggju, sem farþegaskip Cun-
ard skipaféll brezka, „Queen
ard skipafél. brezka, „Queen
Mary“ liggur við. Mótmæltu
verkamennirnir því, að brezk
skip sigldu til hafna í Norður-
Vietnam. Formaður samtaka
hafnarverkamanna, Thomas
Gleason, varaði við því fyrir
nokkrum dögum, að hafnarverka
menn myndu ekki afgreiða skip,
sem vitað væri að kæmu við í
höfnum í N-Vietnam. — Verka-
mennirnir hættu mótmælagöngu
sinni í dag eftir að fulltrúi Cun-
ard hafði skýrt frá því, að engin
skipa félagsins sigldu til Norð-
ur-Vietnam.
Agætur afli
Akranesbáta
Akranesi, 25. febrúar.
5800 TUNNUM af loðnu hefur
verið landað hér síðan í gær-
kveldi. í morgun landaði Har-
aldur 1850 tunnum, og Höfrung-
ur III. landaði í gærkveldi 1550
tunnum. Höfrungur III. er kom-
inn aftur í dag með 1100 tunnur,
og Skírnir landaði í dag 1300
tunnum af loðnu.
Þorskanetabátar lönduðu hér
í gærkveldi. Afla'hæstur var Ól-
afur Sigurðsson með 16 tonn,
Sigurfari hafði 13 tonn, Anna
10, Haförn rúm 8, Rán 8, Keilir
7 tx>nn og Reynir 5 tonn.
— Oddur.
Boeing 727