Morgunblaðið - 02.10.1983, Blaðsíða 6

54
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 2. OKTÓBER 1983
mannsheiður í veði, og væri það
nokkuð, sem hann óttaðist eins og
heitan eld, þá var það að fá bletti
á flugmannsæruna.
Eftir því sem menn fengu bezt
séð með þeim tækjabúnaði, sem
fyrir hendi var, virtist skrúfuöx-
ullinn sjálfur vera óskemmdur. Ný
skrúfa var fengin úr birgðastöð-
inni, og hún sett á vélina. Og svo
var það dag einn, þegar komin var
suðaustanátt, sem ekki ýfði sjóinn
svo ýkja mikið, að „Sverige" komst
aftur á loft. Bjartsýnin tók aftur
að bæra á sér, og það var sent
skeyti til Ivigtut: — Nú komum
við.
Um það bil 200 km frá Reykja-
vík tók hitinn í kælivatni hreyfils-
ins að hækka, kælirinn var tekinn
að leka, og það var ekkert annað
að gera en að snúa við eins fljótt
og unnt væri.
Það hafði raunar verið gert ráð
fyrir því, að kælivatnsgeymirinn
kynni að fara að leka. Frá kælilok-
anum hafði einfaldlega verið lagt
rör, sem endaði í gúmmíslöngu
með trekt inní stjórnklefa vélar-
innar. Væri trektin fyllt með vatni
og henni síðan lyft upp eins hátt
og hægt var inni í klefanum, bun-
aði vatnið beint ofan í kæligeym-
inn. 28 lítrar af vatni voru til taks
í járnbrúsa inni í stjórnklefanum,
sem grípa mátti til ef þörf krefði.
Það var Flodén, sem fékk þann
þreytandi starfa að dýfa lítilli
könnu ofan í vatnsbrúsann og
hella vatni i trektina. Eftir
klukkustundar flug var vatnsbrús-
inn tómur, og ennþá var næstum
því hálftíma flug eftir til Reykja-
víkur. Það var gjörsamlega
ómögulegt að nauðlenda á úfnu
hafinu, svo spurningin var, hvaða
vökvar væru enn tiltækir um borð
í vélinni? Kælivatnsgeymirinn
gleypti innihaldið úr þremur stór-
um flöskum af ölkelduvatni og þá
eina flösku af portvíni; því næst
var gripið til þess ráðs að nýta allt
það þvag til kælingar, sem menn-
irnir gátu hver um sig lagt af
mörkum. Að síöustu tæmdu þeir
þriggja lítra hitabrúsa með fín-
asta mokkakaffi ofan í kæligeym-
inn. Hitamælirinn sýndi 90°, þeg-
ar flugvélin loks sveif inn á höfn-
ina í Reykjavík. Þegar hún kom
baksandi inn í áttina til bæjarins,
hrökk lokið af kælivatnsgeymin-
um hátt í loft upp og ilmsterkt
gufuský lagði upp af vélinni frá
hinni nýstárlegu kaffiblöndu og
sló fyrir vitin á okkur áhorfendun-
um, sem komnir vorum út á hafn-
arbakkann til móts við vélina.
Dagblöðin skrifuðu: — Ahren-
berg aftur í Reykjavík eftir örlít-
inn kaffitúr.
Nú kom einnig óeðlilega mikil
olíunotkun hreyfilsins í ljós. Það
var tími til kominn að senda sím-
skeyti til Junkers-verksmiðjunnar
í Dessau í Þýzkalandi og biðja um,
að sérfræðingur yrði sendur á
vettvang.
Junkersvélin —
veiki hlekkurinn
Þegar að því kom, að Ahrenberg
átti að velja sér flugvél til Atl-
antshafsflugsins, var hann hand-
viss um eitt: Það yrði að vera
Junkers. Það var flugvélargerð,
sem hann hafði flogið allt frá ár-
inu 1921, bæði í póstflutningum og
eins á langleiðum í svokölluðu
„Sverige Runt“-flugi. Fyrir valinu
varð W 33, flutningavél, búin
flotholtum. Gallinn var bara sá,
að nauðsynlegt reyndist að gera
fjölmargar breytingar á hinni
stöðluðu flugvélargerð, og höfðu
sumar af þeim breytingum ekki
einu sinni verið reyndar áður.
Það fékkst samþykki fyrir því,
að burðarþol vélarinnar yrði aukið
um 500 kg til þess að hægt væri að
taka aukið eldsneyti með. En hinn
staðlaöi mótor hafði ekki nægilegt
startafl til þess að lyfta þessum
aukna þunga. Það þurfti öflugri
mótor, og Ahrenberg fékk auga-
stað á loftkældum bandarískum
Wright-mótor, sem Lindbergh
hafði einmitt notað í sína flugvél.
En verkfræðingarnir við Junkers
Motoren Bau óskuðu eindregið eft-
ir því, að flugvélin yrði í einu og
öllu framleiðsla Junkers, og þeir
stungu því upp á annarri lausn á
vandanum. Með því að auka
þjöppunina á staðlaða Junkers-
mótornum ætti að verða unnt að
knýja hreyfilinn úr 300 upp í 360
ha afköst, en það viðbótarafl ætti
að verða nægilegt startafl fyrir
þessa þyngri gerð af flugvélinni.
Ahrenberg treysti forsjá þýzku
verkfræðinganna í einu og öllu og
lét sannfærast um réttmæti full-
yrðinga þeirra.
Síðar átti hann eftir að iðrast
þessa trausts beizklega.
Breytingarnar höfðu í för með
sér samhangandi runu af vanda-
málum.
í fyrsta lagi var á þeim tímum
ekki til neitt benzín með hárri
oktantölu, sem hægt var að nota á
hreyfil með aukna þjöppun upp í
7/1. Eini kosturinn var því benzol,
en fyrst þurfti að losa það við all-
an rakavott og sú aðgerð kostaði
mikið fé. Þetta sérhreinsaða benz-
ol varð svo að geymast og eins að
dæla því á eldsneytistanka flug-
vélarinnar, án þess að loft kæmist
að því. Kertin þoldu heldur ekki
þessa miklu þjöppun, því postulín-
ið splundraðist við átakið og eyði-
lagði þau. Fyrirtækið Bosch í
Stuttgart bjó til sérstök kerti fyrir
hreyfilinn í Junkers-flugvélinni,
og áttu þau að þola álagið. En eins
og síðar kom í ljós, varð reyndin
sú, að ekki var hægt að treysta
nægilega á þessi kerti. Það var og
lítið hægt að gera við þeim ókost-
um, að flugvélarmótorinn skyldi
vera vatnskældur og skrúfan
smíðuð úr tré.
Eldsneytisleiðslan sjálf var sér-
stakur kapítuli út af fyrir sig.
Tankarnir voru festir á vængina,
en tannhjóladæla í hreyflinum sá
svo um að dæla eldsneytinu upp í
blöndunginn og það rann síðan
þaðan niður í sprengihólfið. í því
tilviki, að dælan brygðist, var öfl-
ugri handdælu komið fyrir til va-
ra. Um þetta allt saman var Ahr-
enberg líka fullkunnugt. Það sem
hann hafði aftur á móti ekki
minnstu hugmynd um, var að
verksmiðjan hafði í kyrrþey látið
setja í hreyfilinn algjörlega nýja
gerð af dælu, þótt þjöppunin hefði
verið aukin þetta mikið. Þessi
dæla hafði ekki verið reynd áður á
löngum flugleiðum og hafði ekki
einu sinni hlotið viðurkenningu
hjá vélaeftirliti þýzka ríkisins. En
hugmyndin hjá Junkers-verk-
smiðjunni var sú að nota þetta
Atlantshafsflug sem alveg kjörið
tækifæri til að fullreyna dæluna
við erfiðustu aðstæður. Þetta var í
sannleika sagt afar óprúttinn leik-
ur með líf annarra og illa brugðist
því trausti sem þeim hafði verið
sýnt.
Þegar verkfræðingurinn frá
Junkers Motoren Bau kom með
fyrstu skipsferð viku seinna, byr-
jaði hann fyrst af öllu að líta á
dæluna, og grunsemdir hans
reyndust líka réttar: Einangrunin
á milli eldsneytis og olíu var allt
of léleg, þannig að olíublönduðu
benzoli var dælt inn á blöndung-
inn. Þarna lá sem sagt hundurinn
grafinn. Slík blanda gat ekki gefið
nægilegt afl og þetta var skýring-
in á öllu sótinu og kuskinu í kert-
unum, strokkunum og í lokum.
Jafnvel verkfræðingnum tókst
ekki að koma hreyflinum í lag.
Ósigur á Grænlandi
Nýr hreyfill var því pantaður
frá Dessau, en þá var ég fyrir
löngu kominn heim til Bergen með
„Lyru“, og var því ekki viðstaddur
þegar Ahrenberg loks gat haldið
flugferð sinni áfram. Því flugi
lauk endanlega í Ivigtut, og mátti
þá lýsa flugvélinni á eftirfarandi
hátt: Nýi hreyfillinn var ónýtur,
skrúfan dottin af, af dælunum var
einungis handdælan starfhæf,
stýritengingarnar voru bilaðar,
kjölurinn og eitt hólfið í flotholt-
unum var brotið, hliðarstýrið í
tætlum, áttavitinn og flest mæli-
tækin í flugvélinni höfðu reynzt
óáreiðanleg og að nokkru leyti
óstarfhæf, eldsneytistankarnir
höfðu losnað frá, og svo síðast en
ekki sízt hafði brotizt út eldur um
borð í flugvélinni.
Þetta tilraunaflug hafði þannig
endað með algjörri uppgjöf, og
flugvélin var síðar send aftur til
átthaganna með danska skipinu
„Julius Thomsen". En pósturinn
náði þó að lokum á leiðarenda, því
hann var sendur með bandarísku
flutningaskipi til Philadelphiu.
Þegar Ahrenberg síðar leit yfir
farinn veg, gat hann ekki betur
séð en að áhöfn flugvélarinnar
1. Örtölvustýrt að öllu leyti.
2. Tölvustýrð klukka 7 daga fram í tímann.
3. Með 7 mismunandi dagskrárstundum.
4. Þráðlaus fjarstýring með 8 möguleikum.
5. Sjálvirkur dagsrárleitari (APLD) „Index skanner“.
6. Rafstýrðir snertirofar.
7: Framhlaðið.
8. Gefur nákvæmlega til kynna hversu margar
mínútur eru eftir óspilaðar af kasettunni.
9. Möguleikar á Vi hraða, tvöföldum hraða og
ramma fyrir ramma „Frame by frame“.
Aðeins39.900-“
HLJOMBÆR|fiSjjwiSi«
HLJOM'HEIMILIS-SKRIFSTOFUTÆKI HVERFISGÖTU 103 SÍMI 25999
„Sverige" hefði gert allt, sem í
mannlegu valdi stóð til að hrinda
þessari fyrirætlan í framkvæmd.
Um það geta víst allir líka verið
sammála; menn geta ekki varizt
því að fyllast aðdáun yfir því þol-
gæði og þeirri bjartsýni, sem flug-
liðarnir sýndu, jafnvel þá, þegar
allt virtist vera þeim öndvert og
öfugsnúið. Þeir gáfust ekki upp,
fyrr en allir möguleikar höfðu ver-
ið reyndir. Og þeir komust lífs af
úr þessu ævintýri, og það eitt út af
fyrir sig var hreinasta kraftaverk.
Þeir voru undir það búnir, að þeir
sem allt þykjast betur vita kæmu
með sínar langþráðu athugasemd-
ir „hvað-sagði-ég-ekki“; en það
skipti heldur ekki svo miklu máli.
„Við höfum fengið að reyna stór-
kostlegt ævintýri," skrifar Ahren-
berg í endurminningum sínum.
Það var ósigur fyrir þá, en mitt í
ósigrinum huggar Ahrenberg sig
með tilvitnun í eitt af kvæðunum í
Verner von Heidenstamm:
„Det ár stoltare vága sitt tárningkast
án tyna med slocknande lága.
Det ár skönare lyss til en stráng som
brast,
án att aldrig spánna en báge.“
Hugmyndin um víkingaleiðina
var góð, en Ahrenberg átti hana
ekki einn, því hún lá beinlínis í
loftinu. Ári síðar, 1930, tókst Þjóð-
verjanum von Gronau að fljúga
tveggja hreyfla flugbáti sömu
flugleiðina. Það var sama Dorni-
er-Wal flugvélin N-25, sem þeir
Roald Amundsen og menn hans
komu heim með, eftir að hafa flo-
gið alla leið 37° norður breiddar
árið 1925.
Hið velheppnaða flug von Gron-
aus gerði svo endanlega út um all-
ar vonir Ahrenbergs um að hann
yrði fyrstur til þess að fljúga
þessa leið. Og það urðu Loftleiðir,
sem hlutu heiðurinn af því að
verða frumkvöðlar í því að fljúga
þessa leið með farþega yfir Atl-
antshafið gegn fargjaldi, sem
venjulegt fólk hafði efni á að
borga. En þá voru líka liðin meira
en 20 ár frá því að Ahrenberg setti
Reykjavík á annan endann, og það
hafði verið háð ein heimsstyrjöld
á þeim tíma.
Sigur á Grænlandi
Johan Oskar Albin Ahrenberg
var fæddur árið 1889. í maí árið
1931 varð hann frægur um öll
Vesturlönd, þegar honum tókst að
hafa upp á og bjarga hinum týnda
sleðaleiðangri Augustine Court-
aulds á Grænlandsjökli. Með
Ahrenberg var þá líka Robert
Ljunglund, loftskeytamaður, og
Sigurd Malm flugvirki. Einnig í
þetta sinn notuðu þeir Junkers-
flugvél, F-13, en í það skiptið var
um að ræða þrautprófaða staðlaða
flugvélargerð, sem engar breyt-
ingar höfðu verið gerðar á. En nú
þurftu þeir ekki að gera sér
áhyggjur af benzolinu, því það var
komið nýtt „anti-knock“ efni á
markaðinn, sem bætt var út í
benzínið, þ.e.a.s. blýtetraetyl, sem
reyndist vera lausnin á öllum
þeim vandkvæðum sem áður gerðu
vart við sig.
Eftir þetta afrek sæmdi Gustav
V Svíakonungur Albin Ahrenberg
kafteinsnafnbót í sænska sjóhern-
um. Þessi frumkvöðull í flugmál-
um andaðist í Svíþjóð árið 1968.
reglulega af
öllum
fjöldanum!