Morgunblaðið - 22.05.2005, Blaðsíða 24

24 SUNNUDAGUR 22. MAÍ 2005 MORGUNBLAÐIÐ
M
iklar líkur eru á
því að Íslend-
ingur sem kom-
inn er á miðjan
aldur hafi kom-
ið á Findel-flug-
völl í Lúxem-
borg. Yngsta kynslóðin hefur ef til
vill ekki heyrt minnst á þennan litla,
notalega flugvöll, en um árabil var
hann helsti komustaður landans sem
ferðast vildi um meginland Evrópu
svo og fjölda Bandaríkjamanna á leið
austur um haf. Þegar mest var fóru
vélar Loftleiða fimm ferðir daglega
til Lúxemborgar.
Fimmtíu ár eru í dag frá því Loft-
leiðir hófu áætlunarflug til Lúxem-
borgar; fyrsta vélin á vegum félags-
ins lenti þar 22. maí árið 1955 að
viðstöddum forráðamönnum félags-
ins, samgönguráðherra, Ingólfi Jóns-
syni, flugmálastjóra, Agnari Kofoed-
Hansen, sendiherra Íslands, Pétri
Benediktssyni svo og samgönguráð-
herra Lúxemborgar, Victor Bodson.
Tveimur árum fyrr höfðu Loftleið-
ir, fyrstar flugfélaga, boðið flugferðir
yfir Norður-Atlantshaf á lágum far-
gjöldum. Til áætlunarflugsins yfir
Norður-Atlantshaf voru notaðar
Skymastervélar sem voru fremur
hægfleygar, en það skipti ekki máli
þar sem fargjöldin voru óvenju lág.
Fljótlega var farið að bjóða farþeg-
um á leið yfir hafið að hafa viðdvöl á
Íslandi og náði það miklum vinsæld-
um.
Lágum fargjöldum andmælt
Áður en Loftleiðir hófu að fljúga til
Lúxemborgar flugu vélar félagsins
til hinna Norðurlandanna, Bretlands
og Þýskalands, en þar kom að rík-
isflugfélög í Evrópu settu Loftleiðum
stólinn fyrir dyrnar, vegna lágra far-
gjalda félagsins.
Sigurður Helgason eldri (alnafni
fráfarandi forstjóra Icelandair), var
varaformaður stjórnar Loftleiða frá
1953 til 1973, forstjóri Icelandic Airl-
ines Inc., New York. N.Y. (dóttur-
félags Loftleiða) 1962 til 1974 en þá
flutti hann heim og varð forstjóri
Flugleiða frá sameiningu Loftleiða
og Flugfélags Íslands. „Öll þessi fé-
lög í Evrópu voru þá ríkisflugfélög og
þegar við buðum upp á fargjöld sem
voru allt að 25% lægri en þau voru
með risu þau upp og andmæltu því.
Flugmálastjórnir viðkomandi landa
voru notaðar til þess að koma á fram-
færi mótmælum við þessari sam-
keppni og vísuðu þar til loftferða-
samninga sem í gildi voru á milli
landanna til þess að vernda eigin
flugfélög,“ segir Sigurður í samtali
við Morgunblaðið nú, í tilefni tíma-
mótanna.
„Þetta var dálítið flókið mál því Ís-
lendingar voru með tvenna loftferða-
samninga, bæði í austurátt og vestur
um haf, við Bandaríkin og þau lönd í
Evrópu sem við flugum til,“ segir
Sigurður og fullyrðir að umrædd
lönd í Evrópu hafi einfaldlega beitt
Íslendinga harðræði með því að
krefjast þess að munurinn á fargjöld-
unum yrði minni. „Í raun skipuðu
þau okkur fyrir og á endanum var
fargjaldamunurinn orðinn svo lítill að
það var ekki vænlegt til að ná ár-
angri. Við vorum með hægfara vélar,
og það var nokkur krókur að milli-
lenda á Íslandi. Það var ekki lengra,
en tók tíma og okkar samkeppnisað-
staða varð því slakari.“
Sigurður rifjar upp að málið hafi
vakið miklar deilur, t.d. í Noregi.
Loftleiðir voru í góðu samstarfi við
norska flugfélagið Braatens Safe og
fluttu um tíma helming allra farþega
sem fóru á milli Noregs og Banda-
ríkjanna.
„Mörgum í Noregi fannst hart að
svona skyldi brugðist við samkeppni
sem leiddi til þess að fargjöld yrðu
lægri en áður og neytendur nytu þar
með góðs af.“
Vendipunktur í sögu félagsins
Sigurður segir mikið hafa verið
fundað vegna þessara deilna. „Ég
man eftir fundi sem ég sat þar sem
líka voru sænski ráðherrann Olof
Palme og íslensku ráðherrarnir
Bjarni Benediktsson, Emil Jónsson
og Ingólfur Jónsson.“ En þrátt fyrir
allt, segir Sigurður, var Íslendingum
aðeins boðin ofurkjör sem þeir gátu
ekki sætt sig við.
„Loftleiðir héldu að vísu flugi
áfram inn á Norðurlöndin, en í miklu
minna mæli en áður.“
Ísland var með loftferðasamning
við Lúxemborg á þessum tíma og
Loftleiðamenn brugðust þannig við
þessu að hefja flug þangað. Og eftir á
að hyggja var það vendipunktur í
rekstri félagsins, að sögn Sigurðar.
Á þessum árum ákvað Alþjóða-
samband flugfélaga (IATA) í raun
lágmarksverð á öllum flugleiðum, að
sögn Sigurðar, og viðurlög voru við
því að selja undir því verði. Tilskipun
IATA náði bæði til flugfélaga og
ferðaskrifstofa, og sérstök verðlaun
voru veitt þeim ferðaskrifstofum sem
seldu einungis fyrir flugfélög innan
IATA. Sigurður segir Loftleiðir hafa
brotist út úr þessu fyrirkomulagi.
„Við náðum mjög góðum árangri í
Lúxemborgarfluginu.“
Reyndar var reynt að koma í veg
fyrir flug félagsins þangað, segir Sig-
urður. Fyrst í stað var millilent í
Hamborg í Þýskalandi á leiðinni til
Lúxemborgar og þýsk yfirvöld komu
þá athugasemdum á framfæri við yf-
irvöld í Lúxemborg þess efnis að
þarna væru að skapast óeðlileg sam-
keppni við ríkisrekið þýskt flugfélag.
„Bodon samgönguráðherra í Lúx-
emorg frétti af þessu, hringdi í koll-
ega sinn þar og sagði við hann: Ég
held að þið Þjóðverjar séuð búnir að
gleyma því hverjir töpuðu stríðinu!“
Eftir það heyrðist þýska stórveldið
ekki kvarta vegna þessa máls við hlið
litla Lúxemborg.“
En hvers vegna hófu Loftleiðir að
fljúga þangað?
„Lúxemborg er miðsvæðis í Evr-
ópu og þar var ekkert flugfélag og
nánast engin flugstarfsemi, þannig
að forráðamenn þar tóku okkur opn-
um örmum.“
Findel-flugvöllur er staðsettur úti
í sveit og Sigurður rifjar upp að þeg-
ar Loftleiðavél lenti þar í fyrsta
skipti hafi beljur verið á beit hinum
megin við girðinguna sem umlukti
völlinn. „Völlurinn var minni nú en
hann varð síðar en kosturinn er hve
vel hann er staðsettur; það er stutt til
landamæra Hollands, Belgíu, Frakk-
lands og Þýskalands. Staðsetningin
gat ekki verið betri.“
Sigurður segir að áður en Loftleið-
ir hafi byrjað að selja ferðir til Lúx-
emborgar hafi landið verið algjörlega
óþekkt í Bandaríkjunum, þar sem
hann starfaði lengst af. „Loftleiðir
settu Lúxemborg á kortið og hið
sama má segja um Ísland. Þegar ég
byrjaði 1962 í Bandaríkjunum var Ís-
land ekki þekkt þar. Loftleiðir áttu
mikinn þátt í því að koma landinu á
kortið; í öllum okkar kynningum og
auglýsingum hvöttum við fólk til þess
að heimsækja Ísland. Við fengum
fólk til þess að stoppa í einn sólar-
hring eða jafnvel tvo á leiðinni yfir
hafið og það virkaði. Við kynntum Ís-
land kerfisbundið sem ferðamanna-
land.“
Lúxemborgarflugið hófst smátt,
að sögn Sigurðar, „vegna þess að DC
4 vélarnar sem við notuðum voru
með aðeins 54 sæti og hægfara, og í
raun mjög óhagkvæmar. Þær voru
ekki með jafnþrýstibúnaði og gátu
því ekki farið yfir 10 þúsund fet. Það
var ekki þægilegt. 1960 fengum við
stærri vélar, DC-6B Douglas, með
jafnþrýstibúnaði, og náðum þá strax
verulegum árangri. Þær voru hrað-
skreiðari og sætaframboð jókst veru-
lega.
Flugið var mjög arðvænlegt og
enn frekar seinna meir þegar við not-
uðum Rolls Royce 400 skrúfuþotur
með 189 sæti. Við fengum þær 1964
og um tíma voru Loftleiðir þá með
stærstu flugvélar á Atlantshafinu.“
Frá árinu 1970 voru teknar í notk-
un DC-8 flugvélar, með 249 sæti. Þá
var umfang Lúxemborgarflugsins
mest, komst upp í 4–5 ferðir daglega
og heildarfjöldi farþega um Lúxem-
borg var um 6,5 milljónir farþega.
„Þá flugum við til New York og einn-
ig daglega til Bahamaeyja.“
Mikill hagnaður varð af Lúxem-
borgarfluginu og var hann m.a. not-
aður til uppbyggingar hér heima.
Skrifstofubygging félagsins við
Reykjavíkurflugvöll var byggð fyrir
eigið fé 1964 og síðan Hótel Loftleiðir
1966.
Starfsemi félagsins var ákaflega
mikilvæg fyrir Ísland á þessum tíma
eins og oft síðar. „Starfsmenn fyr-
irtækisins voru um 1.500, Loftleiðir
voru stærsta einkafyrirtæki landsins
á uppgangstímanum og gjaldeyris-
skapandi tekjur landsmanna stórjuk-
ust.
Starfsemi Loftleiða olli byltingu í
möguleikum Íslendinga til ferðalaga,
ekki síst tengingin við Norður-Am-
eríku. Það urðu þáttaskil þegar farið
var að bjóða upp á daglegar ferðir
þangað og í raun merkilegt að svona
lítið land eins og Ísland væri með
daglegar ferðir vestur.“
Skiljanleg ákvörðun
Sigurður segist oft spurður að því
hvað honum hafi fundist um þá
ákvörðun stjórnar Flugleiða að
hætta flugi til Lúxemborgar 1999.
„Ég skildi þá ákvörðun algjörlega,
það voru bara viðskiptalegar ástæð-
ur fyrir henni. Flugið til Lúxemborg-
ar byggðist á því að við gátum boðið
ódýrari fargjöld en gert var til land-
anna í kring. En Lúxemborg er til-
tölulega lítið markaðssvæði og í dag
þegar allt er frjálst er mun arðvæn-
legra fyrir Icelandair að fljúga til
Frankfurt, Parísar og Amsterdam,
sem eru þarna í nágrenninu, en miklu
stærri borgir. Samsetning fargjalda
er þannig að það er auðveldara að
selja hærri fargjöld í stóru borgun-
um. Lúxemborgarleiðin var einfald-
lega ekki nógu arðvænleg miðað við
að hægt var að hefja flug til stóru
borganna, ég skildi ákvörðun félags-
ins því mjög vel.“
Loftleiðir komu Lúxemborg á kortið
Áflugvellinum í Lúxemborg vegna fyrsta flugs Loftleiða 22. maí 1955. Af þeim sem standa í röð framan við land-
ganginn eru Ingólfur Jónsson ráðherra, til hægri er Victor Bodson, samgönguráðherra Lúxemborgar, en vinstra megin
Alfreð Elíasson, Sigurður Helgason, Harald Willasen, fulltrúi Braatheńs Safe, og Einar Aakrann, svæðisstjóri Loftleiða í
Lúxemborg, auk blaðamanna frá Lúxemborg.
Ingólfur Jónsson samgönguráðherra flytur ávarp við móttökuathöfn vegna
fyrsta flugs Loftleiða til Lúxemborgar 22. maí 1955. Fréttaritari frá Radio Lux-
embourg heldur á upptökutækinu og hægra megin við Ingólf er Pierra Hamer,
flugmálastjóri í Lúxemborg.
Fulltrúi Loftleiða og stjórnvalda ganga út úr vélinni. F.v. Alfreð Elíasson for-
stjóri, Kristján Guðlaugsson formaður, Sigurður Magnússon blaðafulltrúi, við
hlið hans er Sigurður Helgason varaformaður, Kristinn Olsen flugstjóri og við
hlið hans er Agnar Kofoed-Hansen flugmálastjóri og Ingólfur Jónsson ráð-
herra.
skapti@mbl.is
EMIL Guðmundsson var síðasti
svæðisstjóri Flugleiða í Lúx-
emborg. Hann starfaði fyrir fé-
lagið í Kaupmannahöfn í tíu ár,
síðan í Amsterdam í fjögur ár og
var í Lúxemborg í sex ár. Var
einmitt svæðisstjóri þar þegar
síðasta áætlunarflug Flugleiða
var farið þangað, í janúar 1999.
Hann segir umsvif Loftleiða og
síðar Flugleiða hafa skipt Lúx-
emborgara geysimiklu máli, því
félagið hafi verið hið eina sem
flaug þaðan til Ameríku.
„Boeing 757 flaug daglega til
Lúxemborgar undir það síðasta,
en nokkrum árum áður voru
ferðirnar talsvert fleiri,“ segir
hann.
Fjöldi Íslendinga settist að í
Lúxemborg í tengslum við flug-
ið, flestir í tengslum við frakt-
flutninga og tengdust því Cargo-
lux, eftir að Loftleiðir seldu því
fyrirtæki fraktvélar sínar. „Mjög
margir starfsmenn ílengdust í
Lúxemborg, bæði flugmenn og
tækjamenn, og stór hópur Ís-
lendinga býr þar enn.“
Emil segir afskaplega gott að
vera í Lúxemborg. „Þetta land
er kallað græna hjarta Evrópu;
það er með fallegri löndum í
Evrópu og stutt í allar áttir; fólk
er komið þaðan til Sviss og
Austurríkis eftir fáeina klukku-
tíma og Þýskaland, Belgía og
Frakkland eru örstutt frá flug-
vellinum. Fólk var ekki nema tíu
mínútur frá flugvellinum út á
hraðbraut í allar áttir og það
tekur heldur ekki nema tíu mín-
útur að keyra til Frakklands.“
Hann var í Lúxemborg í hálft
annað ár eftir að Flugleiðir
hættu að fljúga þangað. Flutti
skrifstofu sína heima og vann
áfram fyrir félagið, en flutti heim
til Íslands þegar hann varð 67
ára og komst á eftirlaunaaldur.
„Lúxemborg er alveg dásamlegt
land. Íslendingar gerðu oft þau
mistök að bruna beint áfram
þegar þangað var komið, í stað
þess að stoppa í Lúxemborg í
nokkra daga og skoða sig um.
Þar er víða sérstaklega fallegt,
til dæmis í norðurhlutanum.“
Völlurinn alltaf góður
Magnús Guðmundsson, fyrr-
verandi flugstjóri, flaug margoft
til Lúxemborgar á sínum tíma,
fyrst á DC 4 og svo DC 6-
vélunum. Fór reyndar þangað
fyrst 3. ágúst 1950, skv. dagbók
sinni, á DC 4. Hann segir það
alltaf hafa verið eins og hvert
annað flug að fara til Lúxem-
borgar, þó svo flugvöllurinn væri
úti í sveit og minni en annars
staðar. „Það var ágætt að koma
til Lúxemborgar. Völlurinn þar
var alltaf góður, hann var reynd-
ar nokkuð stuttur fyrst þegar
flugum þangað en var svo
lengdur síðar.“
„Dásamlegt land“
50 ár eru í dag frá fyrsta
áætlunarflugi Loftleiða til
Lúxemborgar, en flug þang-
að var vendipunktur að
sögn fyrrverandi forstjóra.
Skapti Hallgrímsson segir
frá þessum kafla flugsög-
unnar.