Tímarit Máls og menningar - 05.12.2002, Side 44

því hraður og fyrirhafnarlítill ferðamáti, borið
saman við það að fara ríðandi eða á tveimur
jafnfljótum. Á mörgum viðkomustöðum var
vart þéttbýli til staðar, eins og á Selvík, Kolku-
ósi, Bæ og Haga. Bátnum var með öðrum
þræði ætlað að tengja saman sveitir og þéttbýli,
s.s. hvað varðar mjólkur- og matarflutninga. Á
öðrum stöðum var vísir að þéttbýli, sem var lít-
ið annað en nokkur hús sem hnipruðu sig sam-
an við góðar hafnir hér og þar. Sumir þessara
staða áttu síðar eftir að vaxa og dafna, en aðrir
visnuðu og hurfu eins og t.d. Kálfshamarsvík
og Haganesvík.
Þegar farmgjaldskrá fyrir Jörund er skoðuð
sést að báturinn virðist hafa flutt allt á milli him-
ins og jarðar; meðöl, hunda, ull, saltfisk, og svo
framvegis. Ýmis annar varningur fór með bátn-
um sem hvergi er getið í farmskrám, s.s.
heimabruggaður landi á bannárunum þó þeirri
sálmabók sé eigi flett hér.10 Þessi bátur var því
sú lína sem tengdi viðskipti á byggðunum á
Norður- og Austurlandi saman í eitt hagsvæði
með Akureyri sem miðpunkt. Svipaða sögu er
einnig hægt að segja um fleiri fleytur annars
staðar á landinu. En til þess að sýna hve miklu
máli hafnir og skip skiptu þegar á reyndi er
ágætt að taka sögulegt dæmi. Víkur nú sögunni
aftur til Jónasar frá Hriflu.
Geðveiki Jónasar
Snemma árs 1930 var Jónas Jónsson frá
Hriflu, dómsmálaráðherra landsins, lýstur geð-
veikur af yfirlækninum á Kleppi. Það sama vor
árið 1930 var kosið til Alþingis og upp þyrlaðist
pólitískt moldviðri. Hriflu-Jónas ákvað að fara
um landið, halda stjórnmálafundi og láta kjós-
endur sjá sig. Það gerði hann með sanni. En
þetta sama vor hélt hann um 40 fundi, víðs
vegar um landið, á einum og hálfum mánuði.
Þetta þótti afrek og var aðeins unnið með því
að Jónas tók varðskipin í þjónustu sína og lét
þau sigla með sig á milli hafna. Einn helsti leið-
togi sjálfstæðismanna, Ólafur Thors, vildi fá að
fljóta með varðskipunum. Jónas aftók það með
þeim rökum að Ólafur væri landhelgisbrjótur,
en fjölskylda hans átti útgerðarfyrirtækið Kveld-
úlf sem Jónas hafði sakað um að veiða innan
landhelgi. En Ólafur lét krók koma á móti
bragði með því að láta Kveldúlfstogarana sigla
með sjálfan sig í kjölfar varðskipanna, mæta á
fundina og reyna síðan að hleypa Jónasi upp í
reiði fyrir almenningssjónum. Ólafi varð þó ekki
að ósk sinni, en alls staðar hélt Jónas stillingu
sinni sama hvað á gekk. Þessi rimma var lík-
2002 jafnast það á við 3–8 milljarða króna og
verður það að teljast all veruleg niðurgreiðsla á
samgöngum landsins.
Þjóðvegurinn yfir sjóinn
Í raun komu strandsiglingar í stað járnbrautar-
samgangna sem tíðkuðust í öðrum og þéttbýlli
löndum. Slíkt lá í raun beint við því langflestir
Íslendingar hafa ávallt búið nálægt strandlengju
landsins, en miðja landsins verið óbyggð sem
kunnugt er. Ennfremur þurfti mikil útgjöld og
erfiði til þess að ryðja vegi á landi, enda stóðu
ansi margar ár, heiðar og fjöll fyrir ferðum fólks,
einkanlega á vetrum. En á sjó voru allar götur
greiðar svo lengi sem veður og ísalög voru ekki
til tafar. Fjárfestingar í siglingamannvirkjum –
höfnum og vitum – voru einnig sérstaklega
fýsilegar fyrir þá sök að þær nýttust einnig fyrir
ferðir fiskiskipa. Þannig var búið í haginn fyrir
samgöngur og fiskveiðar á sama tíma. Samt
sem áður voru Íslendingar seinir til þess að
byggja upp innviði sjósamgangna. Fyrsti vitinn
var byggður á Reykjanesi 1878 og um aldamót-
in 1900 voru aðeins fjórir vitar hérlendis. Á
þeim tíma voru engar hafnir við landið, utan
þess að kaupmenn reistu trébryggjur við versl-
anir sínar. Til að mynda voru fjórar trébryggjur í
Reykjavík, en höfn kom þar ekki fyrr en árið
1912. Vitaskuld skorti peninga til framkvæmda,
en einnig mátti um kenna doða hjá opinberum
aðilum. Strandferðaskipin lögðu því hvergi að
landi á hringferð sinni, heldur sáu léttabátar og
breið bök íslenskra dagvinnumanna um að
flytja fólk og vöru á milli skips og lands þar sem
stöðvað var hverju sinni.
Líking strandflutninga við járnbrautarsam-
göngur var mönnum vel kunn á þessum tíma,
en árunum 1926–27 var um það deilt á Alþingi
hvort ætti fremur að leggja járnbraut til Suður-
lands frá Reykjavík eða kaupa nýtt strandferða-
skip til landsins. Fylgismenn járnbrautarinnar
sáu fyrir sér þéttbýlismyndun og eflingu land-
búnaðar á Suðurlandsundirlendinu með góðum
markaðsaðgangi að Reykjavík, og jafnvel stór-
iðju sem hagnýtti orku sunnlenskra fallvatna.
Fylgismenn strandferða vöruðu aftur á móti við
„of miklu innstreymi í eitt hérað landsins á
kostnað annarra. Stuðla bæri að jafnri þróun
landsins alls.“8 Jónas frá Hriflu tók síðan af
skarið eftir að hann varð ráðherra, keypti nýtt
strandferðaskip og stofnaði Skipaútgerð ríkis-
ins eins og að ofan er getið. Þessi ákvörðun var
líklega örlagarík. Þannig var þéttbýlismyndun-
inni, sem öfugt við það sem Hriflu-Jónas taldi
óhjákvæmilegt, beint enn frekar að sjávar-
byggðunum. Ef járnbrautin hefði orðið að veru-
leika væri ef til vill stórt borgarsamfélag á Suð-
urlandi, en Reykjavík mun minni en nú er. Á
þessum tíma er hér greinir voru litlu færri bú-
settir á Suðurlandi en Reykjavík.
Ferðir Jörundar
Skipaumferð var orðin allþétt þegar í byrjun tutt-
ugustu aldar og það voru ekki aðeins stór
strandferðaskip sem fóru á milli hafna. Ýmsir
smærri bátar skutust yfir þvera firði og flóa eða
meðfram ströndu færandi varning, nauðsynjar,
póst og fólk á milli staða. Margir vaxandi þéttbýl-
isstaðir voru á mjóum landræmum á milli fjalls
og fjöru, og hlutu því að vera háðir nágrenni sínu
um aðdrætti og það gat aðeins gerst sjóleiðis.
Þessu til staðfestingar er hægt að grípa niður í
áætlunarferðir úti fyrir Norður- og Austurlandi.
Árið 1896 hófust skipulegar ferðir meðfram
norður-strandlengjunni og var þeim sinnt af
ýmsum gufubátum sem fengu styrki frá ís-
lenska ríkinu til þess að halda ferðunum uppi.
Umsvifin jukust sífellt. Brátt bar það til árið 1909
að kaupmaður á Akureyri keypti 75 smálesta
gufubát frá Danmörku sem hét Køge en var end-
urskírður Jörundur. Það skip hóf að skríða með-
fram ströndum, vikulega frá 1. maí til 30. októ-
ber, en í þann tíma ferðuðust Íslendingar nær
ekkert yfir vetrarmánuðina. Jörundur þræddi
strandlengjuna, allt frá Blönduósi til Seyðisfjarð-
ar, og kom við á 30–35 stöðum á leiðinni. 9
Akureyri var vitaskuld miðstöð þessara
ferða, en til þess að gefa hugmynd um mikil-
vægi Jörundar er hægt að telja upp viðkomu-
staði á vesturferð bátsins. Þeir voru; Blönduós
- Skagaströnd - Kálfshamarsvík - Selvík - Sauð-
árkrókur - Kolkuós - Hofsós - Bær - Haganesvík
- Grímsey - Siglufjörður - Ólafsfjörður - Dalvík -
Hrísey - Hagi - Hjalteyri - Svalbarðseyri - Akur-
eyri. Á flestum þessara staða hafði báturinn að-
eins örskamma viðdvöl, en ferðalagið í heild frá
Blönduósi til Akureyrar tók 2–3 daga. Þetta var
42 Samgöngur Ásgeir Jóns 5.12.2002 16:56 Page 44