Morgunblaðið - 25.11.2019, Side 15

15
MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 25. NÓVEMBER 2019
Reykjavíkurhöfn Unnið að endurbótum við gömlu höfnina.
Eggert
Á þessu ári eru
liðin 11 ár frá því
að Elon Musk,
stofnandi TESLA,
setti fyrsta alraf-
magnaða sportbíl-
inn á göturnar í
Kaliforníu og
meira en sjö ár síð-
an fjöldafram-
leiðsla fjöl-
skyldubíla eingöngu með rafmagnsmótor
hófst hjá sama framleiðenda. Við köllum þá
bara rafbíla.
Viðtökurnar voru ótrúlegar í ýmsu sam-
hengi. Fjölmargir fögnuðu þessum tímamót-
um og töldu að um straumhvörf yrði að ræða í
framleiðslu fjölskyldubíla. Þeir trúðu því að
rafbílar yrðu miklu ódýrari í rekstri en sam-
bærilegir bílar og svo yrðu þeir afar umhverf-
isvænir. Það gekk eftir og fjölmargir kaup-
endur biðu jafnvel misserum saman eftir að fá
afhentan rafbíl enda eftirspurnin langt um-
fram framleiðslugetu fyrirtækisins.
Hinir voru samt að því er virtist miklu fleiri
sem spáðu því að þessi „tilraun“ með rafbíla
myndi fá skjótan og dapurlegan endi, en það
varð öðru nær og nú keppast flestallir bíla-
framleiðendur í heiminum við að rafvæða bíla-
framboð sitt. Það er vitanlega mikið ánægju-
efni.
Það er ekkert minna en bylting að sjá fram
á endurnýjun fjölskyldubílsins á næstu mán-
uðum og árum úr bensín- og dísilbílum í
hreina rafbíla, sem bæði eru miklu ódýrari í
rekstri og gríðarlega skemmtilegir í akstri.
Andstæðingar rafbíla hafa reynt að halda því
fram að svo mikil mengun fylgi förgun raf-
hlaðna að það vegi upp á móti annars jákvæð-
um þáttum í framleiðslu þeirra og rekstri.
Bæði eldri og nýrri rannsóknir sýna að þetta
er sem betur fer alrangt. Mengun af völdum
rafbíla er afar lítil.
Fyrst um sinn höfðu bíleigendur hérlendis
vitanlega áhyggjur
af því að drægnin
væri lítil og fáar
hleðslustöðvar á
landinu. Það er
hvort tveggja gjör-
breytt. Segja má
að nú sé runninn
upp sá tími að það
sé engin skyn-
samleg ástæða til
að kaupa eitthvað
annað en rafbíla
sem fjölskyldubíla.
Hreinir rafjeppar
og stærri rafbílar
eru að komast eða þegar komnir í framleiðslu.
Framleiðsla strætisvagna og annarra lang-
ferðabíla, sem ganga eingöngu fyrir rafmagni
er komin á fullan skrið og eru Kínverjar þar í
fararbroddi. Aðrir framleiðendur eru jafn-
framt að taka við sér. Nokkrir kínverskir
vagnar eru þegar komnir í rekstur hérlendis
og rafmagnsvögnum fjölgar hröðum skrefum
víða erlendis.
Rafvæðing farartækja á sjó er orðin það
þekkt að fáir efast um að þar verði stórstígar
framfarir á næstu árum. Norðmenn hafa t.d.
reynslu af rafferjum og við Íslendingar þekkj-
um dæmi um það með nýjum Herjólfi. Stór-
kostlegt er að hugsa til þess að strandveiði-
flotinn gæti til dæmis rafvæðst á fáum árum.
Bjartsýnt, en mögulegt. Önnur fiskiskip koma
svo á eftir.
Rafvæðing í flugi er í huga flestra frekar
draumkennd sýn, þar sem flugið er viðkvæmt
fyrir þunga og rafhlöður eru vissulega þung-
ar, að minnsta kosti enn sem komið er. En
eins og í ljós kom við framleiðslu rafbíla þá
sparast mikill þungi við að skipta út stórum
bensín- eða dísilmótor fyrir lítinn og léttan
rafmagnsmótor, sem er kannski á stærð við
20 lítra fötu eða þar um bil. Jafnframt sparast
þungi bensíntanks og 50-70 lítra af bensíni
o.s.frv.
Leiðum þetta yfir í flugið. Hugsum okkur
venjulega litla tveggja sæta flugvél þar sem
níðþungur bensínmótor situr í nefi hennar. Í
báðum vængjum vélarinnar eru svo bens-
íntankar, sem taka mismikið af eldsneyti, en
oftar en ekki býsna mikinn þunga. Í raf-
magnsflugvél sparast þessi þungi og í staðinn
kemur lítill en kraftmikill rafmagnsmótor,
sem er knúinn af rafmagni, sem geymt er í
rafhlöðum, sem vissulega eru þungar, en
koma í staðinn fyrir mismuninn á þunga bens-
ínmótors og rafmagnsmótors auk bensíntanka
og bensíns sem rafmagnsvélin þarf ekki. Þetta
er augljóst, ekki satt?
Við ætlum ekki í þessari stuttu grein að
þreyta lesendur á tölum en getum fullyrt að
rafvæðing flugsins er komin á fulla ferð. Þeg-
ar í dag eru nokkrar tilraunaflugvélar að
fljúga og þeim fjölgar bara á næstu mánuðum.
Fyrst um sinn eru það litlar flugvélar til
kennslu og þjálfunar en mjög fljótlega koma
fram stærri vélar til farþegaflugs á styttri
flugleiðum. Fjöldi fyrirtækja er að hanna,
þróa og prófa rafmagnsflugvélar og vitað er
um samstarf risafyrirtækja í flug- og raf-
magnsiðnaðinum sem mun skila merkilegum
flugvélum á markaðinn innan tíðar.
Flugmálayfirvöld margra landa hafa þegar
mótað stefnu í átt að rafmögnuðu flugi.
Það sem er sérstaklega áhugavert fyrir
okkur hér á Íslandi er sú sérstaða okkar að
eiga næga endurnýjanlega orku og jafnframt
að þær flugvélar sem fyrst munu koma á
markaðinn verða einkar hagkvæmar á styttri
flugleiðum eins og hér innanlands.
Margir telja að innanlandsflug með rafflug-
vélum á styttri leiðum bæði í Bandaríkjunum
og Evrópu og þar með hérlendis verði orðið
að veruleika mun fyrr en ætla mætti, jafnvel
innan 7 til 10 ára. Rekstrarkostnaður við flog-
inn kílómetra í rafflugi hefur verið áætlaður
um það bil 70-75% lægri en flug með hefð-
bundnum flugvélum. Mörgum mun finnast
erfitt að trúa þessu, en mismunurinn á kostn-
aði við rekstur rafmagnsbíls og venjulegs bíls
gefur vonir um að það muni einnig eiga við í
flugi. Þessar áætlanir eru ekki komnar frá
einhverjum leikmönnum heldur þeim, sem eru
í fremstu röð við þessa þróun og framleiðslu
og hafa þegar nokkra reynslu að byggja á.
Talið er að um leið og innanlandsflug með
rafflugvélum verður að veruleika muni mikil-
vægi flugs í samgöngum aukast til muna, jafn-
vel þannig að flugvellir sem lagðir hafa verið
af verði opnaðir á ný og fjölgun farþega í flugi
á styttri flugleiðum muni verða mikil.
Margt bendir til að flugið verði umhverfis-
vænasti samgöngumátinn. Ekki nóg með það
að losun gróðurhúsalofttegunda verði nánast
engin, hljóðspor þessara véla verður sáralítið
og til að komast milli staða þarf ekki langa
vegi heldur eingöngu u.þ.b. kílómetra braut á
hvorum enda fyrir sig.
Á Íslandi mun þetta þýða gjörbreytt lands-
lag í samgöngum innanlands, þar sem mik-
ilvægi flugsins mun vaxa, mikilvægi Reykja-
víkurflugvallar mun verða öllum ljósara en
nokkru sinni fyrr og aðgengi landsbyggðar-
innar að stjórnsýslu og heilbrigðisþjónustu
þjóðarinnar verður betra en áður hefur
þekkst. Rafflug til annarra landa mun fylgja í
kjölfarið.
Rétt er að taka fram í lokin að ýmsir orku-
gjafar munu hafa áhrif á næstu misserum og
árum, metan, vetni og jafnvel kjarnasamruni,
sem ýmsir binda vonir við. Þeir verða jafn-
framt nýttir til að framleiða rafmagn.
Nú er okkur Íslendingum þegar boðið upp á
fjölbreytta og frábæra kosti í rafmagnsbílum
og það eigum við ekki að hika við að nýta okk-
ur enda bæði hagkvæmt og skemmtilegt.
Rafvæðing flugsins er gríðarlega mikilvægt
skref og þar mun reyna mest á flug-
vélaframleiðendur, stjórnvöld í hverju landi
og flugrekendur, en áhugi og stuðningur al-
mennings við þau orkuskipti getur haft mikil
áhrif.
Eftir Friðrik
Pálsson og
Matthías
Sveinbjörnsson
»Rafvæðing flugsins er
gríðarlega mikilvægt skref
og þar mun reyna mest á flug-
vélaframleiðendur, stjórnvöld í
hverju landi og flugrekendur.
Friðrik
Pálsson
Friðrik er hótelrekandi og áhugamaður um
rafbíla og rafflug og fyrrverandi forseti
Flugmálafélags Íslands. Matthías er flugmaður,
áhugamaður um rafbíla og rafflug og forseti
Flugmálafélags Íslands.
Rafmagnsflug og orkuskipti
Matthías
Sveinbjörnsson
Hinn 22. nóvember sl. var
ég í Landsrétti sýknaður af
kröfum Benedikts Bogason-
ar hæstaréttardómara í máli
sem hann höfðaði vegna um-
mæla minna í bókinni „Með
lognið í fangið.“ Ummælin,
sem hann beindi skeytum
sínum að, var að finna í kafla
bókarinnar sem bar heitið
„Dómsmorð“ og fjallaði um
dóm Hæstaréttar 17. febr-
úar 2012 í máli ákæruvalds-
ins gegn Baldri Guðlaugssyni. Ég hygg
að þetta hafi verið fyrsti dómur réttarins
í sakamáli sem tengdist hruninu haustið
2008. Var Baldur með dóminum sakfelld-
ur fyrir innherjasvik og dæmdur í
tveggja ára óskilorðsbundið fangelsi.
Benedikt átti sæti í málinu og tók þátt í
að sakfella ákærða.
Í bókinni gagnrýndi ég þennan dóm,
notaði um hann orðið „dómsmorð.“ Sagði
ég að felldur hefði verið dómur sem dóm-
ararnir vissu eða að minnsta kosti hlutu
að vita að ekki stóðst hlutlausa lagafram-
kvæmd. Á 23 blaðsíðum bókarinnar fór
ég yfir annmarkana sem voru á þessum
dómi og rökstuddi mál mitt nákvæmlega.
Undir lokin var nefnt hvaða dómarar
Hæstaréttar hefðu staðið að dóminum en
Benedikt var einn þeirra. Að öðru leyti
var ekkert vikið sérstaklega að þessum
dómara í umfjöllun minni. Þetta dugði
þessum lögvísindamanni til að höfða
meiðyrðamál á hendur mér. Því lauk
núna í Landsrétti með þeirri óhjákvæmi-
legu niðurstöðu að ég var sýknaður af
kröfum hans. Málsóknin reynist hafa op-
inberað ótrúlegt þekkingarleysi dómar-
ans á málum sem varða frelsi til tjáning-
ar. Hann situr sem dómari við æðsta
dómstól þjóðarinnar. Það hlýtur að setja
að mönnum hroll.
Hrein fjarstæða
Landsréttur telur í forsendum sínum
að ég hafi hoggið nærri mörkum tjáning-
arfrelsis míns með þessum
kafla bókarinnar og segir
að efni ummæla minna gefi
tilefni til að vekja verulegar
efasemdir um hvort ég hafi
farið út fyrir þau. Þessi orð
eru að mínum dómi hrein
fjarstæða. Tel ég af því til-
efni ástæðu til að telja upp í
stuttu máli í hverju gagn-
rýni mín á dóminn var fólg-
in, því um það hefur hvorki
Benedikt né aðrir viljað
fjalla, og þá ekki heldur
Landsrétturinn.
1. Ég taldi að Hæstiréttur hefði legið
undir of miklu álagi og því ekki getað
fjallað um málið á þann hátt sem nauð-
synlegt var.
2. Þrýstingur hefði verið á dómstólinn
um að sakfella í hrunmálum. Þetta var
fyrsta málið úr þeim flokki sem dóm-
stóllinn fékk til meðferðar.
3. Formaður dómsins hafi verið van-
hæfur vegna hlutafjáreignar sinnar í
Landsbankanum.
4. Ákærði hefði ekki búið yfir inn-
herjaupplýsingum.
5. Landsbankinn hefði ekki sinnt tilkynn-
ingaskyldu sinni ef rétt teldist að um
innherjaupplýsingar hefði verið að
ræða. Ákærða hefði því óbeint verið
refsað fyrir brot bankans.
6. Fyrir lá að Fjármálaeftirlitið hefði vit-
að allt sem ákærði vissi, en ekki talið
ástæðu til að meta upplýsingarnar sem
innherjaupplýsingar og birta þær sem
slíkar, eins og þá hefði verið skylt að
gera.
7. Ákærði var dæmdur fyrir annað en
ákært var fyrir. Munurinn skipti sköp-
um um vörn hans.
8. Samantekt um efni dómsins var breytt
á heimasíðu Hæstaréttar eftir að rétt-
urinn hafði áttað sig á að sakfellingin í
dóminum stóðst ekki. Ég birti báðar
útgáfurnar í bók minni.
9. Brotið var gegn reglunni um að ekki
mætti ljúka máli tvisvar (ne bis in
idem).
Ítarlegan rökstuðning var að finna í
bók minni um öll þessi atriði.
Með því að segja að dómararnir hafi að
minnsta kosti mátt vita um þessi atriði
þegar þeir kváðu upp dóminn var ég í
reynd að hlífa þeim við því að halda því
fram að þeir hafi ekki haft næga lög-
fræðiþekkingu til að dæma málið. Ásök-
un um slíkt hefði í reynd verið mun alvar-
legri fyrir þá.
Fór hvergi nærri mörkum
til frjálsrar tjáningar
Það er hreinasta fjarstæða að ég hafi
ekki mátt segja það sem ég sagði um
þetta allt saman eða verið í því efni ein-
hvers staðar nálægt þeim mörkum sem
frelsi mitt til tjáningar naut. Þetta virðist
vera sagt í dóminum til að búa til grund-
völl til að hlífa formanni dómstólasýsl-
unnar við að greiða mér kostnaðinn sem
ég hafði af því að verja mig gegn þessum
langsóttu sökum hans. Við blasir að
hagsmuna- og kunningjatengslin við for-
manninn hafi valdið þessu. Þess vegna er
dómurinn að hluta til dæmi um að ís-
lenskir dómstólar bregðast stundum,
þegar á reynir, skyldum sínum um að
virða fullkomið hlutleysi í verkum sínum.
Enginn annar íslenskur borgari hefði við
sömu aðstæður notið þessara sætinda af
borði dómaranna.
Ég skora á landsmenn, lögfræðinga
sem aðra að láta ekki svona dóm hindra
sig í að segja opinberlega það sem þeir
vita sannast um verk dómstóla. Gagnrýni
á verk þeirra er eina aðhaldið sem þeir
fá.
Um dómsmorðið
Eftir Jón Steinar
Gunnlaugsson
» Þess vegna er dóm-
urinn að hluta til dæmi
um að íslenskir dómstólar
bregðast stundum, þegar
á reynir, skyldum sínum
um að virða fullkomið
hlutleysi í verkum sínum.
Jón Steinar
Gunnlaugsson
Höfundur er lögfræðingur.