Morgunblaðið - Sunnudagur - 31.05.2020, Blaðsíða 4

HEIMURINN
4 MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 31.5. 2020
Smiðjuvegi 9 · 200 Kópavogi
Sími 535 4300 · axis.is
Vandaðar íslenskar innréttingar
Samkvæmt öllum gögnum umslys og dánartíðni eru flug-samgöngur öruggasti ferða-
mátinn sem völ er á. Í þokkabót
verður sífellt öruggara að ferðast
með flugvél og hefur slysum og
dauðsföllum fækkað með hverjum
áratugnum sem líður frá því flug-
félög hófu starfsemi sína um miðja
síðustu öld.
Á árunum 2008-2017 varð eitt
dauðsfall fyrir hverjar 7,9 milljónir
flugferða farþega hjá flugfélögum
heimsins. Árin 10 á undan varð eitt
dauðsfall fyrir 2,8 milljónir flug-
farþega og þar á undan, árin 1988-
1997, flugu að meðaltali 1,3 millj-
ónir farþega fyrir hvern þeirra sem
létust í flugslysi.
Fyrir flugfélög í iðnvæddum ríkj-
um eru tölurnar enn betri. Aðeins
eitt dauðsfall varð fyrir hverjar 33,1
milljón flugferða 2008-2017. Ef við
setjum þessa tölu í samhengi þyrfti
maður að fljúga á hverjum degi í
rúmlega 90 þúsund ár til að geta
gert ráð fyrir því að látast í flug-
slysi.
Þurfa að þora
Eitt sem þakka má framfarirnar er
breytt samband milli flugstjórans,
flugmannsins og flugvélstjórans.
Þurfti að brjóta niður þá hugmynd
meðal flugliða að einn væri æðri
öðrum. Þó flugstjórinn sé reyndari
en flugmaðurinn gerir hann mistök
og því er nauðsynlegt að flugmað-
urinn þori að benda á mistökin og
að hlustað sé ef slíkt er gert.
Malcolm Gladwell skoðar í bók
sinni, Outliers, hvernig bakgrunnur
fólks getur haft mikil áhrif á hversu
vel tekst til að koma þessari breyt-
ingu á fót. Í kóreskri menningu er
sterk tilhneiging til þess að menn
sýni þeim sem eru þeim ofar í sam-
félagsstiganum virðingu. Þetta
kemur meðal annars fram í því að
sé aðili að tala við einhvern sér
æðri gefi hann honum aðeins vís-
bendingu um það sem hann vill en
segi það ekki beint út.
Í eðlilegum aðstæðum, þar sem
líf hundraða manna eru ekki í húfi,
getur þetta samskiptaform gengið
vel fyrir sig. En í flugstjórnarklefa
eru ekki venjulegar aðstæður.
Radarinn hefur oft hjálpað
Klukkan 1:42 hinn 6. ágúst 1997
brotlenti flugvél Korean Air frá
Suður-Kóreu á Gvam, lítilli eyju í
Kyrrahafi, þegar reynt var að lenda
henni á flugvellinum þar. Ekkert
var að vélinni, eldsneytið var ekki
búið og veðrið var ekki hræðilegt,
þó það hafi vissulega verið slæmt
og mikilvægt að taka tillit til þess
við lendingu.
Það var dimmt og ský á lofti og
við þær aðstæður var, á þeim tíma
að minnsta kosti, notast við ljós-
geisla sem sendur var frá flug-
brautinni að vélinni til að sýna flug-
mönnunum leiðina. Þennan dag var
geislinn niðri en svo hafði verið síð-
asta mánuðinn og engin slys orðið.
Þetta þýddi þó að það yrði aðeins
erfiðara að lenda.
Þar sem ljósgeislinn var niðri
ætlaði flustjórinn að notast við eldri
tækni þar sem sent er merki frá
jörðunni sem gerir flugstjóranum
kleift að reikna út staðsetningu sína
og lenda örugglega. En merkið var
sent frá litlu fjalli, fimm kílómetra
frá flugvellinum. Þetta átti flug-
stjórinn þó að vita enda hafði hann
flogið nokkrum sinnum áður til
Gvam og undirbúið sig fyrir flugið.
Flugstjórinn sá síðan ljósin frá
flugvellinum og ákvað að notast við
lendingu með sjónrænum hætti.
Hann undirbjó þó enga varaáætlun
eins og á að gera. Það var þá sem
flugmaðurinn spurði flugstjórann
hvort hann héldi ekki að það rigndi
mikið á þessu svæði. Það sem hann
meinti í raun var að það yrði erfitt
að lenda með sjónrænum hætti því
það var dimmt, veðrið slæmt og
aldrei að vita hvenær vélin brytist
út úr skýjunum.
En flugstjórinn vaknaði snemma
um morguninn og var þreyttur.
Hann áttaði sig ekki á hvað tillagan
þýddi undir þessum kringum-
stæðum. Flugvélstjórinn vissi einn-
ig að þarna stefndi í óefni og sagði
flugstjóranum að radarinn hefði nú
oft hjálpað. Hann meinti auðvitað
að hann ætti að nota radarinn, ekki
treysta bara á sjónina og merkið
frá fjallinu, sem flugstjórinn hafði
líklega gleymt að væri ekki á flug-
vellinum sjálfum.
En þeir voru ekki fastir á sínu,
sögðu ekki hvað þeim fannst hreint
út og flugstjórinn hlustaði ekki.
Flugvélin hélt áfram í átt að merk-
inu og þegar hún var 150 metra
fyrir ofan jörðina lét viðvörunar-
kerfið vita af sér. En vélin var enn í
skýjunum og skildi áhöfnin lítið í
því hvað var í gangi og hélt að flug-
brautin væri rétt hjá. 20 sekúndum
seinna segir flugmaðurinn að þeir
eigi að fara upp og gera aðra til-
raun og ef hann hefði tekið stjórn á
vélinni, eins og hann á að gera ef
þess þarf, hefði vélin og þau 229
sem létust bjargast. En flugmað-
urinn hélt sig við hefðina, flugstjór-
inn gerði ekkert og flugvélin lenti í
hlið fjallsins.
Slökknaði á hreyflunum
Næstum 10 árum áður, í janúar
1990, varð frægt slys sem líkja má
við þetta. Flugvél kólumbíska flug-
félagsins Avianca var á leið frá Me-
dellin í heimalandinu til JFK-
flugvallar í New York. Kvöldið sem
vélin átti að lenda var vont veður á
austurströnd Bandaríkjanna sem
varð til þess að 99 vélar þurftu að
bíða eftir leyfi til lendingar við
JFK-flugvöllinn.
Þrisvar á leiðinni var áhöfninni
sagt að bíða og hringsóla í nokkurn
tíma. Þegar seinkunin var orðin
klukkutími og korter var reynt að
lenda vélinni en vegna vindhviða
þurfti að hætta við lendingu og
reyna aftur. Sjálfstýribúnaðurinn
sem hefði undir venjulegum kring-
umstæðum hjálpað til við lend-
inguna var bilaður og því olli veðrið
vandræðum.
Vélin tók stóran hring áður en
reynt var aftur. En áður en hægt
var að lenda vélinni slökknaði á
hreyflunum og vélin brotlenti nokk-
uð löngu áður en hún komst að
flugvellinum. Flugvélin hafði orðið
bensínlaus.
Að láta í sér heyra
Kólumbía, eins og Suður-Kórea,
telst meðal ríkja þar sem stigveldi
milli manna er tekið alvarlega.
Samkvæmt rannsóknum sálfræð-
ingsins Geert Hofstede er hægt að
raða þjóðfélögum upp á skala sem
tekur mið af þessu. Suður-Kórea er
í öðru sæti, Kólumbía er ofarlega
en Bandaríkin eru með þeim
neðstu.
Á það sérstaklega við flug-
umferðarstjóra í New York. Ef
þeim líkar ekki eitthvað sem þú
segir láta þeir þig heyra það og bú-
ast við að þú látir þá heyra það til
baka. Í flugi Avianca var það flug-
maðurinn sem átti að eiga sam-
skipti við flugturninn. En vanda-
málið var að hann þorði ekki að láta
í sér heyra. Hann leit á sig sem
undirmann flugumferðarstjórans.
Þegar fyrsta lendingin heppn-
aðist ekki sagði hann að bensínið
væri að verða búið. En flugumferð-
arstjórinn hélt ekki að tankurinn
væri galtómur, hún yrði látin sér-
staklega vita ef svo væri. Hún sagði
honum þess vegna að taka stóran
hring og reyna aftur. Flugmaðurinn
lét ekki í sér heyra. Hann var
hræddur við flugumferðarstjórann
og fannst hann þurfa að hlýða. Og
þess vegna brotlenti vélin og 73 lét-
ust.
Árið 2000, eftir fjölda slysa á ár-
unum áður, var loks tekið á málum
innan Korean Air. Mönnum var
kennt að þegar gengið væri inn í
flugstjórnarklefann yrðu allar hug-
myndir um stigveldi manna á milli
skildar eftir fyrir utan. Menn töl-
uðu ensku sín á milli enda enska al-
þjóðlegt tungumál flugumferðar og
var því stigveldið bundið við móð-
urmálið.
Í kjölfarið á þessu hefur Korean
Air verið eitt öruggasta flugfélag
heims síðustu árin og átt sinn þátt í
að flug heldur áfram að verða
öruggara með hverjum áratugnum.
Rignir mikið á
þessu svæði?
Flugslys verða oftast vegna nokkurra samverk-
andi þátta og raða mistaka frekar en sjónvarps-
vænna sprenginga. Sunnudagsblaðið skoðar atvik
þegar menningarbakgrunnur hafði úrslitaáhrif.
Böðvar Páll Ásgeirsson bodvarpall@mbl.Is
Flugslysið í Gvam í ágúst 1997 varð 229 manns að bana. Með betri samskiptum milli flugstjóra, flugmanns og flugvél-
stjóra hefði verið hægt að koma í veg fyrir það. Tekið var sérstaklega á málum innan Korean Air á næstu árum á eftir.
AFP