Morgunblaðið - 12.03.2021, Page 18

18 UMRÆÐAN
MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 12. MARS 2021
Umræður um um-
ferðaröryggi og slit á
vegum koma alltaf
annað slagið til um-
ræðu hér á landi, ekki
síst eftir umferðar-
óhöpp sem rekja má
beinlínis til slits á veg-
um eða ófullnægjandi
viðhalds og viðgerða.
Við fáum reglulega
fréttir af því að
flutningabílar lendi utanvega vegna
þess að vegirnir þola illa þessa
þungu bíla. Vegkantar síga og gefa
eftir, sem er ekki óeðlilegt þegar
um er að ræða yfir 20 eða 30 tonna
þunga vöruflutningabíla af stærstu
gerð. Ein frétt ekki mjög gömul
hljóðaði svo: „Bíllinn var með rúm
átta tonn af olíu og varð slysið með
þeim hætti að vegkantur gaf sig.“
Hægt er að skoða umferðaróhöpp
undangenginna ára og sést að mörg
þeirra eru vegna vega sem ekki þola
alla þá þungu umferð sem haldið er
úti hringinn í kringum landið allan
ársins hring. Dráttur hefur orðið á
endurbótum vegakerfisins enda
kostnaður ærinn. Slit flutningabíla á
vegum er mikið niðurgreitt og sam-
kvæmt upplýsingum, vegna fyrir-
spurnar á Alþingi fyrir nokkrum ár-
um, kom fram að ein ferð flutninga-
bíls án tengivagns með 80% hleðslu
getur valdið svipuðum niðurbrots-
áhrifum og 9.000 ferðir 1.800 kg bif-
reiðar. Einnig kom fram að ein ferð
flutningabíls með tengivagn og 80%
hleðslu getur valdið svipuðum
niðurbrotsáhrifum og 12.000 ferðir
1.800 kg bifreiðar. Ríkissjóður ber
gríðarlegan kostnað af viðhaldi og
endurbyggingu vegakerfisins, ekki
síst á viðhaldi burðarlags þjóðveg-
anna, auk þess sem skipta þarf
reglulega um efsta lagið með mis-
góðum árangri eins og dæmin
sanna. Á sínum tíma voru vegir
landsins byggðir upp miðað við að
þeir þyldu 8,5 tonna öxulþunga og
stór hluti vegakerfisins hefur ekki
verið tilbúinn að taka við þessum
þungaflutningum og auknum öx-
ulþunga. Niðurbrot vega hefur stór-
aukist og þar sem undirlagið er
kostnaðarsamur þáttur vegaupp-
byggingar hefur æ hærra hlutfall
vegakostnaðar farið í að halda í
horfinu. Samkvæmt bandarískum
rannsóknum sem fram fóru um mið-
bik síðustu aldar er slit af völdum
umferðar á slitlagi um það bil í
fjórða veldi öxulþunga. Eftir því
sem öxulþungi eykst minnkar end-
ingartími veganna eins og við þekkj-
um. Umhverfisþættir eins og veður-
far hafa einnig einhver áhrif á slit
vega.
Hvað er til ráða?
Í greiningarskýrslu
sem samgöngu- og
sveitarstjórnarráðu-
neyti gaf út í maí 2010,
um mat á hagkvæmni
strandflutninga á Ís-
landi, er ekki aftekið
með öllu að strand-
flutningar geti hentað
tilteknum vöruflokkum
betur en landflutn-
ingar. Eru þar tilteknar
vörur á borð við bygg-
ingarvörur, iðnaðarvörur, hráefni,
fiskafurðir, vörur sem bíða útflutn-
ings o.þ.h. Samkvæmt skýrslunni
eru strandsiglingar metnar álitlegur
kostur og að nægjanlegt flutnings-
magn sé fyrir hendi til að standa
undir rekstri a.m.k. eins miðlungs-
stórs farmflutningaskips og að þar
fyrir utan væri hægt með strand-
flutningum að bjóða flutningsgjöld
sem séu samkeppnishæf við land-
flutninga. Í skýrslunni koma fram
upplýsingar um rekstur strand-
siglinga frá Reykjavík og til nokk-
urra hafna innanlands og þar segir
m.a: „Strandsiglingar eru álitlegur
kostur miðað við forsendur skýrsl-
unnar. Nægjanlegt flutningsmagn
virðist vera til staðar, talsverður
áhugi er fyrir hendi meðal flutn-
ingskaupenda og hægt er að bjóða
flutningsgjöld sem eru samkeppn-
ishæf við landflutninga.“ Einnig er
bent sérstaklega á að strandsigl-
ingar henti „þolinmóðum“ vörum,
s.s. byggingarvörum, iðnaðarvörum,
hráefni og fiskafurðum fyrir útflutn-
ing svo dæmi séu tekin. Í skýrslunni
kemur einnig fram að víða um heim
er unnið að því að færa flutninga af
vegum yfir á sjó og að bent hafi ver-
ið á kostnað samfélagsins vegna
slits á vegum, slysahættu, meng-
unar og annarra umhverfisþátta.
Frá því að þessi skýrsla var gerð
fyrir rúmum áratug hefur margt
breyst á Íslandi og má í því sam-
bandi sérstaklega benda á mikla
flutningsþörf fiskeldis frá lands-
byggðinni til SV-lands. Nefna má
sem dæmi að frá fyrirtæki einu á
SA-landi fara á þessu ári um 480
fiskflutningabílar til Seyðisfjarðar
og Þorlákshafnar með um 10 þús-
und tonn og gert er ráð fyrir að eft-
ir fjögur ár verði magnið orðið 40
þúsund tonn eða tæplega 2.000 fisk-
flutningabílar. Nefna má líka mikla
uppbyggingu fiskeldis á Vestfjörð-
um frá Patreksfirði að Djúpi með
tilheyrandi fiskflutningum sem
örugglega aukast á næstu miss-
erum. Það er spurning hvort eitt-
hvað af þessum flutningum mætti
fara sjóleiðina frá landsbyggðinni
og suður.
Til gamans rifja ég upp umsögn
Félags íslenskra skipstjórnarmanna
um tillögur til þingsályktunar um
samgönguáætlun fyrir árin 2003-
2014 og um fjögurra ára samgöngu-
áætlun fyrir árin 2003-2006.
„Með því að leggja niður sem-
entsflutninga milli Akraness og
Reykjavíkur voru flutningarnir
færðir á vegakerfi landsins. Til að
flytja sama magn á þeirri tímaein-
ingu sem skipið flutti þarf lest 10
sementsflutningabíla og er orku-
notkun þeirra varlega áætluð um
800% meiri en fer til að knýja skipið
sömu leið með tilheyrandi útblæstri
og mengun.“
Einnig gerir félagið annan sam-
anburð á sjó- og landflutningum.
„Mánafoss flytur um 3.300 tonn af
vörum. Flytji skipið það magn af
vörum í órofinni siglingu milli
Reykjavíkur og Akureyrar tekur
það um 27 klst. miðað við meðal-
aðstæður. Með því að flytja sama
magn á vegakerfinu þessa leið, á
sama tíma, þurfa 28 fulllestaðir
vöruflutningabílar með tengivagna
að fara þrjár ferðir hver á milli
Reykjavíkur og Akureyrar. Er þá
miðað við hámark í leyfilegum öxul-
þunga við bestu aðstæður og 60 km
meðalhraða á bíl. Til að anna þessu
á 27 klst. þarf tvo bílstjóra á hvern
bíl eða 56 menn. Þessi „bílalest“
leggur á 27 klst. tímabili slitálag 84
fulllestaðra flutningabíla á 389 km
af vegakerfinu.“
Þess má geta að flutningaskip fer
frá Reykjavík einu sinni í viku með
innfluttar vörur til nokkurra hafna
úti á landi og siglir síðan út með
vörur en að öðru leyti er ekki um
neinar strandsiglingar að ræða.
Engir flutningar eru sjóleiðina frá
landsbyggðinni til Reykjavíkur eða
SV-hornsins.
Ég ætla ekki að rekja frekar hvað
hefur gerst í fortíðinni heldur horfa
frekar til framtíðar og hvet ég
stjórnvöld og hagsmunaaðila til að
íhuga aftur kosti strandflutninga
hér við land.
Flytjum hluta af vöruflutningum
innanlands út á sjó aftur, það mun
örugglega skila sér í minni loft-
mengun, öruggari umferð, miklu
minna sliti á þjóðvegum landsins og
væntanlega lægri flutningsgjöldum
svo dæmi séu tekin.
Strandsiglingar við Ísland
Eftir Pál Ægi
Pétursson
»Ein ferð flutninga-
bíls með tengivagn
og 80% hleðslu getur
valdið svipuðum
niðurbrotsáhrifum og
12.000 ferðir 1.800 kg
bifreiðar.
Páll Ægir Pétursson
Höfundur er skipstjóri og skrif-
stofumaður hjá Félagi skipstjórn-
armanna.
Rétt fyrir síðustu
aldamót var Póst- og
símamálastofnun skipt
í tvö fyrirtæki; Sím-
ann og Póstinn. Sím-
inn er löngu seldur
enda gróðavænlegt
fyrirtæki fyrir
peningaöflin. Póst-
urinn var aftur á móti
langt frá því að vera
gróðavænlegt fyrir-
tæki enda hafði hann
með höndum miklar skyldur gagn-
vart þjóðfélaginu og alþjón-
ustubyrðin hefur verið dýr og erfið
fyrir fyrirtækið. Að dreifa pósti í
strjálbýlu landi er auðvitað þungt
verkefni og lítill gróði af dreifingu
pósts á Íslandi. Það eru einungis
örfáir þéttbýlisstaðir þar sem það
hefur skilað arði sem einhverju
nemur. EES-samningurinn setur
það í hendur stjórnvalda að bera
ábyrgð á póstþjónustu til lands-
manna, þ.e. dreifingu bréfa og
böggla, upp að vissu marki. Í öðru
er samkeppni. Þegar bréfapósturinn
fór að dragast saman hvarf einn
helsti tekjustofn Íslandspósts sem
nauðsynlegur var til að geta sinnt
alþjónustu án taps. Þetta kerfi hefur
inniborið sjálfvirkt tap eftir að
bréfapósturinn datt niður.
Hvernig hefur ohf.-fyrirtækið
brugðist við? Samkvæmt hluta-
félagalögum má ekki reka hluta-
félög með tapi, bregðast skal við!
Viðbrögðin voru að hætta með ýmsa
þjónustu, hætta að bera út fjölpóst í
höfuðborginni og nágrenni, selja
dótturfélög sem þó skiluðu tekjum
(þrýstingur frá atvinnulífinu?) og
hætta frímerkjaútgáfu sem var
þekkt um allan heim og var landi og
þjóð til sóma – líklega ein besta
landkynning sem völ var á. Margt
fleira mætti telja upp. Stefnan var
sem sagt að hætta ýmiskonar þjón-
ustu við landsmenn, draga úr ann-
arri og segja upp mannskap. Varla
hægt að kalla metnaðarfulla stefnu.
Nú er enn eitt nýtt útspil í kort-
unum. Pósturinn ætlar kannski að
hætta dreifingu bréfa. Eða langar
til þess. Það er að verða undarleg
póstþjónusta að hætta ýmiskonar
þjónustu. Þá er fátt eitt að verða
eftir og Pósturinn stendur eftir
strípaður við að dreifa bögglum og
smápökkum um landið. Þjónusta
sem fjöldi annarra fyrirtækja gæti
sinnt.
Það er komið að endamörkum
þeirrar stefnu sem rekin hefur verið
síðustu ár. Það eru ekki fleiri eftir
til að segja upp nema
hætta með enn fleiri
þjónustuverkefni. Ný-
verið fékk Íslands-
póstur afhent alþjón-
ustuverkefni til 10 ára
þannig að stjórnmálin
þurfa þá að losa Ís-
landspóst undan því
verkefni að sinna bréfa-
pósti. Það er bundið í
skyldur gagnvart Evr-
ópureglum þannig að
það er ekki bein leið að
því. Ef Íslandspóstur
ætlar að losna undan því þarf að
finna annan alþjónustuveitanda og
þá er nokkuð gefið að það yrði ekki
aðeins bréfapósturinn sem færi frá
fyrirtækinu heldur alþjónustuverk-
efni í heild sinni. Hvað þá?
Það er kannski komið að þeirri
stóru pólitísku spurningu: Er ohf.-
módelið í póstþjónustu búið að vera?
Þarf ef til vill að snúa hjólunum aft-
ur til áranna fyrir aldamótin og
stofna nýtt ríkisfyrirtæki, Íslands-
póstur, og slíta fyrirtækinu Íslands-
póstur ohf.? Flestum er ljóst að
ohf.-módelið skilar ekki því sem því
var ætlað. Það gengur ekki upp
lengur að bréfapóstur haldi póst-
þjónustu í landinu gangandi. Það er
því stjórnmálamanna að rýna til
framtíðar og móta stefnu í póst-
málum til framtíðar. Ohf.-módelið í
pósti gengur ekki lengur upp. Póst-
þjónusta er hluti af innviðum landa
og ábyrgð þeirra sem stjórna því
mikil. Landsmenn eiga rétt á
öruggri og sanngjarnri póstþjón-
ustu og ljóst að það er í ákveðnu
uppnámi ef ekkert verður að gert.
Það má ekki vera á hendi einstakra
fyrirtækja að ákveða lögbundið
þjónustustig og velja sér verkefni
eða verkefnaleysi eftir hent-
ugleikum. Nú verður að skilgreina
póstþjónustu á Íslandi upp á nýtt og
þar verði tekið mið af þeim veru-
leika sem blasir við. Ræs Alþingi,
boltinn er ykkar.
Ohf.-módelið
er dautt
Eftir Jón Inga
Cæsarsson
Jón Ingi
Cæsarsson
»EES-samningurinn
setur það í hendur
stjórnvalda að bera
ábyrgð á póstþjónustu
til landsmanna, þ.e.
dreifingu bréfa og
böggla, upp að vissu
marki.
Höfundur er formaður
Póstmannafélags Íslands.
jonc@simnet.is
Sveinn Hallgríms-
son, fyrrverandi kenn-
ari við Landbún-
aðarháskóla Íslands,
ritaði grein í Morgun-
blaðið 9. mars sl. sem
bar nafnið „Misskildi
Halldór Kiljan hug-
takið „Wetland“?“ og
vísar þar til greinar
Halldórs frá gamlárs-
degi 1970 sem hann
nefndi Hernaðinn gegn landinu.
Sveinn telur að votlendishugtakið í
Ramsar-samningnum sé ranglega
notað af Halldóri og öðrum síðar
þegar rætt er um framræslu mýra,
enda eigi votlendi í samningnum
ekki við um mýrar, heldur um staði
„sem eru undir vatni, hvort sem er
salt eða ferskt. Fen og
tjarnir, strandlengju
stöðuvatns eða sjávar,
óshólma fljóta, lág-
lendi sem ár og sjór
flæða yfir af og til“.
Ramsar-samning-
urinn um alþjóðlegt,
mikilvægt votlendi,
sérstaklega sem bú-
svæði vatnafugla var
undirritaður í borginn
Ramsar í Íran 2.
febrúar 1971 og full-
giltur 21. desember
1975, nokkru eftir að grein Hall-
dórs birtist.
Votlendi, sem Halldór Laxness
skrifaði um í grein sinni, er gamalt
hugtak og kemur m.a. fyrir í Jarða-
bók Árna Magnússonar og Páls Ví-
dalín frá upphafi 18. aldar. Þar er
átt við land þar sem vatn flýtur yfir
grassvörðinn. Halldóri var ekki
kunnugt um Ramsar-samning um
verndun votlendis sem undirrit-
aður var í febrúar árið eftir að
greinin hans birtist og var full-
giltur fimm árum síðar. Því er al-
veg ljóst að Halldór var að vísa til
framræslu mýra (orðið kemur sjö
sinnum fyrir í grein Halldórs) auk
þeirrar eyðileggingar sem stefnt
var að með því að kaffæra stór
landsvæði vegna virkjanafram-
kvæmda, eins og Þjórsárver og
Mývatn. Í fyrstu grein
Ramsar-samningsins um verndun
votlendis eru markmið samnings-
ins sett fram. Þau eru að varðveita
mýrar, fen, mólendi og vötn, árósa
og strandsjó niður á sex metra
dýpi. Um 1970 var eyðileggingin á
votlendi mikil og með Ramsar-
samningnum var lögð áhersla á að
vernda búsvæði vatnafugla, bæði
staðbundna stofna og farfugla. Við
lestur samningsins blasir við að
forsvarsmenn hans hafi haft sama
skilning á verndun votlendis og
Halldór Laxness. Þessi boðskapur
á enn við, enda er enn þrengt að
votlendi vegna ýmissar starfsemi,
m.a. vegna landbúnaðar.
Misskilur fv. kennari Landbúnaðar-
háskóla Íslands hugtakið votlendi?
Eftir Gísla Má
Gíslason » Við lestur samnings-
ins blasir við að for-
svarsmenn hans hafi
haft sama skilning á
verndun votlendis og
Halldór Laxness.
Gísli Már Gíslason
Höfundur er prófessor emeritus í
vatnalíffræði við Háskóla Íslands.
gmg@hi.is
Móttaka
aðsendra greina
Morgunblaðið er vettvangur lifandi
umræðu í landinu og birtir aðsend-
ar greinar alla útgáfudaga.
Þeir sem vilja senda Morg-
unblaðinu greinar eru vinsamlega
beðnir að nota innsendikerfi blaðs-
ins. Kerfið er auðvelt í notkun og
tryggir öryggi í samskiptum milli
starfsfólks Morgunblaðsins og höf-
unda.
Kerfið er aðgengilegt undir
Morgunblaðslógóinu efst í hægra
horni forsíðu mbl.is. Þegar smellt
er á lógóið birtist felligluggi þar
sem liðurinn „Senda inn grein“ er
valinn. Í fyrsta skipti sem inn-
sendikerfið er notað þarf notand-
inn að nýskrá sig inn í kerfið. Ít-
arlegar leiðbeiningar fylgja hverju
þrepi í skráningarferlinu. Eftir að
viðkomandi hefur skráð sig sem
notanda í kerfið er nóg að slá inn
kennitölu notanda og lykilorð til að
opna svæðið.
Nánari upplýsingar veitir starfs-
fólk Morgunblaðsins alla virka
daga í síma 569-1100 frá kl. 8-18.