Sjómannadagsblaðið - 2023, Page 12

12 s j ó m a n n a d a g s b l a ð i ð j ú n í 2 0 2 3
Egill Þórðarson loftskeytamaður gluggar
í japanska skýrslu sem tekin var saman fyrir
samtök þarlendra útgerða.
Kjartan Jóhannsson í Asíufélaginu hafði um árabil flutt inn
þorskanet frá Taitou Seimo í Japan. Þetta voru nælonnetin sem
umbyltu þorskveiðum vertíðarflotans er þau komu í stað brúnu
bómullarnetanna. Efalaust muna margir á mínum aldri eftir
þessari byltingu, vasahnífum og stundum armbandsúrum
sem voru í netaböllunum. Við guttarnir vorum alltaf á höttun-
um eftir japönsku vasahnífunum.
Í október 1971 kom fulltrúi Taitou Seimo á skrifstofu Hisao
Hoshino, deildarstjóra skipasmíða hjá Niigata Tekko, með
tveimur Íslendingum, þeim Vilhelm Þorsteinssyni og Jóni
B. Hafsteinssyni. Hoshino var tjáð að Íslendingar ætluðu að
láta byggja tugi skuttogara
og þeir væru að skoða jap-
anskarskipasmíðastöðv-
ar og tækjabúnað í þessu
augnamiði, því álitlegt væri
talið að byggja skipin í Japan.
Hoshino átti satt að segja
erfitt með að trúa þessu. Jap-
anir höfðu ekki tekist á við
svona stórt verkefni í smíði
fiskiskipa áður og þetta
yrði í fyrsta skipti sem þeir
hefðu tækifæri til að byggja
fyrir Evrópumarkað. Því
var hóað saman fleiri fyrir-
tækjum og fundur haldinn
í Tókýó, þar sem gert var
uppkast að teikningu togara, tækjalista og áætluðu verði, sem
Íslendingunum þótti hátt. Þeir fóru þó með þessi gögn heim til
Íslands, þar sem tillögunni var hafnað.
Japanarnir höfðu svo pata af því að Íslendingar væru einnig
að leita hófanna í Noregi, á Spáni og í Frakklandi. Þeim var
mikið í mun að missa ekki af þessu tækifæri, sem gæti fært
þeim dýrmæta reynslu og hreyft við stöðnun sem ríkti í út-
gerðinni. Þessir Japanir gerðu sér fljótlega grein fyrir því að
nauðsynlegt væri að leggja til hliðar eigin hugmyndir um skut-
togara, sem byggðar voru á „349 tonna Norður-Kyrrahafstog-
urunum“, „Hokuten 349 tonn“. Að auki þyrfti að hanna skipin
eftir flokkunarkröfum Lloyds, en ekki japanska flokkunarfé-
lagsins NK – Nippon Kaiji Kyokai.
Gert var nýtt uppkast að skuttogara sem japönsk sendinefnd
fór með til Íslands í byrjun nóvember. Í Reykjavík voru þá sam-
Flestallir, ef ekki allir japönsku
skuttogaranna, hafa verið upp-
færðir með árunum með viða-
miklum endurbótum og endur-
nýjun búnaðar og aðalvélar auk
þess að vistarverur hafa verið
endurhannaðar og káetur stækk-
aðar, enda skipin lengd um allt að
tíu metrum sum hver. Er „mublan“
Ljósafell á Fáskrúðsfirði gott
dæmi um það.
„Ólafur Bekkur dásemdardallur“
Guðni Ólafsson, skipstjóri á Ólafs-
firði, var í 45 ár á sjó og var meðal
þeirra sem sóttu Ólaf Bekk nýjan
til Japan seint í febrúar 1973.
Guðni var með hann í ein fimmt-
án ár. „Ég get sagt með góðri sam-
visku að ég var lítið fyrir að skipta
um skipsrúm á mínum ferli, enda
þurfti ég þess ekki því ég kunni
svo vel við skipin. Ólafur Bekkur
var mjög gott sjóskip og fór vel
með mann. Maður finnur ekki
fyrir óveðrum, það lætur svo vel
í sjó,“ segir hann þótt siglingin
frá Japan væri hreint ævintýri og
ólík öllum öðrum ferðum skipsins
síðan þá í Atlantshafinu þar sem
verða snarvitlaus veður. „Við
lögðum af stað frá Japan ásamt
Drangeynni í blíðskaparveðri og
hita. Það var svo heitt og lygnt að
við urðum að kaupa heitan pott á
Hawaii til að kæla okkur í þar til
við kæmum út á Atlantshaf. Það
var ekki hægt að ganga á dekkinu
berfættur, svo heitt var stálið.“
Ævintýri líkast
Guðni segir það hafa verið dýr-
mætt að fá tækifæri til að sjá alla
þá staði sem bar fyrir augu á
ferðalaginu til og frá Japan. Á leið
út var flogið til New York, þaðan
til Fairbanks í Alaska og áfram
til Tókýó. „Þaðan tókum við lest
til Muroran og ég get sagt þér að
það hvarflaði ekki að okkur að
við gætum lagt af stað tíu dögum
síðar eins og gert var ráð fyrir;
svo mikið var eftir að gera til að
gera skipið klárt. En það stóð
allt saman eins og stafur á bók.
Við lögðum úr höfn á tilsettum
tíma og biðum eftir Drangeynni
sem kom frá Niigata og eftir það
fylgdumst við að til Íslands með
viðkomu á Hawaii, Bermuda og
Panama. Þá tók Atlantshafið við.
Við vorum 49 daga á leið heim.“
Í toppstandi
Eins og áður segir hefur Ólafur
Bekkur reynst afar vel í öll þau
fimmtíu ár sem skipið hefur verið í
notkun, fiskast hefur vel á það og
skipið er enn í toppstandi. Það er
sammerkt með öllum Japanstogur-
unum enda öll í notkun nema eitt.
„Auðvitað er búið að uppfæra skip-
ið og gera vel við það í gegnum
tíðina,“ segir Guðni. Togarinn var
sendur til Póllands snemma árs
1987 í breytingar. Þar var skipt um
aðalvél og brú, skipið lengt um 6,6
metra og sett á það perustefni. Að
auki voru öll tæki endurnýjuð og
nýjum innréttingum komið fyrir.
Skipið er í dag gert út frá Siglufirði
sem Múlaberg SI-22.
» - bv
Guðni Ósmann Ólafsson skipstjóri var í hópi þeirra sem sóttu Ólaf Bekk til Japan seint í febrúar 1973. Hann ber
skipinu vel söguna og segir það gott sjóskip. Mynd/guðný Ágústsdóttir
Sendum íslenskum sjómönnum árnaðaróskir á sjómannadaginn
Við lögðum úr höfn á tilsettum tíma og
biðum eftir drangeynni sem kom frá niigata
og eftir það fylgdumst við að til íslands
með viðkomu á Hawaii, Bermuda og Panama.
Þá tók atlantshafið við. Við vorum 49 daga
á leið heim.
Þessir Japanir
gerðu sér fljótlega
grein fyrir því að
nauðsynlegt væri
að leggja til hliðar
eigin hugmyndir
um skuttogara,
sem byggðar
voru á „349 tonna
norður-Kyrrahafs-
togurunum“,
„Hokuten 349 tonn“.
Íslandstogararnir sem byggðir
voru í Japan fyrir 50 árum
Sjá skýrsluna í heild á netinu
n Japönsku skýrsluna í heild, sem Hisao Hoshino, deildarstjóri tækni- og skipasmíðadeildar Niigata Tekko, tók
saman og Egill og eiginkona hans, Yoko A., hafa þýtt á íslensku, er að finna á vef Sjómannadagsráðs:
https://sjomannadagurinn.is/sjomannadagsbladid/efni-sjomannadagsbladsins/.