Morgunblaðið - 07.11.1967, Side 21

MOHGTJNÐl.AÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 7. NÓV. 1967
21
Stefán Pétursson frá Húsavík:
Nokkur orð til skipaskoðunarstjóra
Það hafa orðið mikil brögð að
því hin sfðari ár, að síldarskip
hafi farizt og er þá oft kallað,
að það hafi stafað af ofhleðslu,
án þess að gild rök væru fram
sett. Sjór getur að sjálfsögðu
komizt í skip, án þess að um of-
hleðslu sé að ræða. Það er því
nausynlegt að kanna í hverju
einstöku tilfelli, hver sé orsökin
til þess að sjór komst í skipið.
Mitt álit er að þama sé annarra
orsaka að leita en ofhleðslu m.
a. óhógt eftirlit með breytingum
á síldveiðiskipum og búnaði
þeirra.
Á árunum milli 1930—40 voru
hér nokkur járnskip milli 100
og 200 tonn að stærð og voru
skip þessi almennt kölluð línu-
veiðarar. Voru mörg þessara
skipa góð sjóskip. I skipum þess-
um voru þá þungar gufuvélar,
en á stríðsárunum voru settar í
þau diesenvélar, sem voru miklu
léttari og við það raskaðist stöð-
ugleiki skipanna, enda fóruet
sum þessara skipa. Ég man að
eitt þessara skipa fórst út af
Tjörnesi og annað norðvestur
af Rauðunúpum. Með tilkomu
kraftblakkarinnar fóru þó síld-
veiðiskipin fyrir alvöru að týna
tölunni.
Eftir stríðið voru keyptir nokk
uð margir bátar frá Svíþjóð. Það
voru aðallega þrjár gerðir 50,
80 og 100 tonna bátar. 80 tonna
bátarnir voru almennt kallaðir
Bárðarbátarnir. Ég held að þess-
ir bátar hafi verið sæmilegir,
að minnsta kosti var mikið sótt
á sumum þeirra á vetrarvertíð-
um. En það má öllu ofbjóSða.
Þessir litlu bátar voru eftirlits-
laust útbúnir til síldveiða með
kraftblökk. Þessir bátar voru
með bátadekk. Þegar bátarnir
voru útbúnir til þessara veiða,
var sett járnskúffa fyrir nótina
upp á bátadekk. Svo var sett
jámbóma ca. 4—5 metra há frá
dekki, þar í var hengd blökkin.
Nótin var svo höfð í skúffunni,
sem þá hefur verið ca. 5—6 tonn
að þyngd. Allt var þetta sett
stjórnborðsmegin í bátinn. Það
hljóta allir að hafa séð, að þessir
bátar gátu engan veginn borið
þessa yfirvigt, enda varð raun-
in sú. Ég álít að það hafi veri'ð
jafn fráleitt að kenna bátunum
um að þeir ultu eins og ef menn
hjálpuðust við að setja svo þung-
ar klyfjar upp á hest, að hann
sligaðist undir þeim og ásaka
svo hestinn fyrir ræfildóm, en
ekki mennina, sem létu upp
klyfjarnar. Síðast voru tveir af
Bárðarbátunum eftir og ég held,
að þeir hafi stöðvast vegna þess
að engir menn fengust til að
fara um borð í þá til þessara
veiða, en ekki að þeir hafi verið
stöðvaðir af skipaskoðuninni.
Hjálmar Bárðarson skrifar
grein í Morgunblaðið 22. okt. s. 1.
undir fyrirsögninni: „Síldveiðar,
hagnaður og öryggi“. Þar sem
mér þykir grein þessi ekki rituð
af nógu mikilli ábyrgðartilfinn-
ingu. af manni í hans stöðu, þá
vil ég fara um hana nokkrum
orðum. Hiálmar vitnar í grein
Ásge’rs Jakohssonar. en þar seg-
ir meðal annars: „Það er afleitt
að h'irfa að hlaða skip þannig.
að hað sé nánast slembilukka
hvort hau komast að landi eða
ekkí“, É<? skíl ekki hvernig Ás-
geir wetur fellt sh'kan sleggiu-
dóm oo fréf’ítea't vaeri að vita.
hvn-t henn hvevður á reynslu
þane nf for«inni moð Erninum
í yiimor TTióimnr notar svo hessa
fult’'”*inon * cnoirs =0m viðmið-
1 vn r^iv llTTl ÖrV£fí*-
í grein sinni segir Hjálmar:
„Ég hefi leyft mér að undirstrika
orðlð þurfa í þessari setningu
því spurningin er einmitt sú,
hversvegna þarf að hlaða skipin
svo óhóflega mikið. Þörfin hér
getur eingöngu verið fjárhags-
legs eðlis, enda kemur þetta
greinilega fram síðar í grein
Ásgeirs". Þetta tel ég mjög al-
varlegar aðdróttanir. Það kann
að vera, að Ásgeir sem óábyrg-
ur blaðamaður, hafi leyfi til að
skrifa svona, en þegar skipaskoð-
unarstjóri tekur þetta upp og
gerir að sínum orðum, þá er óhjá
kvæmilegt áð krefjast þess, að
hann færi rök að svo stórfelldri
farmi. Þetta tel ég ekki eiga við
skoðunarstjóri, að skipstjórar
séu neyddir til þess að hlaða
skipin svo, að það sé nánast
slembilukka hvort þau komast
að landi. Hjálmar skipaskoðun-
arstjóri talar um „órýmil'ega
ábyrgð" á herðum skipstjórnar-
manna, að þurfa að ákveða
hleðsluna sjálfir. Ég vi'ðurkenni
að það er mikil ábyrgð, sem
hvílir á þessum mönnum, en
þetta hefur gengið um aldirnar,
að formenn og skipstjórar hafa
að mestu leyti orðið að ákveða
hleðslu fiskiskipa og það er mitt
álit að það hafi tekizt giftusam-
lega, að því leyti, sem ég þekki
til.
„Ertu hræddur" heitir næsti
kafli greinar Hjálmars. Þar er
hann að ræða ábyrgð skipstjórn-
armanna og þá sérstaklega ef eft-
ir er síld í nótinni þegar skipið
er orðið hæfilega hlaðið og seg-
ir: „Það er sannarlega erfið
ákvörðun hjá skipstjóra þegar
skip er orðið hóflega hlaðið og
mikil síld er eftir í nótinni að
gefa fyrirskipun um að sleppa
því sem eftir er. — Heyrt hefi
ég að komið hafi fyrir a'ð óorð-
var háseti á þilfari, hafi hróp-
að upp í brú til skipstjóra Ertu
hræddur". Hér talar Hjálmar
enn með lítilsvirðingu um skip-
stjóra og gefur í skyn að þeir
séu undir áhrifum annarra. Hér
finnst þetta minna á þegar sagt
er: Ólýginn sagði mér, eða það
sem haft var eftir Gróu á Leiti
og kallaðar Gróusögur. Hinsveg-
ar sá ég í Speglinum fyrir mörg-
um árum gamanmynd af skipi,
sem var að háfa síld og var
nánast að sökkva og var þá einn
hásetinn látinn kalla: „Einn háf
enn“. Það getur verið gaman
að svona frásögn í grínblaði, en
mér finnst skipaskoðunarstjóri
ætti ekki að skrifa um þessi mál
í grínblaðastíl. Þetta eru alltof
alvarleg mál til þess.
Stöðugleikamælingar hafa ver
ið framkvæmdar á nýju skipun-
um og tel ég það nauðsynlegt.
Einkum myndi ég leggja mikið
upp úr stöðugleikamælingum á
tómum skipum og þar væri stöð-
ugleikinn hafður sem mestur. Ég
viðurkenni að ég get ekki hlaðið
skip eftir stöðugleikamælingu,
hinsvegar get ég sagt frá minni
30 ára reynslu með hlaðin síld-
arskip. Þar sem rætt er um
hvort betra er að hafa dekk-
hle’ðslu eða stóran lestarfarm,
vil ég skýra frá reynslu minni.
Mestu síldarárin 1939—45 var ég
með v/b Barða, sem var 21 tonn
að stærð. Þessi bátur tók 130
mál í lest, en 180—200 mál voru
látin á dekkið. Næsti bátur, sem
ég var með var 51 tonn og tók
250 mál í lest, en 330 mál á
dekk. M/b Pétur Jónsson sem
ég var lengst með, að stærð 53
tonn tók 320 mál í lest, en 410
á dekk. M/b Náttfari tók áður
en hann var lengdur, 730 mál í
lest og ekki var minna látið á
dekkið. Allir þessir bátar voru
„lifandi" og fóru vel undir farmi.
Þó ég aðeins nefni þá báta, sem
ég hefi verið með, þá voru þetta
hleðsluhlutföllin á öllum smærri
síldveiðiskipunum, eins og þá
var. Ég varð aldrei fyrir því að
missa síld út af dekki. En ég
hefi talað við nokkra skipstjóra,
sem hafa orðið fyrir því að fá
á sig sjóhnút, en þá hefur ekki
annað skeð, en að síldin hefur
farið út af dekkinu og skipið
komið upp og þá hefur hjálpað
þeim hvað lítill var lestarfarmur
og þau voru létt.
Hjálmar talar um að síldar-
skip verði „dauð“ imdir miklum
farmL Þetta tel ég ekki etga við
nema um mikinn lestarfarm sé
a'ð ræða. Komi það fyrir, að
skip með ofmikla lestarhleðslu
fái á sig sjóhnút, þá yfir erfitt
fyrir það skip að hafa sig upp.
Ef nota mætti orðið öryggi í sam
bandi við þessa hleðslu, þá snýst
það um hve mikill hluti farms-
ins var á dekki. Það þarf mikla
aðgætni til að ferðast á svona
bátum. Ef veður spillist er auð-
velt að losa sig vi‘ð dekkfarm-
inn og þá er báturinn létthlað-
inn með lestarfarmi. Hinsvegar
tel ég mikla lestarhleðslu hættu
lega og myndi ekki vilja vera á
skipi, sem væri þannig hlaðið,
að dekkið er komið undir sjó
Stefán Pétursson.
með lestarhleðsluna eina. Ég trúi
því að skip sem þannig eru hlað-
in verði „dauð“ og varasöm,
þessvegna er ég í engum vafa
um, að of mikil lestarhle’ðsla er
hættulegri en dekkhleðsla.
Hjálmar skipaskoðunarstjóri
ræðir um lengdu skipin og seg-
ir: „Varðandi lengdu skipin þá
er ég einnig algjörlega sammála
Ásgeiri Jakobssyni. Lestarrými
þessara skipa er yfirleitt alltof
mikið til að þau þoli að fylla
lestar, og einmitt þessi lengdu
skip hlaðast mest fram með full-
ar lestir“. Ég er sammála um
það að margar lengingarnar eru
varhugaverðar og þessi skoðun
Hjálmars staðfestir mitt álit, að
of mikil lestarhle’ðsla er ekki
ákjósanleg. Um þessar lengingar
viðurkennir Hjálmar, að hann
hafi látið undan ásókn útgerðar-
manna og skipstjóra, þó hann
vissi að sum þessara skipa þyldu
hana ekki. Ennfremur segir
Hjálmar: „Að sjálfsögðu voru
strax augljósir þeir gallar, sem
yrðu á þessum skipum eftir leng-
ingu og ég gerði það, sem hægt
var til að hindra lengingarnar.“
Hjálmar getur ekki haldið því
fram að hann hafi gert allt sem
hægt var til að hindra lenging-
amar, vegna þess að hann hafði
vald til a’ð banna þær. Fróðlegt
væri að fá að vita hverjir það
voru, sem þurftu að sækja svona
fast á að fá að lengja skip sín.
Þannig lýsir Hjálmar aðferð-
unum við að losa sig við síld
af dekki: „Það verður að hafa
það hugfast í þessu sambandi
hvernig nú er farið a’ð ganga
frá síldarfarmi á þilfari. Yfir
öllu þilfarinu er strekt sterk
segldúksábreiða reyrð niður með
fram skipshliðunum og oft negld
til öryggis í planka að aftan. Þeg-
ar skipið kastast til getur síldin
færst til innan í segldúksábreið-
unni út í þá hliðina, sem skipið
hallar á.“ Og enn segir hann:
„Til þess að losna við síldina
af þilfarinu, þarf að senda mann
fram á þilfar. Þeir geta reyndar
verið í björgunarbeltum og í
bandi, en eru þó í verulegri
hættu í sjó á sleipri segldúks-
ábreiðunni, sem þeir þurfa að
losa, jafnvel undir sjó í því borði,
sem skipið hallast á.“ Ég hefi
ekki trú á því, að sjómenn kann-
ist við þessa lýsingu Hjálmars.
Ég álít að engurn skipstjóra
dytti í hug að senda mann nið-
ur í sjóinn til þess að leysa yfir-
breiðsluna þó það kæmi fyrir að
skipið hallaðist. Ég skil ekki
hvaða tilgangi það þjónar a'ð
skrifa um þetta í slíkum reyfara-
stíl. Hinsvegar er það rétt að
síld getur kastast út í borðið og
ábreið.an haldið henni, en þá er
mjög auðvelt að fara með hníf
og rista seglið, og má gera það
þeim megin sem skipið er upp
úr.
Skipaskoðunin lét gefa út regl-
ur Um hleðslu síldvei’ðiskipa og
var þar ákveðið, að frá október
til apríl skyldu skipin vera hlað-
in á núll-línu (skamdekk). Þetta
er ekki réttur mælikvarði á
hleðslu hvers skips. Það fer eftir
byggingarlagi skipsins og hvem-
ig skipin leggjast með fulla lest
Það er vitað að mörg skipin
leggjast fram þegar þau em kom
in á núll-Iínuna. Ef núll-línan
er framan við miðju, er í regl-
unum um hleðslu er ekkert tek-
ið fram um það hvar núU-linan
á að vera, tel ég að skipið sé
búið að missa beztu sjóhæfni, og
því meira, sem núll-línan færist
lengra fram.
Hleðslan fer einnig eftir bygg-
ingarlagi skipanna. Mörg skip
eru reist til endanna og því nið-
urskorin, eins og kallað er, um
miðjuna. Þegar þessi skip em
komin á núll-línu um mitt skip
er mikið burðarmagn eftir í end-
um skipsins. Eftir að þesseir
reglur voru settar hafa komið
ný skip, sem eru méð þannig
byggingarlagi, að þegar skipið
er hlaðið á núU-línuna um miðj-
una, má heita að allt skipið sé
komið í sjó. Skip með svona
byggingarlagi þurfa, að mínu
áliti að hafa fríborð með lestar-
hleðslu.
Svo segir í reglunum að ef
ve'ður er vont skuli loka öllum
hurðum á þilfari. Nú vita aUir
skipstjórar, að nauðsynlegt er
að loka hurðum þegar vont er
veður. Ef til væru skipstjórar
sem ekki létu loka hurðum, em
þá nokkrar líkur til að þeir
menn fæm að lesa sér til í reglu-
gerð, þegar þannig væri ástatt.
Ég tel það móðgun við skip-
stjóra að setja svona í reglugerð.
I reglunum em ákvæ'ði um það
hvernig eigi að ganga frá hillum
í lest, séu þær notaðar. Það
reglugerðarákvæði líkar mér
vel, en sá gaUi er á því, að skipa-
skoðunin lítur ekki eftir að það
sé haldið. Þegar reglur þessar
gengu í gildi var ég staddur á
Austfjörðum. Þá komu menn á
hverri höfn með tommustokk til
að hyggja að hvort sjór væri á
dekki og hve mikiU. Þá spurði
ég skipstjórana hvort þessi menn
hefðu athugað lestaruppstiUingu
og fékk ég aldrei jákvætt svar
við því. Er þó rökstuddur grun-
ur til að ætla að röng uppstiU-
ing í lest hafi valdið tjónL Þá
datt mér í hug: Ofhleðsla skal
það heita.
1 sambandi við hleðslu sUd-
veiðiskipa er það mitt álit, að
ekkert skip ætti að hafa stærra
lestarrými en svo að með fullar
lestar væri skipið hla'ðið á núll-
línuna um mitt skip, og að þau
skip, sem lítið eru reist tU end-
anna hefðu fríborð með lestar-
hleðslu. Ef skipin em hlaðin á
þennan hátt, tel ég óhætt að
hafa það á valdi skipstjóranna
hvort þeir taka síld á dekk.
Mér er ljóst að á þessum tíma
árs em sjaldnast veður tU þess
að hægt sé að komast tU lands
með síld á dekki. I sumar vom
síldveiðar stundaðar fjær landL
en áður hefur verið gert. Þessar
veiðar verða ekki stundaðar, að
nokkru gagni, nema flutninga-
skip séu á veiðisvæðinu, og þá
finnst mér það öfgakennt, ef
síldveiðiskipum sem em að fiska
í námunda við flutningaskipið
sé bannað að hla'ða meira en á
núll-línuna.
Hjálmar Bárðarson sækir mik-
ið ráðstefnur um öryggi fiski-
skipa. Ef hann lýsir ástandinu
hér heima eins og hann gerir í
Morgunblaðinu 22. okt. s. L, þar
sem hann segir, að það sé nánast
slembilukka, að síldvefðiskip
okkar nái landi með afla, þá
tel ég það hæpna landkynningu.
Hjálmari verður tíðrætt í grein
sinni um ágimd og telur hana
undirrót öryggisleysisins. Ég vil
segja Hjálmari, að margir em
undrandi á, að hann sem skipa-
skoðunarstjóri, skuli drýgja tekj
ur sínar með því að teikna síld-
veiðiskip, sem hann sjálfur og
starfslið hans á að samþykkja
og dæma.
Ég vona að enginn taki orð
mín svo, að ég vilji draga úr ör-
yggi sUdveiðiskipa og þá um leið
skipshafna, heldur þvert á móti,
Mér hefur gramizt livernig
Hjálmar Bárðarson skipaskoð-
unarstjóri hefur skrifað um
þessi mál. Það gengur eins og
rauður þráður í gegnum öll hans
skrif lítilsvirðing á skipstjómar-
mönnum. Hinsvegar gerir hann
mönnum vel ljóst hver það er,
sem vit hefur á þessum málum.
Til þess að ná góðum árangri I
öryggismálum síldveiðiskipa er
naúðsynleg samvinna skipaskoð-
unarstjóra og skipstjórnarmanna.
Skipaskoðunarstjóri hefur bók-
legu þekkinguna, en skipstjórar
reynsluna og geta þeir á þann
hátt borið saman ráð sín.
Stefán Pétursson.
r
Oskast strax
tveggja herbergja íbúð með húsgögnum (sem næst
Miðbænum) fyrir barnlaus hjón.
Upplýsingar í síma 16115.
Lokað til hádegis
þriðjudaginn 7. nóvember vegna jarðarfarar.
Bifreiðaverkstæðið Spindill, Skúlagötu 53.
Sjávarlóð
Til sölu er stór lóð undir einbýlishús við Skerja-
fjörð. Lóðin er í fremstu röð. Tilboð sendist Mbl.
fyrir föstudag merkt: „Sjávarlóð 319.“