Morgunblaðið - 21.01.1976, Qupperneq 10

10
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 21. JANUAR 1976
Guðlaugur Gíslason, alþm.:
Forstjóri Skipaútgerðar
ríkisins, Guðjón Teitsson,
tilkynnir í Tímanum fyrir
nokkru, að honum muni hafa
tekist að tapa 47,8 millj. króna á
rekstri m/s Herjólfs á s.l. ári.
Þegar þess er gætt, að hið ágæta
og trausta skip, Herjólfur, er því
miður ekki þess lengur umkomið
að veita þá þjónustu sem
almenningur í dag gerir kröfu til i
sambandi við samgöngumál, er
ekki nema eðlilegt að Ieitað sé
nýrra leiða i þessum efnum.
Vestmanneyingar hafa lengi
að því stefnt, að komið yrði á
daglegum ferðum milli Eyja og
lands, og telja sig munu ná því
marki með Vestmannaeyjaskip-
inu nýja, sem að stærð og gerð er
byggt samkvæmt tillögu meiri-
hluta stjórnskipaðrar nefndar, er
Samgönguráðuneytið fól á árinu
1972 að gera tillögur til úrbóta í
samgöngumálum Vestmann-
eyinga miðað við breyttar að-
stæður og þær kröfur, sem eðli-
legt er að gerðar séu i sambandi
við samgöngumál.
Forstjóri Skipaútgerðarinnar
spáir illa fyrir rekstrarafkomu
hins nýja skips og er það ekki
nema eðlilegt. Hann hefur alla
starfsævi sína verið að slást við
bullandi rekstrarhalla í öllum
greinum í rekstri Skipaútgerðar-
innar og af þeim ástæðum hrein-
lega staðnað í starfi, enda bera
þær niðurstöður, sem hann kemst
að í sambandi við rekstur Vest-
mannaeyjaskipsins nýja svo sé,
þar sem hann gerir aðeins ráð
fyrir auknum útgjöldum miðað
við rekstur Herjólfs, en engum
auknum tekjum.
Forstjóri Skipaútgerðarinnar
virðist alls ekki skilja það grund-
vallaratriði samgöngumála að
öruggar samgöngur og bætt þjón-
usta kalla á aukin afnot nýrra
samgöngutækja. Þetta hefur
hann þó á borðinu fyrir framan
sig.
Þegar Herjólfur hóf ferðir
sínar milli Vestmannaeyja og
Reykjavikur margfaldaðist tala
farþega Skipaútgerðarinnar á
þessari leið og varð með þessu
eina skipi útgerðarinnar 9184 árið
1960, samtímis því að tala flugfar-
þega milli Eyja og Reykjavíkur
hækkaði einnig.
Það eru svona einfaldir hlutir,
sem forstjóri Skipaútgerðarinnar
hefur aldrei skilið og skilur ekki
enn i dag, og er það kannski
ástæðan fyrir hluta af hinum
Vestmannaeyjaskipið nýja
ógæfulega rekstrarhalla Skipaút-
gerðarinnar. Forráðamenn Vest-
mannaeyjaskipsins hugsa á allt
aðra leið. Við gerum okkur að
sjálfsögðu ljóst að vöruflutningar
munu ekki aukast frá þvi sem nú
er, nema að því marki, sem um-
svif atvinnuveganna í Eyjum
kunna að aukast eða eftir því sem
fólki fjölgar þar. Hins vegar
reiknum við með verulegri
aukningu farþega- og bifreiða-
flutninga, þegar aðstaða skapast
til að flytja bifreiðar á lokuðu
milliþilfari og aka þeim til og frá
borði. Við reiknum með að ekki
einasta Vestmanneyingar noti
þessa leið í auknum mæli bæði
fyrir sjálfa sig og bifreiðar sínar,
heldur muni fólk af fastalandinu
sækja Eyjarnar heim i mun ríkari
mæli en hingað til, þegar þessi
aðstaða skapast.
Skipinu er ætlað að fara eina
ferð daglega alla sjö daga
vikunnar milli Þorlákshafnar og
Eyja og fer það mjög saman, að
um helgar frá föstudegi til mánu-
dags verður ekki um vöru-
flutninga að ræða og gefst þá
aukið svigrúm til bifreiða-
flutninga.
Flugfar milli Eyja og Reykja-
víkur kostarídagframogtil baka
4940 krónur og með bílkostnaði til
og frá flugvelli um 5600 -krónur.
Ef menn ætla snögga ferð til út-
réttinga til Reykjavíkur má það
teljast vel sloppið að fara ekki
með meira en 2400 krónur í
leigubílaakstur og er þá ferðin
komin i 8 þús. krónur. Miðað við
taxta Herjólfs í dag kostar sætis-
far fram og til baka 1650 krónur á
leiðinni Vestmannaeyjar — Þor-
lákshöfn og fyrir bifreið 1825
krónur eða samtals 3475 krónur
og þó reiknað sé bensin á bif-
reiðina báðar leiðir milli Þorláks-
hafnar og Reykjavlkurog við út-
réttingar í Reykjavík, verður nær
helmingi ódýrara að fara þessa
leið með skipinu og taka bifreið
sína með sér.
í þessu sambandi er eðlilegt að
spurt sé hvers vegna bæði Vest-
mannaeyingar og aðrir noti þetta
ekki í margfalt rikari mæli en
gert er. Til þess liggja tvær
ástæður.
1 fyrsta lagi er það svo að þar
sem Herjólfur tekur ekki nema 8
til 9 bifreiðar á dekk hvora leið,
þurfa menn a.m.k. yfir sumar-
timann að panta far með allveru-
legum fyrirvara. 1 öðru lagi sem
þó er miklu veigameiia, að
Herjólfur getur aðeins flutt bif-
reiðar á dekki og yfir haust- og
vetrarmánuðina eiga menn það
ávallt á hættu að skipið fái á sig
ágjöf og bifreiðarnar blotni að
utan og jafnvel að innan ef mikill
sjór gengur yfir skipið. Menn
leggja af eðlilegum ástæðum ekki
bifreiðar sínar í slika flutninga,
nema að brýna nauðsyn beri til.
Með hinu nýja skipi breytist
þetta algerlega. Menn eiga að geta
hvenær sem er ekið bifreiðum
sinum fyrirvaralaust um borð i
skipið og vita af þeim óhultum
þar. Er ég þess alveg fullviss, að
þessi bætta aðstaða og aukin
þægindi fyrir farþegana með
hinu nýja skipi og að menn geta
treyst daglegum ferðum á
ákveðnum brottfarartíma á hvor-
um stað, koma til með að stórauka
flutninga á þessari leið frá því
sem nú er og þar með tekjur hins
nýja skips umfram tekjur
Herjólfs eins og þær eru í dag. Vil
ég i þessu sambandi benda á þá
stökkbreytingu sem varð hjá
Akraborginni, þegar ferjuaðstaða
var byggð fyrir skipið bæði á
Akranesi og í Reykjavík.
Til að fullnægja eftirspurninni,
sérstaklega i sambandi við
bifreiðaflutningana, varð að
fjölga ferðum Akraborgar s.l.
sumar og dugði varla til. Og eins
og ég hefi áður bent á, eru það
svona einfaldir hlutir, sem for-
stjóri Skipaútgerðarinnar virðist
alls ekki skilja. Fullyrðingar hans
um að tekjur hins nýja skips
muni ekki verða meiri en
Guðlaugur Gislason.
Herjólfs eru þvi mjög óraunhæf-
ar. Ber einnig að hafa það i huga,
að Vestmannaeyjar eru enn til
þess að gera lítt numdar sem
ferðamannastaður, jafnt af inn-
lendum sem erlendum ferða-
mönnum. Eru til þess tvær ástæð-
ur. Hin fyrri er sú, að flugfar er
all mikil útgjöld, sérstaklega ef
um heila fjölskyldu er að ræða og
í öðru lagi vilja menn geta treyst
á öruggar ferðir á tilteknum tíma
hvaða dag vikunnar sem er og á
það ekki síst við i sambandi við
erlenda ferðamenn. Auk þess er
það vitað að Vestmanneyingar
eru tengdir traustum vináttu- og
skyldleikaböndum, ekki einasta,
við fólkið í Suðurlandskjördæmi,
heldur einnig i mörgum tilfellum
við fólkið á þéttbýlissvæðinu við
Faxaflóa. Ég hefi greinilega orðið
þess var að margt af þessu fólki
bíður þess að hið nýja skip komi
til að fara i gagnkvæmar heim-
sóknir til vina og kunningja,
þegar það getur flutt bifreiðar
sínar milli Eyja og fastalandsins,
án nokkurrar áhættu og við sæmi-
leg þægindi fyrir fólkið sjálft.
Allt þetta mun vissulega stórauka
farþegatölu með hinu nýja skipi
frá því sem nú er með Herjólfi,
sem hefur því miður upp á mjög
takmarkaða og óörugga bifreiða-
flutninga að bjóða og þægindi
fyrir farþega ekki í neinu sam-
ræmi við eðlilegar kröfur almenn-
ings í dag miðað við þá tölu far-
þega, sem farið hefur með skip-
inu milli lands og Eyja á undan-
förnum árum.
1 sambandi við sundurliðun for-
stjóra Skipaútgerðarinnar á út-
gjöldum m/s Herjólfs s.l. ár, sem
hann birtir í umræddri Tíma-
grein sinni, vil ég taka fram að við
gerum okkur fulla grein fyrir að
olíu- og vátryggingakostnaður
hins nýja skips verður eitthvað
meiri en Herjólfs, þó ekki í þeim
mæli sem hann reiknar með.
Rekstrarfyrirkomulag hins nýja
skips verður í nokkurn annan
veg, þar sem útgerðarhöfn skips-
ins verður að sjálfsögðu Vest-
mannaeyjar og áhöfnin eingöngu
heimamenn, sem ekki koma til
með að búa í skipinu nema rétt á
meðan á siglingu stendur að deg-
inum til. Eitt er alveg víst, að ef
útgerð hins nýja skips yrði fengin
i hendur álíka upphæð, kr. 47,8
millj. króna, sem forstjóri Skipa-
útgerðarinnar segist hafa tapað á
Herjólfi árið 1975, þyrfti útgerðin
að mínum dómi engu að kvíða í
sambandi við rekstur skipsins, og
er þá ekki reiknað með stofnfjár-
kostnaði skipsins frekar en for-
stjóri Skipaútgerðarinnar gerir i
sundurliðun sinni á útgjöldum
Herjólfs. Og ef þetta er rétt, en úr
því fær reynslan ein skorið, að
tilkoma hins nýja skips verði til
þess að minnka útgjöld af
almannafé til þessa þáttar sam-
göngumálanna en ekki auka þau,
eins og forstjóri Skipaútgerðar-
innar vafalaust myndi horfa
frain á með auknum rekstrarhalla
á m/s Herjólfi, ef hann héldi ferð-
um sinum á þessari leið áfram,
ætti hann að hafa manndóm i sér
og fagna tilkomu hins nýja skips,
sem alla vega hlýtur að létta af
honum þungum áhyggjum í sam-
bandi við sívaxandi rekstrarhalla
Skipaútgerðar ríkisins.
Ég vil að lokum leiðrétta þá
blekkingu og tölufölsun fram-
kvæmdastjóra Skipaútgerðarinn-
ar í margræddri grein hans, að
ferjuaðstaða fyrir hið væntanlega
Framhald á bls. 23
Bætt þjónusta — aukin afnot
Kristján T. Ragnarsson, læknir:
Að undanförnu hefur staðið
yfir deila milli Félaga íslenskra
sjúkraþjálfara annars vegar og
heilbrigðisyfirvalda hins vegar
um löggildinu Edwalds Hinriks-
sonar sem sjúkraþjálfara. Án þess
að blanda mér inn í þá deilu sem
nú virðist vera komin í nokkra
sjálfheldu finnst mér að gætt hafi
lítils skilnings á námi og starfi
sjúkraþjálfara. Þar sem ég hef
undanfarin þrjú ár kennt nemum
í sjúkra- og iðjuþjálfun við
háskóla í Bandaríkjunum og í
fjögur og hálft ár unnið náið með
þeim, finnst mér sem mér beri
nokkur skylda til að varpa þar
Ijósi á.
í flestum löndum er sjúkra-
þjálfaranám 3—4 ár. í Banda-
ríkjunum er þetta að jafnaði
fjögurra ára háskólanám en í
Evrópu mun þriggja ára nám vera
algengara. 1 nýútgefinni greinar-
gerð um opnun námsbrautar í
sjúkraþjálfun við Háskóla tslands
er gert ráð fyrir fjögurra ára
námi. Flestir skólar fyrir sjúkra-
þjálfara krefjast í reynd stúdents-
prófs eða hliðstæðrar menntunar
áður en námið hefst. Fyrsta árið
lfkist námsefni í þessum skólum
mjög námsefni læknanema í
fyrsta hluta námsins og er oft eins
og mun verða hér á landi, sam-
einað námi þeirra. Nemar í
sjúkraþjálfun hljóta því mjög
ýtarlega kennslu í eðlisfræði, líf-
færafræði, lífeðlisfræði, almennri
vefjafræði og hreyfingafræði.
Sérstök áhersla er lögð á nám um
byggingu og starf tauga-, og stoð-
og hreyfikerfis líkamans enda
munu fáir hafa betri þekkingu á
þessum Ifkamskerfum en sjúkra-
þjálfarar, utan e.t.v. lækna með
sérfræðiþekkingu á þessum
sviðum. Ekki þarf að tfunda
mikilvægi þessa undirbúnings-
náms sjúkraþjálfara sem í starfi
sinu, fyrst og fremst, vinna að því
að þjálfa sjúklinga með sjúkdóma
og starfrænar truflanir frá
þessum líkamskerfum. Jafnframt
því sem haldið er áfram námi í
þessum mikilvægu undurbún-
ingsgreinum eru á öðru og þriðja
ári hafið nám í sálarfræði, raf-
magnsfræði, almennri meina-
fræði og sjúkdómafræði þar sem
lögð er sérstök áhersla á sjúk-
dóma og bæklanir frá áður-
nefndum líkamskerfum, svo og
hvernig sjúkdómar f öðrum
líkamskerfum, t.d. hjarta- og æða-
kerfi og öndunarfærum, geta
haft áhrif á áreynsluþol sjúkl-
ingsins og hvernig við skal
brugðist með fyrstu hjálp ef
eitthvað ber útaf. A öðru án
er einnig hafið bóklegt nám í
sjúkraþjálfunarfræðum, lýsing-
ar á hinum ýmsu meðferð-
arkerfum sjúkraþjálfunar en
þau eru flest byggð á þekkingu
manna og hugmyndum um bygg-
ingu og starfsemi tauga-, hreyfi-
og stoðkerfa lfkamans. Á síðustu
tveimur árum námsins fer mestur
tíminn i eiginlega námsvinnu á
sjúkrahúsum og endurhæfingar-
stofnunum en jafnframt er bók-
legu námi að nokkru haldið
áfram. Flestir skólar í dag munu
einnig krefjast að unnið sé að
sérstöku vísindalegu námsverk-
efni sem skilað sé fyrir lok náms-
ins.
1 nýlegri greinargerð um
menntun sjúkraþjálfara hér á
landi hefur starfssvið þeirra verið
skilgreint allýtarlega.
1 stuttu máli má segja að
sjúkraþjálfarar vinni að heilsu-
vernd, lækningum og endurhæf-
ingu eftir fyrirmælum lækna.
Vegna sérþekkingar sinnar á
tauga-, stoð- og hreyfikerfum
Ifkamans taka sjúkraþjálfarar oft
að sér nákvæmt mat á ástandi
þessara kerfa m.t.t. starfsgetu.
Nákvæmni mælinga og prófa við
slikt mat er mjög háð þekkingu og
skilningi sjúkraþjálfarans, ekki
aðeins á eðlilegu starfi þessara
líkamskerfa heldur einnig hverra
breytinga sé að vænta við ýmsa
sjúkdóma. Á grundvelli eigin
skoðunar og annarra upplýsinga
eiga sjúkraþjálfarar að vera færir
um að skipuleggja og framkvæma
rétta og áhættulausa sjúkraþjálf-
unarmeðferð, þótt oft njóti þeir
einnig ráðlegginga lækna. Sjúkra-
þjálfarar eiga að vera hæfir til að
velja og veita ýmiss konar með-
ferð á sviði orkulækninga. í
fyrsta lagi má nefna ýmsar teg-
undir hita- og rafmagnsmeðferðar
og stjórnun viðeigandi tækja. 1
öðru lagi ýmiss konar æfingameð-
ferð svo sem til að auka vöðva-
styrkleika, bæta samspil vöðva,
auka þol vöðva og líkama, losa um
stirða og kreppta liði og nýta til
fullnustu ónýtta hæfileika fatlaðs
fólks með réttum aðferðum og
leiðbeiningum. Til þess að æf-
ingameðferð nái settu marki
þurfa þeir að kunna skil á notkun
ýmissa tækja og þekkja ótal æf-
ingakerfi sem hvert um sig
þjónar sérstökum tilgangi. I
þriðja lagi ber þeim að þekkja
nokkrar nuddaðferðir því nudd er
enn notað f lækningaskyni við
vöðva- og bandvefseinkennum
þótt það hafi verið á undanhaldi
sem slíkt. 1 fjórða lagi þurfa
sjúkraþjálfarar að hafa þekkingu
á vali og notkun ýmissa stoðtækja
og gervilima og geta leiðbeint
sjúklingum um notkun þeira.
Loks fellur það oft í hlut sjúkra-
þjálfara að fræða sjúklinga og að-
standendur þeirra um fram-
kvæmd æfinga og annars konar
meðferðar í heimahúsum.
Við þetta má svo bæta að á
siðari árum hefur það færst mjög
í vöxt að sjúkraþjálfarar taki þátt
í endurhæfingu sjúklinga með
sjúkdóma og starfsfrænar
truflanir í öndunarfærum eða
hjarta- og æðakerfi. Það er því
augljóst að þeir þurfa að hafa
góðan skilning og þekkingu á
byggingu og starfi þessara líf-
færa.
Vona ég að þessar fáu línur
opni augu lærðra og leikra fyrir
því að sjúkraþjálfarar eru vel
menntað starfslið með ríkan
metnað og miklar kröfur til sjálfs
sín i samræmi við vaxandi þékk-
ingu í læknisfræðilegri endur-
hæfingu.
Menntun og starfs-
svið sjúkraþjálfara