Morgunblaðið - 10.08.1978, Blaðsíða 14

14
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 10. ÁGÚST 1978
Guðjón Teitsson:
Tæknimál
og
tálmyndir
í grein minni, er birtist í
Morf(unblaðinu 4. apríl s.L, er í
kaflanum um norska skipið „Nor-
news Express" m.a. vikið að því, að
skip með farmdyr á hliðum, skut
og/ eða stafni yrði ávallt að gera
út sem „opin hlífðarþilfarsskip"
með mun minni hleðslugetu í
þunga en „lokuð hlífðarþilfars-
skip“ sömu bolstærðar, sem heim-
ild hefðu til meiri djúpristu, þegar
það hentaði vegna flutnings
þungavarnings.
Nú er á heimsmarkaði fjöldi
opinna hlífðarþilfarsskipa án þess
að þau hafi farmdyr á hliðum, skut
eða stafni, og er hugmynd eigenda
yfirleitt sú, að skert hleðsluhæfni
aðeins í þunga, en ekki rúmtaki, sé
þýðingarminna atriði í rekstrinum
en fastur sparnaður í hafnagjöld-
um. Á ýmsu hefir þó oltið í þessu
sambandi, og margir eigendur
opinna hlífðarþilfarsskipa hafa
iðrast þess að skip þeirra skyldu
ekki hafa heimild til meiri djúp-
ristu og þar með meiri burðargetu.
En á það skal bent, að skip með
farmdyr á hliðum. skut eða stafni
eru enn hundnari um ristu en
skip án nefndra íarmdyra, og
einnig hafa hin fyrr nefndu
nokkru minni hleðslugetu í
þunga vcgna mikils umfram-
þunga í efnismiklum búnaði
farmdyra. farmlyftna með til-
hcyrandi turnum og aukinni tölu
gaffallyftara í lestum.
Hefir mörgum útgerðarmönnum
orðið vandratað á þeim leiðum,
sem hér hefir verið að vikið.
Coaster-skipin
í Noregi
Hlutafélagið Coaster í Bergen
samdi í fyrra um smíði 6 systur-
skipa með búnaði til að aka farmi
um skutdyr eða skipa upp og út um
hliðardyr með því að játa gaffal-
lyftara um borð og á landi hlaða
og afhlaða tvær nokkurs konar
húslyftur í skkpunum, sem fjar-
stýrt skyldi til stöðvunar í hafnar-
bakkahæð eftir mismunandi
sjávarhæð og væntanlega einnig í
samræmi viö hreyfingu skips af
sjó og vindi. Þótti ýmsum vafa-
samt að þessi búnaður yrði yfir-
leitt í nógu góðu lagi, t.d. til þess
að láta gaffallyftara á bryggju
renna sér að skipslyftu og taka
byrði úr henni, auk þess sem oft er
erfitt að nota gaffallyftara á landi
sökum snjóþyngsla og heppilegra
að láta krana og keðjumbúna
vörubíla, sem eru háhjólaðri en
venjulegir gaffallyftarar, annast
afgreisðluna.
Aðalvélar nefndra skipa skyldu
vera 1125 hestafla við 1200 sn. á
mín. með gírun niður í 315 sn. á
mín. á skrúfu, en sá búnaður
sýnist varla traustvekjandi fyrir
strandferðaskip hér við land.
Ofan þilja var aðeins ein bóma,
16.5 m, fyrir allt að 28 tonna þunga
til að lyfta vörum til og frá borði.
Framleiðendur búnaðar sögðu
fljótlegt að gera hann liðlegan
fyrir híf innan 7 tonna, en
skilgreindu þó ekki nánar tíma til
breytinganna.
Ekkert frystirúm skyldi vera í
skipum þessum og ekkert farþega-
rými, hvorki í svefnklefum né í
salarkynnum, en herbergi fyrir 6
skipverja. Lestarými skyldi vera
63.000 rúmfet (sekkjahleðsla) og
burðartonn (d.w. tonn) 730.
Núverandi forráðamönnum
Skipaútgerðar ríkisins leizt vel á
nefnd skip sem fyrirmynd strand-
ferðaskipa til þjónustu hér við
land og sendu í des. s.l. tillögur til
ríkisstjórnar og alþingis um að
láta smíða 3 lík skip, er taka
skyldu við af núverandi strand-
ferðaskipum, sem teldust úrelt og
skyldu seld. — Var þess sérstak-
lega getið, að fyrirtækið, sem
hannaði Coaster-skipin, hefði þeg-
ar boðið að gera tillögur um ný
strandferðaskip fyrir íslendinga,
og hefðu fyrstu yfirlitsteikningar
þegar borizt.
Fyrsta Coaster-skipið var af-
hent í jan. s.l., næstu tvö í marz og
nú munu öll sex skipin hafa verið
afhent í samræmi við upphaflega
hönnun. En þegar í maí s.l. hafði
fengizt sú reynsla af umræddum
skipum, að þau væru gölluð í
stöðugleika og reyndust hafa allt
of litla flutningagetu, svo að
eigendur sömdu um lengingu allra
sex skipanna um 17.6 m. hvers á
tímabilinu sept.—jan. n.k. og
hyggjast með því bæta stöðugleik-
ann jafnframt því a<) auka lestar-
rými um helming og hleðslugetu í
þunga um 60%.
En athuga skyldu menn það, að
þrátt fyrir og sumpart vegna
nefndrar breytingar hljóta um-
rædd skip að halda áfram að vera
verulega gölluð miðað við að þau
hefðu í upphafi verið vel og
viturlega hönnuð.
Annaö dæmi
frá Noregi
Á síðastliðnu ári átti Narvik
Dampskibsselskap í smíðum 2
systurskip, og var hvort 830
burðartonn með 91.250 rúmfeta
lestarými (sekkjahleðsla). Aðalvél
var 2030 hestafla við 800 sn. á mín.
með gírun niður í 344 sn. á mín. á
skrúfu. 2 bómur með lyftibúnaði
fyrir 22—25 tonn voru á hvoru
skipi, sem voru hönnuð sem „opin
hlífðarþilfarsskip" til flutnings
gáma, pallvöru o.s.frv., en lestun
og losun skyldi framkvæmd með
bómum skipsins eða krönum, sem
víða eru lagðir til á höfnum.
Fyrrra skipið, „Gaupefjell", var
afhent frá skipasmíðastöð í ágúst
1977, en hið síðara „Björnfjell" í
apríl eða maí 1978. Úpphaflega
voru bæði skipin ætluð til strand-
ferða í Noregi, en þegar til kom
reyndust ekki verkefni fyrir hendi
á því sviði, og var Gaupefjell
ráðstafað í vikulegar ferðir Oslo —
Aarhus — Khöfn — Hamborg —
Bremerhaven — Hamborg — Oslo
og Björnfjell í vikulegar ferðir
Oslo — Gautaborg — Bremer-
haven — Hamborg — Oslo.
Fregnir herma, að reynslan af
rekstri nefndra skipa (auðvitað
fyrst og fremst Gaupefjell) hafi
orðið sú, að eigendur hafi þegar
kostað til að breyta þeim í lokuð
hlífðarþilfarsskip með styrkingu
til aukinnar djúpristu og burðar-
hæfni úr 830 í 1150 tonn (d.w.),
sem þýðir, að séu dregin frá
nefndum tölum 70 tonn vegna
olíuforða, vatns og vista, sem ætti
að vera nærri lagi, þá eykst
farmburðarhæfnin úr 760 í 1080
tonn eða um 42.1%, en hefðu
skipin verið með farmdyr á skut og
hlið með föstum farmlyftum og
lyftuturnum, þá hefði ekki verið
hægt að halda þeim búnaði og
breyta skipunum í lokuð hlífðar-
þilfarsskip. Burðargeta skipanna
með út- og innakstursbúnaði og
farmlyftum skips hefði einnig
orðið minni en án hans, og varla
meiri en 720 tonn.
Síðustu fregnir hermdu, að
eigendur nefndra skipa biðu eftir
samþykki á lögmæti styrkingar
skipanna til aukinnar djúpristu,
sem talið var að myndi fást, en
einnig var beðið eftir samþykki
varðandi mönnun. Skipin hafa
verið með 7 manna áhöfn hvort og
eina aukaáhöfn í landi til af-
leysinga, en hugmynd eigenda,
sem sögð er studd af áhöfnum, er
sú að fjölga skipverjum í 8 á hvoru
skipi.
Ekki mun ætlazt til að skipverj-
ar þessara skipa vinni við upp- eða
útskipun farms, sem yfirleitt eða
eingöngu mun framkvæmd í dag-
vinnu, gagnstætt því sem
óhjákvæmilegt er í venjulegum
strandferðum hér við land, en
samt virðist ljóst, að kröfur um
mönnun kaupskipa í Noregi séu
samkvæmt lögum og/eða
samningum stéttafélaga aðrar en
hér, og sé þetta ekki bundið við
það hvort skip hafa búnað til
aksturs varnings til og frá borði
eða ekki. — barf því málið
athugunar frá öðru sjónarmiði.
Dæmi frá SvíÞjóö
í Svíþjóð er stórt skipafélag,
sem heitir Salenrederierna AB og
er íslendingum að nokkru kunnugt
vegna þess að það á þriðjung í
flugfélaginu Cargolux á móti
Loftleiðum og félagi í Lúxemburg.
Skipafélag þetta á ásamt dóttur-
firma Rederi AB Salenia fjölda
skipa og hlutareign í enn fleiri
kaupskipum af flestum gerðum,
t.d. greina skýrslur að félög þessi
eigi sjálf eða að hluta 12 tankskip
kringum 350 þús. tonn hvert og 6
tankskip kringum 255 þús. tonn, 16
skip (bulk-skip) samtals um 500
þús. tonn til að flytja laust korn og
aðrar umbúðalausar vörur, 2 skip
samtals tæplega 20 þús. tonn til að
flytja málmblendi o.fl., 8 farþega-
og/eða vöruflutningaferjur
(Ro/Ro-skip) samtals rúmlega 40
þús. tonn. Loks eiga nefnd félög
ein eða í félagi við aðra fjölda
kæli- og frystiskipa, og segir í
grein, sem birtist í Noregs
Handels og Sjöfartstidende 12.
júní s.L, að um sé að ræða
30—35% meðaltalshlutareign
Salen-hringsins í 140—150 kæli-
og frystiskipum, sem hafi nokkurn
veginn fjórðung flutningagetu
allra slíkra skipa á heimshöfun-
um. Flutningarnir eru sagðir
skiptast nokkurn veginn sem hér
greinir: 50% bananar, 20%
appelsínur og sítrónur, 30% aðrir
ávextir, kjöt og fiskur.
Þá er skyrt frá því að
Salen-hringurinn sem meiri-
hluta-eigandi hafi ákveðið að láta
smíða 6 kæli- og frystiskip 14.800
burðartonna (d.w) og með 608.000
rúmfeta lestarými hvert, og sé í
skipum þessum sérstaklega reikn-
að með aukinni hagræðingu við
lestun og losun, þannig að í stað
200 manna, sem tíðkast hafi að
ynnu við vöruafgreiðslu kæliskipa
líkrar stærðar, verði komizt af
með 40 í hinum nýju skipum.
Þótt útgerð hinna áður nefndu
risastóru tankskipa sé nú e.t.v.
erfið vegna opnunar Suezskurðar,
olíuframleiðslu i Norðursjó o.fl.,
verður ekki dregið í efa, að
stjórnendur Salen-hringsins og
tækniráðgjafar þeirra hafa mjög
víðtæka þekkingu á rekstri hinna
ýmsu tegunda kaupskipa, og vekur
það því athygli, að í hinum 6
stóru og dýru kæli- og frystiskip-
um sem þeir hafa pantað, á
hagræðingin í lestun og losun
ekki að byggjast á út- og inn-
akstursaðferðinni heldur á góð-
um krönum og svo stórum lesta-
opum með vélknúnum hlerum, að
kranarnir geti strax við útskipun
sett flutningaeiningarnar á þann
stað í lestum, þar sem þær eiga að
vera og gagnstætt, þegar skipað
er upp.
í fréttum af hínum umræddu 6
kæliskipum er sagt að smíði þeirra
veki mikla athygli, og ef þau
reynist samkvæmt vonum sé
líklegt að fleiri skip af líkri gerð
verði pöntuð.
Auðvitað var almenningi það
ljóst fyrir löngu, að hagstætt væri
við lestun og losun að hafa
lestaop vöruflutningaskipa sem
allra stærst, en því fylgdu ákveð-
in vandamál, svo sem í styrkingu
bois, umferð enda á milli á skipi
með opnar lestar, hætta á vöru-
skemmdum f úrkomu o.s.frv.
Hafa útgerðarmenn orðið að mcta
kosti og galla í þessu sambandi,
cn niðurstaðan þó almennt orðið
sú að tekin hafa verið upp miklu
stærri lestaop en áður tíðkuðust.
og er m.a. tekið tillit til þessarar
þróunar f núverandi strandferða-
skipum, þótt slfkt hafi farið fram
hjá óvitum, sem þó í fjölmiðlum
hafa talið sig dómbæra um að
nefnd skip væru mjög úrelt. En
það á víst að fyrirgefa þeim, sem
ekki vita hvað þeir gjöra, einnig
stjórnmálaglópum.
Hvaö hentar
í strandferöum
hér við land?
Menn ókunnugir staðháttum og
staðreyndum hafa tilhneigingu til
að sjá standferðavarning í því
ljósi, að yfirleitt sé um að ræða
stórar sendingar upp á marga tugi
eða hundruð tonna staðlaðra
flutningaeininga á hverri höfn,
sem henti þeirri tækni að láta
gaffallyftara og/eða tilsvarandi
ökutæki aka vörunum út og inn í
skip eða mata og taka úr föstum
skipslyftum í sambandi vð mis-
munandi sjávarhæð, en þessu er í
reynd ekki svona háttað í hinum
venjulegu þjónustusiglingum
strandferðaskipa, sem þræða
hafnir kringum land samkvæmt
fyrirframgerðum ferðaáætlunum.
Tökum dæmi frá 1975. Að
frádregnum Vestmannaeyjavarn-
ingi og 6000 tonnum sements og
áburðar á því ári, en sá flutningur
hafði sérstöðu, voru að meðaltali
aðeins 20 tonn til upp- og útskip-
unar á höfn í ca. 1700 viðkomum
Esju og Heklu. En af nefndum 20
tonnum á höfn er líklegt 3ð verið
hafi 33—50% eða að meðaltali
7—10 tonn, sem alltaf myndu færð
til og frá skipi með krana eða
bómu, þótt skip hefði út- og
innakstursbúnað. Skal í því sam-
bandi nefna: Yfirleitt allar frysti-
rúmsvörur, járnalengjur í teinum,
bitum og rörum, staura fyrir
raflínur, síma, bryggjur o.fl., þung
og fyriferðarmikil rör og pípur úr
ýmsum efnum, húsaeiningar, alls
konar vélar og tæki og sérstaklega
fyrirferðarmikil eða þung stykki,
sem betur hentar að slá á taugum
eða krækja á og sveifla með krana
eða hliðstæðu tæki en lesta eða
losa á annan hátt; ýmiss konar
tunnuvara svo sem saltsíld,
grásleppuhrogn, lýsi o.fl., sem
betur hentar að lesta og losa með
krana og parkrókakeðjum en
leggja til dýra palla eða grindur
með tilheyrandi skérðingu
lestarýmis.
GuAjón Teitsson
Góðir kranar á strandferðaskip-
um hér við land, þar sem hafnir
leggja yfirleitt ekki til slík tæki,
eru því, ef svo mætti að orði
komast, líffæri nr. 1 til lestunar og
losunar varnings, því að þeir geta í
skipum með víðum lestaopum og
vellöguðum Iestum án kostnaðar-
samrar hjálpar annars vvél-
búnaðar leyst lestun og losun
allrar flytjanlegrar stykkjavöru og
einnig þeirrar, sem fallið getur
undir út- og innakstursbúnað.
Sé litið nánar á dæmið frá 1975,
verður ljóst, að hlutur þeirrar
tækni að aka vörum út og inn eða
með aðstoð skipslyftna um hliðar-
dyr, hefði að meðaltali ekki orðið
nema 10—13 tonn á höfn. Segjum
að þetta hefði verið kornvara með
1500—1800 kg. á palli, þá var
þarna um að ræða 6—9 einingar,
sem tekið hefði álíka margar
mínútur fyrir sæmilega hraðvirk-
an krana að skipa upp og/ eða út,
og e.t.v. hefði ekki þurft neinn
aukatíma vegna þessa, ef vinnan
hefði farið fram samhliða annarri
krana- eða bómuvinnu. Leikur því
varla vafi á, að yfirleitt hefði
borgað sig betur að láta krana eða
tilsvarandi tæki ljúka umræddri
afgreiðslu fremur en grípa einnig
til út- og innakstursaðferðar með
margvíslegum kostnaði að baki.
Það, sem nú hefir verið sagt, á
við hinn venjulegasta stykkjavöru-
flutning í strandferðum hér við
land, en gerum nú ráð fyrir að
aukaskipi til vöruflutninga yrði til
uppbótar og öryggis bætt inn í
strandferðaþjónustuna, og yrði því
skipi, þegar hin væru í reglu-
bundnum ferðum, beitt meira til
flutnings stærri farmeininga eða
heilla farma einhliðavarnings. —
Hvernig ætti þá nefnt auka- eða
uppbótarskip að vera? Ætti það að
vera með sams konar búnað til
lestunar og losunar og áðurnefnd
skip Coaster-félagsins í Bergen, og
þó varla án eins góðs krana að
auki, eða ætti skipið að vera lokað
hlífðarþilfarsskip, án út- og inn-
akstursbúnaðar, en með tvo góða
krana og eina þungavinnubómu?
Auðvitað er í síðara tilvikinu
reiknað með eins stórum lestaopun
og telja má ráðlegt og hagstætt að
hafa.
Skulu nú færð nánari rök fyrir
því að einnig í sambandi við
flutning heilla farma, svo sem
sements eða áburðar, myndi yfir-
leitt við aðstæður í hinum lengri
strandferðum hér við land heppi-
legra að hafa hina síðarnefndu
gerð skipa.
Með líkum búnaði og í umrædd-
um skipum Coaster-félagsins hefir
verið talað um 150—200 tonna
afköst á upp eða útskipun á klst.,
en svipuð afköst, og þó oftast með
meira öryggi, ættu að fást með
tveimur góðum krönum, sem ættu
í ekki stærri eða dýpri skipum en
um er rætt að geta skilað nálægt
60 hlífum innan 2ja tonna hvor á
klst. milli bryggju og lestar. Á
kornvörupöllum eru, eins og áður
er sagt, venjulega 1500—1800 kg.,
á áburðarpöllum 1800 kg. og á
sementspöllum 2000 kg. 2x60 = 120
kranahíf á klst. með 1500—2000
kg. hvert og gefa því 180—240
tonna afköst á klst.
Flutningageta
kostnaður
og arðsemi
Áður er að því vikið, að hið nýja
norska skip Gaupefjell myndi sem
opið hlífðarþilfarsskip með búnaði
líkum og í Coaster-skipunum hafa
aðeins 720 tonna farmburðargetu
(skip A), en eftir styrkingu sem
lokað hlífðarþilfarsskip 1080
tonna farmburðargetu (skip B).
Aðalvél óbreytt og stærð bols hins
sama, en farmburaðargeta B í
þunga 50% meiri en A.
Tökum það da>mi að flytja ætti
2160 tonn sements frá Faxaflóa
til Akureyrar. Skip B myndi
flytja þetta í tveimur ferðum, en
skip Á þyrfti þrjár ferðir og
aukasiglingu 2x324 sjómflur. Með
13 mflna ganghraða, eins og
núverandi strandferðaskip geta
haft með 1600 ha. vélum og við
beztu skilyrði, myndi nefnd auka-
sigling A taka 50 klst. (2 sólarhr.
og 2 klst.) og kosta í olíu ca. kr.
873.000 miðað við núgildandi
jöfnunarverð gasoliu frá 22. júlí
s.l. kr. 54 á lítra.
Á móti nefndu óhagræði skips A
miðað við B, myndi koma ofurlítið
lengri siglingatími B vegna meiri
hleðslu og djúpristu í tveimur
ferðum (þó aðeins á norðurleið), en
þetta myndi varla muna nema
2—3 klst. samanlagt í báðum
ferðum og kosta 35—52 þús. kr. í
olíu.
Sé í sambandi við skip A reiknað
með hleðslu og losun gegnum
hliðardyr og með farmlyftur skips
sem milliliði, er ólíklegt að venju-
lega næðust jafnmikil afköst í út
og uppskipun og fást myndu með
notkun 2ja góðra krana á skipi B.
En væri beinlínis hægt að aka inn
og út úr skipi A og hafnarskilyrði
og önnur aðstaða til þess ásamt
mörgum gaffallyfturum o.s.frv.,
án bilanaforfalla, þá virðist samt
varla hægt að reikna með meiri
afköstum í út- og uppskipun en
með tveimur, góðum krönum, og