Morgunblaðið - 30.05.1984, Blaðsíða 21

MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 30. MAl 1984
69
Járnbrautir þaö
sem koma skal?
Eins og alkunna er myndast gíf-
urleg umferð einkabíla á höfuð-
borgarsvæðinu á álagstimum, þ.e.
á morgnana og undir kvöldið þeg-
ar vinnu almennt lýkur. Sérstak-
lega á þetta við um umferðaræðar
á lengri leiðir, þ.e. úr (og til)
Hafnarfirði, Garðabæ og Kópa-
vogi um Hafnarfjarðarveg og
Kirnglumýrarbraut til og frá
Reykjavík. Sáma gildir varðandi
umferð úr Breiðholtshverfum og
Árbæ svo o£ víðar. Umferðar-
þunginn er mjög mikill og má lítið
út af bera. Það er því brýnast að
þessi mikli fjöldi fólks eigi þess
aðgengilegan kost að ferðast á
fljótlegan og þægilegan hátt til og
frá vinnu sinni í almenningsfar-
artækjum. Járnbrautalestir upp-
fylla þau skilyrði best. Það er
sjálfsagt framandi í hugum
flestra að hér færu að ganga lestir
um Reykjavíkursvæðið. Það er þó
ekki óraunhæft þegar betur er að
gáð. Rafmagnslestir eru örugg-
ustu, afkastamestu og þegar til
lengdar lætur ódýrustu almenn-
ingsfarartæki í borgarumferð nú-
tímans. Þótt borgarsvæðið sé ekki
ýkja fjölmennt miöað við stór-
borgir erlendis, þá hagar því svo
til hér vegna dreifðrar byggðar að
mikill fjöldi fbúanna er háður því
að ferðast daglega langar leiðir og
ver til þess miklum fjármunum og
tíma. Slíkt réttlætir háan stofn-
kostnað vegna lagningar járn-
brauta. Um geysilegan ávinning
yrði að ræða til frambúðar.
Helstu kostir
Helstu kostir samfara þvf að
rafmagnslestir yrðu teknar hér í
notkun á lengri leiðum eru þessir:
1. Fækkun umferðarslysa. Raf-
magnslestir eru öruggustu farar-
tæki sem f notkun eru. Daglega
ferðast hundruð milljóna manna
með lestum og slys eru afar fátfð.
í mörgum stórborgum erlendis
eru þær aðal samgöngutækin.
Umferðarslysin eru þjóðarplága.
Með því að umrætt kerfi yrði tekið
í notkun mætti gera ráð fyrir að
bifreiðaakstur á höfuðborgar-
svæðinu myndi minnka sem næmi
mörg hundruð milljónum farþega-
kílómetra á ári. Um leið myndi
umferðarslysum stórfækka. Þann-
ig varðveittust verðmæti sem ekki
verða metin til fjár, auk þess sem
meta má til hárra fjárhæða
sjúkrahúsvist og læknishjálp við
slasaða.
2. Fjárhagslegur ávinningur fyrir
notendur. Farmiðasala yrði að
standa að mestu undir reksturs-
kostnaði (stofnkostnað yrði að
greiða niður á löngum tíma og eft-
ir öðrum leiðum). Samt sem áður
má telja líklegast að mun ódýrara
yrði að nota kerfið, heldur en
einkabíla, auk þess hvað það yrði
öruggara og þægilegra. Því má
gera ráð fyrir að þessi farartæki
yrðu mikið notuð og nytu vin-
sælda. Þá má loks geta þess mögu-
leika að fólk sem nú telur sig
verða að reka einkabifreið af illri
nauðsyn kæmist hjá þvi.
3. Tímas'parnaður. Notkun
járnbrauta á öllum helstu lang-
leiðum á höfuðborgarsvæðinu
myndi hafa verulegan tímasparn-
að í för með sér fyrir notendur.
Margir þyrftu að vísu að ferðast
með strætisvögnum síðasta
áfanga á leiðarenda. Þrátt fyrir
það tæki ferðin yfirleitt skemmri
tíma heldur en ef ferðast væri f
einkabíl.
4. Umferöarálag á götum minnk-
ar. Næstum allir vegfarendur á
mestu álagstímum eru á leið í eða
úr vinnu. Með því að fjöldi fólks
sem nú ferðast í einkabílum
myndi ferðast með lestum þá
drægi stórlega úr umferðarþunga,
sem um leið stuðlaði að greiðari og
öruggari umferð. Um leið drægi
þetta úr nauðsyn þess að gera dýr
mannvirki vegna bílaumferðar s.s.
stórar bílageymslur neðanjarðar
eins og nú eru fyrirhugaðar í
miðbæj arkvosinni.
5. Þjóðhagslegur ávinningur. Það
er engum vafa undirorpið að um-
rætt samgöngukerfi myndi draga
mjög úr hinni miklu bifreiðanotk-
un á höfuðborgarsvæðinu. Slíkt
hefði jafnframt f för með sér um-
talsverðan gjaldeyrissparnað.
Nettógjaldeyristekjur myndu
aukast en á íslandi ræður sú hag-
tala mestu um afkomu þjóðarinn-
ar og lífskjör þegnanna.
Nánar um framkvæmd
Með lestarferðum eftir tveimur
hringleiðum mætti anna fólks-
flutningum á öllum lengri leiðum
á höfuðborgarsvæðinu (Stór-
Reykjavíkursvæðið). Haga mætti
legu brautanna þannig að lestirn-
ar gengju um öll úthverfi Reykja-
víkur og um nágrannasveitarfé-
lögin og gengju jafnframt fram-
hjá eða í nálægð við flestöll fjöl-
mennustu atvinnu- og þjónustu-
svæðin á Stór-Reykjavíkursvæð-
inu. Þannig kæmist verulegur
hluti farþega á leiðarenda í lest-
um. Samgöngur með strætisvögn-
um f hverfum og á stuttum leiðum
tryggðu síðan flutninga á leiðar-
enda, jafnframt flutningum að
brautarstöðum lestanna. Leiða-
kerfi strætisvagna myndi augljós-
lega dragast mjög saman frá því
sem það er nú og vögnum fækka
en flutningsgeta samgöngukerfis-
ins samt margfaldast. Vegna þess
að hver lest tekur miklu fleiri far-
þega en strætisvagn og er auk þess
fljótari í förum eru afköst hverrar
lestar margföld á við strætisvagn
(a.m.k. tíföld). Sennilega mundu
því tvær lestir á hvorri áður-
nefndra leiða fara langt með að
duga. Auk þess er mögulegt að
bæta viðbótarlest inn á hvora leið
á mestu álagstímum en géyma
þær á hliðarspori þess á milli.
Kerfið gæti þannig orðið mjög
skilvirkt.
Ekki verður hér gerð tiiraun til
þess að lýsa skoðunum um hugs-
anlega legu (staðsetningu) braut-
anna þótt greinarhöfundur hafi
um það mótaðar hugmyndir —
það verður e.t.v. gert síðar ef til-
efni gefst til. í meginatriðum yrði
lagningu brautanna hagað með
eftirgreindum hætti:
1. Stærsti hluti brautanna lægi
ofanjarðar með hefðbundnum
hætti. Athugandi væri þó að
leggja þennan hluta brautanna
ofan á steypta stöpla (0,5—1
metra háa) til þess að forðast
samgöngutruflanir vegna
snjóa.
2. Flestum má ljóst vera að nokk-
ur hluti brautanna verður að
liggja undir yfirborði jarðar
(ca. 10—15% af kerfinu). Ekki
yrði þó um eiginleg jarðgöng að
ræða endp bjóða jarðlög hér
ekki upp á slíkt. Hagkvæmast
yrði að leggja brautirnar í
steyptum stokkum rétt undir
yfirborði (eða sem nemur við
yfirborð). Sem dæmi um stað
þar sem gera yrði slíkt mann-
virki má riefna Fossvogsdalinn.
Það virðist raunar einnig koma
vel til greina að gera slíkan
stokk (undirgöng) fyrir al-
menna umferð (hraðbraut)
niður dalinn. Væri það góð
lausn í þeirri þráskák sem þetta
mál er nú í vegna umhverfis-
sjónarmiða. Kostnaðarauki við
það að leggja hraðbrautina eft-
ir slíkum undirgöngum yrði
varla mjög mikill þar sem lagn-
ing hraðbrautar niður dalinn á
hefðbundinn hátt yrði hvort
sem er nokkuð dýr (umfangs-
mikil jarðvegsskipti).
3. í þriðja lagi er um það að ræða
að leggja járnbráut á umferð-
arbrú. Yrði járnbrautin þá lögð
á háa stöpla og yfir aðrar um-
ferðaræðar. Slík mannvirki eru
nú orðin algeng erlendis (jafn-
vel dæmi um tugi kílómetra
samfleytt). Yrðu járnbrautir
lagðar um Reykjavíkursvæðið
þyrfti að gera slíkar brýr á
tveim-þrem stöðum en þær
brýr yrðu tiltölulega stuttar.
Er þetta mögulegt?
Ekki er óeðlilegt að upp komi
efasemdir í hugum manna um
hvort ekki sé ofverk fyrir þessa
þjóð að leggja járnbrautir um
Reykjavíkursvæðið á umræddan
hátt. Sannarlega yrði það mjög
dýrt í upphafi en varla óviðráðan-
legt. Byrjunin er auðvitað sú að
móta hugmyndir um legu slíks
brautarkerfis og sfðan að gera sér
grein fyrir kostnaði við gerð þess.
Vaxi einhverjum þetta mannvirki
í augum er hollt að minnast þeirr-
ar uppbyggingar sem átt hefur sér
stað á íslandi síðustu áratugina.
Þetta mannvirki yrði aldrei annað
en smámunir i samanburði við
það. Þetta verk tæki nokkur ár og
yrði að hafa sinn aðdraganda en
það er ekki óraunhæft að miða við
að það gæti komið í gagnið eftir
15—20 ár eða jafnvel fyrr.
Bættar samgöngur —
betra mannlíf
Tækniframfarir síðari tíma
hafa að sönnu látið margt gott af
sér leiða en á slíkum umbrotatím-
um er sú hætta fyrir hendi að
menn missi að nokkru tökin á
lífsháttum sfnum og umhverfi, að
venjur og hættir þróist f vafasama
farvegi, sem við festumst í. Hin
gífurlega mikla og almenna notk-
un ejnkabíla er í öllum skilningi
mjög dýrkeypt og brýnt að dragi
úr óhóflegri notkun þeirra. Bif-
reiðarekstur er nánast drápsklyfj-
ar f heimilishaldi hjá þúsundum
fjölskyldna í landinu. Mál er að
linni. Öflugt samgöngukerfi fyrir
almenning á höfuðborgarsvæðinu
myndi hafa stórkostleg áhrif til
hins betra í þessum efnum. Það
myndi stuðla að fækkun slysa,
bættum efnahag og auka frítfma
fólks, bæta mannlíf.
Sú spurning er því stór og við
henni þarf að leita svara: Hvernig
verður almenningssamgöngum á
höfuðborgarsvæðinu hagað í
framtíðinni?
Óskar Þór Karlsson er fram-
kvæmdastjóri ísfisks sf. í Kópa-
vogi. Starfadi áöur m.a. sem erind-
reki hjá SVFÍ í nokkur ár.
Bjórsalan á að vera í
ÁfengisversLun ríkisins
- eftir Marjatta ísberg
Stríðið um bjórinn hefur nú
geisað í marga mánuði. Báðir aðil-
ar hafa notað öll tiltæk ráð til að
sannfæra almenning um réttmæti
síns málstaðar. Oftast hafa bind-
indismenn sótt dæmi sín til ná-
lægra landa, einkum þó Svíþjóðar
og Finnlands. Mest notaða dæmið
mun vera Finnland, heimaland
mitt: Fyrst var enginn bjór og
áfengisnotkun í lágmarki. Síðan
var sala á áfengu öli leyfð og
áfengisneyslan tvöfaldaðist.
Ég hafði engan áhuga á að
blanda mér í þessar deilur. En ég
gat ekki bara horft á, þegar falsk-
ar upplýsingar — um okkur Finna
— voru dregnar fram í áróðurs-
herferð gegn bjór. Þess vegna
skrifaði ég blaðagrein (Mbl. 23.3.)
og benti á, að upplýsingar bind-
indismanna væru ekki alls kostar
réttar. Áfengisnotkun f Finnlandi
tvöfaldaðist ekki þegar sala á
áfengu öli var hafin. Hún tvöfald-
aðist, þegar farið var að selja svo-
kallað milliöl f matvöruverslunum
(1969) og jafnframt þvf breytt um
stefnu í áfengismálum, vfnveit-
ingaleyfum var fjölgað til muna,
svo að f næstum þvf hverju þorpi
reis matsölustaður með a.m.k.
B-réttindi.
Þrátt fyrir blaðagrein mfna
ftreka þeir Páll V. Daníelsson og
Sigurgeir Þorgrfmsson þessar
(fölsku) upplýsingar (Mbl. 10.5. og
17.5.). Hinn síðarnefndi telur
einnig upp samsvarandi tölur frá
öðrum löndum lesendum til sann-
færingar. Ef þeim er jafn lítt
treystandi og tölunum frá Finn-
I landi, þá er ekki hægt að segja
annað en að hús þeirra bindind-
ismanna sé á sandi reist f þessu
tilliti.
Til að gefa lesendum rétta mynd
af málinu langar mig að fá birtar
opinberar tölur um bjórsölu og
áfengisnotkun í Finnlandi. Þær
eru fengnar beint frá áfengisversl-
un ríkisins í Finnlandi, sem hefur
einkaleyfi á áfengissölu þar í
landi. Milligöngu í þessu máli
hafði finnska sendiráðið hér í
Reykjavfk. Máli mínu til sönnunar
vitna ég í telex-skeyti, sem barst
frá Finnlandi.
— Áfengt öl hefur verið selt frá
stofnun áfengisverslunarinnar eða
frá 1932. Á strfðsárunum var söl-
unni hætt til bráðabirgða, en haf-
in aftur 1.10. ’48 og hefur áfengt öl
verið selt síðan. Hér er um að
ræða sk. milliöl (nr. III).
— Sala á sterkum bjór var haf-
in í tilraunaskyni 1.7. ’50 og hefur
hann verið á reglulegri söluskrá
áfengisverslunarinnar síðan 1.12.
’53.
Hér sést greinilega, að bjórsal-
an er engin ný bóla í Finnlandi,
eins og þeir Páll og Sigurgeir hafa
látið f veðri vaka.
Ennfremur segir í telex-skeyt-
inu:
— Sala á milliöli var gefin
frjáls 1.1. ’69 og þá var farið að
selja það einnig í matvöruverslun-
um.
Spumingu minni um áfengis-
neyslu á mann er svarað:
— Áfengisneyslan á árinu 1968
var 2,88 1 af hreinum vínanda á
mann, en 4,21 1 árið eftir.
Áfengisneyslan jókst sem sagt
alls ekki vegna bjórs, heldur vegna
þess að salan á honum var gefin
frjáls (sem ég þegar benti á í
mars).
Þó að þessar tölur séu opinber-
ar, segja þær þó alls ekki allan
sannleikann um áfengisnotkun
þjóðarinnar. Raunverulega aukn-
ingin er mun minni. Finnar geta
nefnilega ekki keypt sér áfengi í
póstkröfu eins og íslendingar. I
öllu Lapplandinu t.d. var ekki
nema ein áfengisverslun og var
nærri 400 km vegalengd til hennar
frá ystu hornum fylkisins. Þar
sem samgöngurnar voru erfiðar og
áfengisverslanir bara í borgum,
var heimabruggun mjög algeng.
En hún sést auðvitað ekki f opin-
berum tölum, enda bönnuð samkv.
lögum. Þegar svo hægt var að
kaupa sér ölflösku f matarbúðinni
eða jafnvel komið var upp veit-
ingastað í heimaþorpi, þá lagðist
þessi heimabruggun að miklu leyti
niður. En um leið urðu opinberar
tölur svartari.
í lokaorðum mínum 10.5. skorar
Páll V. Danfelsson á mig að kynna
mér „margþættar rannsóknir, sem
fram hafa farið f sambandi við
áfengisneyslu og afleiðingar henn-
Marjatu ísberg
*
„Afengisnotkun í Finn-
landi tvöfaldaðist ekki,
þegar sala á áfengu öli
var hafin. Hún tvöfald-
aðist, þegar farið var að
selja svokallað milliöl
í matvöruverslunum
(1969) og jafnframt því
breytt um stefnu í
áfengismálum ..."
ar og þá ekki sfst, hvernig ein-
staklingar og fjölskyldur hafa
brotnað niður ..." Ég vil sann-
færa hann og aðra lesendur um, að
mér er ekki ókunnugt um það,
hversu mikið böl ofnotkun áfengis
getur verið. Ætli ég viti það ekki
jafnvel betur en Páll sjálfur, enda
alin upp á eftirstríðsárunum f
Finnlandi, þar sem hver heiðar-
legur verkamaður áleit það skyldu
sína að eyða mestum parti viku-
launa sinna f áfengi. Þess vegna
voru föstudagar fullir af ótta og
kvíða fyrir flestar fjölskyldur.
Börn laumuðust út í horn og konu-
ræfillinn bað til guðs, að a.m.k.
bestu húsmunir myndu bjargast.
Smátt og smátt var ég orðin svo
„vellesin“ í þessum efnum, að ég
vann fyrstu verðlaun mörg ár f
senn í hinni árlegu ritgerðasam-
keppni samtaka bindindisfélag-
anna. Það þurfti ekki annað en
læra formúluna.
En reynslan hefur sýnt mér, að
erfitt er að uppræta áfengið, þó að
við séum öll af vilja gerð. Vínið
hefur svo sterkar rætur í menn-
ingu okkar, að það tekur örugg-
lega þúsundir ára að losna við það.
En þá er e.t.v. komið eitthvert
annað ennþá hættulegra vímuefni
í staðinn. Það er nefnilega eitt-
hvert sannleikskorn í því, sem
einn áfengisvarnaráðunautur
sagði: „Það er miklu auðveldara að
reka áróður gegn reykingum. Af
því að flest fólk vill hætta að
reykja. En fólk vill ekki hætta að
drekka."
Þess vegna væri e.t.v. vænlegra
að kenna fólki drykkjusiði, vín-
menningu, eins og Jón óttar
Ragnarsson, dósent, orðaði það.
Kenna fólki, að það sé hægt að
nota áfengi án þess að ærast af
því, aðeins að „lyfta sér upp úr
hversdagsleikanum", ekki til að
drekka sig undir borðið.
Bönn hafa aldrei haft nema
andstæð áhrif. Fræðsla með rétt-
um upplýsingum er okkar besta
vopn.
Marjatla ísberg er fil. mag. og bú-
sett bér á landi.