Morgunblaðið - 27.03.1997, Blaðsíða 26

Morgunblaðið - 27.03.1997, Blaðsíða 26
MORGUNBLAÐIÐ 26 D FIMMTUDAGUR 27. MARZ 1997 -i."'— ■■■...... .. ■■■■—■■ »ii ■■■■ SKOÐUN VETNIOG METANÓL Nokkur atriði varðandi notkun innlendra orkulinda til að framleiða eldsneyti sem komið gæti í stað innfluttrar olíu Á ALÞINGI íslendinga, því sem nú stendur yfir, hefur komið fram þingsályktunartillaga um mögulega framleiðslu eldsneytis, úr innlend- um orkulindum og innlendu hrá- efni, og hugsanlega notkun þess í stað innfluttrar olíu. Þingsályktun- artillagan er á þessa leið: „Alþingi ályktar að fela umhverfisráðherra að láta kanna möguleika þess að vélar íslenskra fiskiskipa verði knúnar vetni í stað olíu.“ Þá hafa að undanförnu einnig orðið nokkrar umræður um það, að í stað þess að huga að vetnisfram- leiðslu, sé mun álitlegra að athuga "i'frekar framleiðslu metanóls, úr vetni og koltvíoxíði. Metanólið megi auðveldlega nota, í stað bensíns og olíu, til að knýja bíla og skip Islend- inga. Virðist sem margir álíti að hér sé um að ræða tvo ólíka möguleika, til að framleiða á íslandi eldsneyti, úr innlendri orku og innlendu hrá- efni. Svo er hins vegar ekki. Báðir snúast þessir möguleikar um eitt og sama málið og verða því vart aðskildir, þegar athuguð er hugsan- .leg eldsneytisframleiðsla á íslandi. Verður reynt að skýra það hér á eftir. Framleiðsla eldsneytis á Islandi Framleiðsla vetnis og metanóls eru aðeins tvær aðferðir til að breyta orku fallvatna í eldsneyti, þannig að unnt sé að geyma hana og nota, í skipum og öðrum farar- tækjum, í stað olíu. Fýrsta skrefið er að nota raforku til að kljúfa vatn og framleiða þann- ig vetni (H?) ásamt súrefni (0). Þessi framleiðslutækni er vel þekkt á íslandi, því allt frá árinu 1952 hafa verið framleidd 2000 tonn af vetni á ári, í Áburðarverksmiðjunni í Gufunesi. Framleiðslukostnaður vetnis, sem fall af raforkuverði og verksmiðjustærð er vel þekktur, en raforkuverðið er um það bil helm- ingurinn af framleiðslukostnaði vetnisgass. Sé raforkuverð t.d. 18 mills (0,018 Bandaríkjadalir) hver kílówattstund, mun vetnisgas vera rúmlega tvöfalt dýrara eldsneyti en , olía. Lægra raforkuverð þýðir að j sjálfsögðu minni framleiðslukostn- j að vetnisins. Metanólframleiðsla er einnig vel þekkt og ekki fyrirsjáanleg nein vandkvæði á að hefja slíka fram- leiðslu á íslandi hvenær sem slíkt þætti heppilegt. í raun eru ofnar, nil að framleiða metanól, af svip- aðri gerð og ammoníakofn Áburðar- verksmiðjunnar í Gufunesi. Helsti munurinn á framleiðslu ammoníaks úr vetni og köfnunarefni annars vegar og framleiðslu metanóls úr vetni og kolmonoxíði hins vegar liggur einkum í því, að notaðir eru mismunandi hvatar. Til að fram- leiða metanól, eins og það yrði gert á íslandi, þarf vetni og kolmonoxíð (OO). Vetnið fengist, eins og áður seg- ir, á þann hátt að kljúfa vatn með «, raforku. Kolmonoxíð má fá úr ýms- um kolefnissamböndum. í Járn- f blendiverksmiðjunni á Grundar- tanga myndast, við framleiðslu kís- 1 iljárns, umtalsvert magn af kolm- I onoxíði, sem síðan breytist í koltví- | oxíð, áður en það fer út í andrúms- 1 loftið. Ef unnt væri að loka ofnum : verksmiðjunnar er hugsanlegt að » þar megi fá nægilegt kolmonoxíð, sem ásamt vetni gæti nægt til að framleiða um 45.000 tonn af metanóli árlega, en það jafngildir um 23.000 tonnum af olíu. Þá er hugsanlegt að nota líf- rænt sorp og hvers kon- ar lífmassa, t.d. lúpínu, til að framleiða kolm- onoxíð. En það er einnig hægt að framleiða met- anól úr vetni og koltvíoxíði (C02). Um þann möguleika hefur mest verið rætt að und- anförnu, í tengslum við hugsanlega metanól- framleiðslu á íslandi. Koltvíoxíð má vinna í miklu magni víða hér á landi, t.d. á háhitasvæðum lands- ins, í Álverinu í Straumsvík og í Sementsverksmiðjunni á Akranesi. Koltvioxíðnámur virðast því nægar í landinu. Verði eitthvað af því koltvíoxíði, sem nú streymir út í andrúmsloftið á íslandi og veldur gróðurhúsa- áhrifum, bundið í metanóli og met- anólinu síðan brennt í stað olíu, mundi það að sjálfsögðu eftir sem áður enda sem gróðurhúsaloftteg- und. Útstreymi gróðurhúsaloftteg- unda frá íslandi mundi þó minnka mikið ef þetta metanól kæmi í stað olíu, eða sem svarar 700.000 tonn- um af koltvíoxíði á ári, ef fiskiskipa- flotinn allur brenndi metanóli. Ókostur þess að vinna metanól úr vetni og koltvíoxíði, í stað þess að vinna það úr vetni og kolmonox- íði eða lífmassa, er hins vegar sá, að þá þarf að nota um þriðjung vetn- isins til að breyta koltvíoxíðinu í kolmonoxíð. Þetta þýðir, að ef fram- leiða ætti á íslandi á þennan hátt metanól, sem nægði öllum fiski- skipaflotanum, en hann notar nú um 230.000 tonn af olíu árlega, þyrfti að byggja 675 MW vatnsaflsvirkjan- ir, í stað 450 MW virkjana, ef elds- neytið væri hreint vetni eða metanól unnið úr vetni og kolmonoxíði. Verði farið að vinna eldsneyti á íslandi yrði því metanól, unnið úr vetni og koltvíoxíði, langdýrasti kosturinn, af þeim sem hér hafa verið nefndir. Brennsla vetnis og metanóls Til að nota vetni sem eldsneyti fyrir fiskiskip og landfarartæki koma til greina ýmsar leiðir. Vetn- inu má brenna í bílvélum og sam- kvæmt nýjustu rannsóknum að öll- um líkindum einnig í vélum fiski- skipa, án þess að gera á vélunum miklar breytingar. Þá hafa tilraunir sýnt að vetni er langbesta eldsneyt- ið fyrir þotuhreyfla. Nú þegar hefur allstór bílafloti verið keyrður á vetni víða um heim, t.d. hefur Daimler-Benz fyrirtækið keyrt flota vetnisbila sinna um eina milljón km. Þá eru Háskóli íslands, Áburðar- verksmiðjan í Gufunesi og Vélskóli íslands að gera tilraun með að keyra 150 kW Caterpillar vél á vetni, en sú vél var valin vegna þess að hún er talin góður fulltrúi fyrir vélar eins og þær, sem nú knýja fiskiskip íslendinga. Þótt þessar rannsóknir séu enn skammt á veg komnar benda þær til þess, að vandræðalaust sé að brenna vetni í stærri vélum án þess að nokkuð þurfi að breyta vélinni. Bragi Árnason í stað þess að brenna vetninu í bruna- eða sprengi- mótorum eins og nú er gert, er mögulegt að brenna því í nýrri gerð aflvéla, sem þegar hafa verið smíðaðar, svonefndum efnaraföl- um (fuel cells). í efn- arafölum er efnaorku eldsneytisins breytt í raforku í stað þess að breyta henni í varma- orku eins og gerist í núverandi vélum. Sé vetni brennt í efnarafölum, í stað þess að brenna því í núverandi vélum, vinnst einkum tvennt. I fyrsta lagi verður orku- nýtni eldsneytisins tvöfalt betri. Með öðrum orðum, fískiskip knúið með efnarafala þyrfti aðeins helm- ing þess eldsneytis sem það notar nú. I öðru lagi verður engin loft- mengun þar sem við bruna vetnis í efnarafölum myndast einungis vatn, en þegar vetni er brennt í hefðbundnum vélum myndast auk vatnsgufu eitthvað köfnunarefn- isoxíð (NOx), sem þó er minna en Geta íslendingar orðið óháðir umheiminum um orku? Bragi Árnason fjallar hér um hugsan- lega starfrækslu tíu vetnisverksmiðja og vetnisvæðingu íslenska fískiskipaflotans. þegar brennt er olíu. Gróðurhúsa- Íofttegundin koltvíoxíð (C02) eða brennisteinstvíoxíð (S02), sem veld- ur súru regni, myndast ekki við bruna vetnis. í efnarafölum, sem hingað til hafa verið smíðaðir, er einungis unnt að brenna vetni eða jarðgasi. Olíu er ekki hægt að brenna í þeim og ekki heldur metanóli, nema á þann hátt að breyta metanólinu áður í koltvíoxíð og vetni og að- skilja það fyrrnefnda frá, áður en vetnið fer inn á efnarafalinn. Japanir hófu fyrir fáum árum tilraunir með raforkuframleiðslu í 1-3 MW efnarafölum, en það eru einmitt efnarafalar af þeirri stærð, sem þarf til að knýja fiskiskip ís- lendinga. Geymsla vetnis og metanóls Samkvæmt ofansögðu virðast ekki vandkvæði samfara því að taka upp notkun vetnis í stað olíu, ef aðeins er litið á brennslueiginleika vetnis og þeir bomir saman við brennslueiginleika olíu. Hins vegar eru enn mörg vanda- mál óleyst varðandi geymslu vetnis- ins, einkum um borð í skipum, en þau þurfa yfirleitt að flytja með sér mikið magn eldsneytis. Þar koma ýmsir möguleikar til greina. Sumir eru ef til vill heppilegri en aðrir, þegar til skamms tíma er litið, t.d. að geyma vetni bundið í metanóli. Aðrir kunna að reynast hagkvæm- ari, þegar til lengri tíma er litið og frekari rannsóknir hafa farið fram. Myndin sýnir sviðið eins og það gæti verið, þegar búið væri að vetnisvæða fiskiskipaflotan eftir 2030. Stærð vetnisverksmiðjanna, 20-70 MW, ákvarðast af núverandi olíunotkun á hverjum stað. Vetni má geyma sem kældan vökva. Þannig er það geymt í flaug- um sem sendar eru út í geiminn, en vetni er aðaleldsneyti þeirra. Og þannig mun það væntanlega einnig verða geymt í þotum, ef farið verð- ur að knýja þær með vetni. Megin- kostur þess að nota fljótandi vetni í þotum, er hversu það er létt elds- neyti. Miðað við orkuinnihald er þyngd vetnis einungis einn þriðji af þyngd núverandi þotueldsneytis. Með öðrum orðum, breiðþota, sem flýgur yfír Atlantshafið og nú þarf um 75 tonn af eldsneyti, mundi aðeins þurfa um 25 tonn, ef elds- neytið væri fljótandi vetni. Ókostur þess að nota fljótandi vetni, í stað vetnisgass, er einkum sá hversu dýrt er að þétta vetnið. Framleiðslukostnaður fljótandi vetnis er um tvöfalt hærri en fram- leiðslukostnaður vetnisgass. Af þeim ástæðum er fljótandi vetni ekki talið heppilegt eldsneyti fyrir skip, en þar skiptir þyngd og fyrir- ferð eldsneytisins miklu minna máli en í þotum. Hvað varðar geymslu vetnis í fiskiskipum hafa rannsóknir við Háskóla íslands einkum beinst að eftirfarandi möguleikum. Að geyma vetnið um borð í svonefndum málmsvömpum (einkum magnes- ium hydríði), eða að geyma vetnið bundið í metanóli. Málmsvampar, eins og magnes- íum hydríð, eru mjög örugg geymsla fyrir vetni. Helsti ókostur þess að geyma vetni þannig er eink- um sá, að geymarnir yrðu 2-3 sinn- um stærri og þyngri en olíugeym- ar, ef orkuinnihald þeirra er það sama. Helsti kosturinn er hins veg- ar sá, að ef vetnið er geymt þann- ig, er mögulegt að skila tveim þriðja hluta af orku eldsneytisins aftur í land, eða þeim hluta þess, er nú tapast sem afgasvarmi. Þetta bygg- ist á eftirfarandi. Til að losa vetnið úr magnesíum hydríði þarf varmaorku. Til þess má nota afgasvarma frá vélinni, sem nú tapast út í loftið. Þegar magnesíum hydríð geymarnir eru hlaðnir í höfn losnar svo þessi varmaorka aftur. Hana má þá flytja á land og nota þar, t.d. í hitaveit- ur. Svo nefnt sé dæmi þá gæti á þennan hátt fiskiskipafloti Vest- mannaeyinga, ef hann brenndi vetni sem geymt væri um borð í skipum í magnesium hydríði, skilað aftur á land þeirri varmaorku, sem nú tap- ast í hafi, en hún mundi nægja hita- veitu Vestmannaeyjakaupstaðar og vel það. Þó niðurstöður þeirra rannsókna, sem þegar hafa verið gerðar á geymslu vetnis í magnesium hydr- íði, lofi góðu, hafa enn ekki verið smíðaðir nægilega stórir geymar fyrir fiskiskip. Nokkur tími mun því væntanlega líða, þar til mögulegt er að reyna þessa geymsluaðferð í skipi í tilraunaskyni og enn lengra þar til unnt verður að taka þessa geymsluaðferð upp almennt, t.d. fyrir fiskiskipaflota íslendinga. Nærtækara yrði því líklega fyrst í stað að binda vetnið í metanóli. Sú aðferð hefur einkum þá kosti, að þannig væri mögulegt að nota núverandi eldsneytisgeyma óbreytta og því fljótlega hægt að taka upp notkun metanóls í fiski- skipum, ef skynsamlegt sýnist að hefja metanólframleiðslu á íslandi. Helstu ókostirnir samfara notkun metanóls eru þeir að metanólgeym- arnir verða að vera tvöfalt þyngri og fyrirferðarmeiri en olíugeymar, ef skipið á að geta flutt með sér sömu orku, og metanól yrði alltaf dýrara í framleiðslu en hreint vetni. Þá er ekki unnt að brenna metanóli í efnarafölum. Ef tekið yrði að nota efnarafala sem aflvélar verður því áður að kljúfa metanólið í koltvíox- íð og vetni, en einungis vetnið fer þá inn á efnarafalinn. Loks er að geta þess, að við að breyta metanólinu í vetni og koltví- oxíð tapast orka. Þess vegna yrði orkunýtni metanólsins í efnaraföl- um aðeins um 40%, eða svipuð og nú gerist best í skipsvélum, í stað þess að orkunýtni eldsneytisins er um 70% ef brennt er í efnarafölum hreinu vetni, sem kæmi úr magnes- íun hydriði. Metanól- og vetnisvæðing fiskiskipaflotans En hvernig væri þá mögulegt að hefja framleiðslu eldsneytis á ís- landi og notkun þess? Framleiðsla eldsneytisins, hvort sem um er að ræða vetni eða metanól, er eins og áður segir eng- um tæknilegum vandkvæðum bundin. Hún gæti því hafist með tiltölulega stuttum fyrirvara, hve- nær sem slíkt teldist skynsamlegt og að því gefnu að nægileg raforka væri fáanleg. Aðlögun fiskiskipaflotans að þessu nýja eldsneyti yrði hins vegar án efa örðugasti hjallinn. Slík aðlög- un mun taka langan tíma og yrði að gerast í áföngum, sem marga hveija yrði ekki ráðist i nema að undangengnum talsverðum rann- sóknum. Frá tæknilegum sjónarhóli séð yrði að líkindum heppilegast að byija með notkun metanóls, þótt það sé dýrara eldsneyti en vetnis- gas. Geymsla metanóls um borð í skipum er litlum vandkvæðum bundin, þar sem hægt er að geyma það í núverandi olíutönkum. Metan- ólinu mætti fyrst í stað brenna óbreyttu í núverandi vélum skip- anna, annaðhvort á þann hátt að úða inn í brennsluhólf vélanna litlu magni af díselolíu, sem kveikti í metanólinu, eða á þann hátt að kveikja í því með neista frá kertum, sem kæmu í stað núverandi olíu- spíssa. Frekari rannsóknir á brennslu- eiginleikum vetnis í stærri vélum, eins og þær sem nú fara fram við Háskóla íslands, Vélskóla íslands og Áburðarverksmiðjuna í Gufu- nesi, gætu síðan leitt til þess, að hætt yrði að brenna metanólinu óbreyttu. Það yrði þá fyrst klofið í koltvíoxíð og vetni, og einungis

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.