Dagblaðið Vísir - DV - 28.03.1987, Síða 19

LAUGARDAGUR 28. MARS 1987.
65
DV
Bílar
Nýlt dekk sem hægt er að aka spmngnu 400 kílómetra:
Ein mesta nýjungin í hjólbörðum
frá því að radialdekkin
komu fram á sjónarsviðið
Venjulegur hjólbarði gerir oft
kraftaverk í akstri þegar hann er
uppblásinn en verður næsta gagns-
laus þegar loftið síast út. Því er það
svo allt frá árdaga bílaaldar að hjól-
barðaframleiðendur hafa leitast við
að koma fram með hjólbarða sem
ekki springur eða að minnsta kosti
dugar til að hægt sé að ljúka öku-
ferðinni.
Fyrir áratug eða svo kom Dunlop
fram með sína lausn á þessum vanda,
dekk sem kallað var Denovo. Það
var að vísu hægt að aka á því þótt
það spryngi en það var þungt, dýrt,
með felgu sem var óvenjuleg og var
langt frá því í sama gæðaflokki hvað
varðaði akturseiginleika miðað við
venjulega hjólbarða. Bílaframleið-
endur sneru baki við Denovo og
keppinautar Dunlop sýndu þessu
framtaki þeirra lítinn áhuga. Þar
með voru dagar Denovo taldir.
Umsjón:
Jóhannes Reykdal
Fyrir þremur árum kynnti Contin-
ental, stærsti hjólbarðaframleiðand-
inn í Vestur-Þýskalandi, nýtt
framlag í þessari baráttu. Þetta
framlag sitt kölluðu þeir ContiTyre-
System eða CTS. Þeir hjá Continent-
al töldu að venjulegi hjólbarðinn
væri kominn á enda þróunarferils
síns, sérstaklega ef aka þyrfti á hon-
um eftir að það væri sprungið.
CTS er nánast ný hugsun í hönnun
hjólbarða og eins á hönnun felgunn-
ar sjálfrar. Að vísu er hjólbarðinn
sjálfiir framleiddur á sama hátt og
venjuleg dekk, úr gúmmíi, styrktur
með þráðum og stálböndum.
Galdurinn á bak við þetta nýja
dekk er að hliðar þess eru úr sérstak-
iega mjúku gúmmíi og liggja utan á
felgunni. Ef loftið fer síðan úr dekk-
inu leggjast hliðamar út og felgan
sest á slitflöt hjólbarðans. Hliðamar
fallá út til hliðar svo þær étast ekki
upp af felgunni líkt og gerist í dag
ef springur á dekki. Að sjálfsögðu
er dekkið kyrrt á felgunni í stað
þess að venjulegt dekk losnar yfir-
leitt strax af felgunni ef það springur
og ekið er á því loftlausu.
Continental heldur því fram að
þegar CTS kemur á markað á 1988-
1989 árgerðunum þá muni það geta
leyft allt að 400 kílómetra akstur
eftir að það springur. Enn mikilvæg-
ara er að CTS-dekkið á að vera
fyllilega sambærilegt eða betra í
akstri en venjulegur hjólbarði er í
dag ef passað er upp á að hafa hæfi-
legan loftþrýsting í því.
Þunnar, mjúkar hliðamar gera
aksturinn mýkri og þægilegri. Það
á að hafa betra veggrip í bleytu og
á síður að fljóta í mikilli rigningu.
Jafiiframt á CTS að veita minna
viðnám í venjulegum akstri og þar
með spara eldsneyti. Continental
Venjulegt dekk (A) situr i sæti í útbrún felgunnar. Þegar það springur (B) leggst kröpp brúnin yfir hliðar þess og press-
ar það að slitbananum. Núningurinn eyðileggur fljótlega dekkið sem losnar yfirleitt af felgunni og þar með er hætta á
því að ökumaðurinn missi stjórn á bílnum.
CTS-dekkið (C) fellur alveg að innri brún felgunnar og hliðar þess liggja utan á brún hennar. Þegar það springur (D)
taka breiðir þófar á felgunni við álaginu og leggjast niður á slitflötinn sjálfan. Þar með leggst þungi bilsins áfram á
slitflötinn og hliðar dekksins leggjast út til hliðar og eru úr allri hættu á að eyðileggjast vegna núnings.
Þegar CTS-dekkið og önnur slik hafa tekið við ætti slfk sjón að heyra sögunni til og ökumenn þyrftu þá ekkl að
skipta um dekk við erfiðar og hættulegar aðstæður. DV-mynd KAE
heldur því fram að hægt verði að
nota CTS-dekkin á öllum gerðum
bíla án þess að breyta fjöðrun þeirra.
Það verður dýrara í framleiðslu en
dekk em í dag en fjögur CTS-dekk
ásamt felgum munu þó kosta minna
en fimm dekk og felgur kosta i dag.
Endingin á að minnsta kosti að vera
svipuð og á dekkjum í dag.
Fyrir nokkru voru CTS-dekkin
reynd á nokkrum mismunandi bíla-
gerðum, nánar tiltekið VW Polo,
BMW 325i og Mercedes Benz
560SEC. Alls voru níu bílar í þessari
tilraun. Einn af hverri gerð var bú-
inn venjulegum dekkjum, einn á
fullpumpuðum CTS- dekkjum og sá
þriðji á CTS, en með ýmist einu
dekki að aftan eða framan vind-
lausu.
í akstri í kröppum beygjum á til-
raunabraut varð Poloinn mun betri
i akstri. Allt varðandi aksturinn
varð betra, þægindin í akstri, minni
hávaði frá dekkjunum, svörun í stýri
og veggrip í beygjum. Með annað
framdekkið vindlaust þurfti að beita
stýrinu mun meira til að ná bílnum
í gegnum beygjumar. Með annað
afturdekkið vindlaust varð bíllinn
óstöðugur í akstri, jafnt á beinum
vegi og í beygjum, en þó hægt að
aka áfram.
Sömu sögu var að segja af til-
raunaakstri á BMW og Mercedes.
Aksturseiginleikar þeirra bötnuðu
til muna á CTS, bæði í venjulegum
akstri og í beygjum. Með annað-,-.
hvort fram- eða afturdekk vindlaust
var enn hægt að aka bílnum án
vandræða og hægt að taka beygjur
á hraða sem enginn óvitlaus maður
myndi reyna á bíl með venjulegt
vindlaust dekk.
Þar liggur einmitt hundurinn graf-
inn í þessu máli. Dekk sem hannað
er til að nota fullt af lofti getur ekki
unnið jafhvel vindlaust. Eitthvað
verður a(S gefa eftir þegar vindurinn
er úr dekkinu. Það mikilvægasta er-
að dekkið er enn öruggt þótt það
springi og hefur alla kosti venjulegs
dekks uppblásið.
Allt þetta getur CTS og það er ein-
mitt það sem gerir dekkið að bylt-
ingu í hönnun dekkja. Vissulega er_
það að sumu leyti ekki svo mikil
framfór ffá Denovo-dekki Dunlop en
með CTS verður strax vart við ef
það verður vindlaust þvi það finnst
í viðbrögðum bílsins og eins í aukn-
um hávaða þegar teknar eru beygj-
ur.
Þetta gerir það að verkum að öku-
maðurinn verður var við að vindur
er farinn úr einu dekki en getur jafn-
framt haldið ferðinni áffam á allt
að 90 kflómetra hraða. Þar með er
sú martröð að þurfa að skipta á
dekki á hraðbraut eða í dimmum
skuggasundum á bak og burt.
1 erlendum blöðum er CTS-dekkið
talið vera ein mesta byltingin ffá þvi
að radialdekkin ruddu eldri gerðun-
um á burt á sínum tíma. Það er búist
við að þetta nýja dekk muni fara að
sjást á venjulegum bílum eftir tvö
ár, fyrst á Volkswagen, Mercedes
Benz og Ford, og jafnframt talið að
aðrir hjólbarðaframleiðendur muni
hefja ffamleiðslu á því með leyfi frá
Continental.