Fréttablaðið - 28.09.2007, Síða 12

Bílaframleiðendur heims
keppast nú við að þróa
tækni sem gerir fólki kleift
að komast með jafn hag-
kvæmum og þægilegum en
mun umhverfisvænni hætti
milli staða og það hefur
vanizt að gera á bensínbíl-
um. Samkeppnin stendur
ekki sízt milli ólíkra orku-
kosta. Önnur grein af
fjórum.
Eins og rakið var í fyrstu grein
þessa greinaflokks koma fyrst og
fremst þrír orkugjafar/-berar til
greina sem arftakar hins olíu-
grundvallaða samgöngukerfis.
Þeir eru lífrænt eldsneyti, raf-
magn og vetni (eða metanól).
Það lífræna eldsneyti sem mest
hefur rutt sér til rúms á síðustu
árum er lífetanól. Etanólbílar eru
nú orðnir markaðsráðandi í Brasil-
íu og stjórnvöld til að mynda í
Bandaríkjunum og Svíþjóð hvetja
mjög til etanólvæðingar bílaflot-
ans og eldsneytisdreifikerfisins.
Því er haldið fram að bílar sem
ganga á E85-eldsneyti – sem er 85
prósent etanól og 15 prósent bens-
ín – losi allt að 80 prósentum minni
koltvísýringi en þegar þeir ganga á
hreinu bensíni.
Ýmis vandamál fylgja þó etanól-
væðingunni, en þau tengjast að
mestu þeim aðferðum sem beitt
hefur verið hingað til við fram-
leiðslu eldsneytisins. Gagnrýnin
sem fram hefur komið beinist fyrst
og fremst að lífetanóli framleiddu
úr niðurgreiddri repju af ökrum í
Evrópu og maís í Bandaríkjunum. Í
nýlegum rannsóknum hefur verið
komizt að þeirri niðurstöðu, að
dæmi væru um að lífetanól ylli á
heildina meiri gróðurhúsaáhrifum
en bensín. Í einu slíku dæminu
mældist tvínituroxíð-innihald
(N2O) í útblæstri frá etanólbíl mun
meira en talið hafði verið, en N2O
– betur þekkt sem hláturgas – er
296 sinnum virkara sem gróður-
húsalofttegund en koltvísýringur.
Fylgjendur etanóltækninnar
segja þó að þessi vandamál muni
ekki há „næstu kynslóð“ lífetanóls,
sem framleitt verður að miklu
meira leyti úr sellulósa en nú er.
Hagkvæmasta leiðin til fram-
leiðslu etanóls er með ræktun syk-
urreyrs í hitabeltinu – þar sem ljós-
tillífun er virkust og minnst þarf af
köfnunarefnisáburði – eins og gert
er í stórum stíl í Brasilíu.
Lífeldsneytisframleiðendur á
borð við SEKAB í Svíþjóð stefna að
því að gera framleiðsluna mun
hagkvæmari og skilvirkari en nú
er, bæði með því að nýta umfram-
lífmassa sem fram til þessa hefur
ekki þótt eins hentugur til elds-
neytisframleiðslu og jafnvel með
því að standa að lífmassarækt þar
sem hún skilar mestu – í hitabeltis-
löndum í Afríku. Þetta kom meðal
annars fram í máli Pers Carstedt,
forstjóra SEKAB, á ráðstefnunni
Driving Sustainability ´07 sem
fram fór í Reykjavík á dögunum.
Þó er ljóst, ekki sízt vegna árekst-
urs við matvælaræktun og aðra
landnýtingu, að lífeldsneytisfram-
leiðsla getur aldrei svarað eldsneyt-
isþörf heimsins nema að takmörkuð-
um hluta. Vonir eru þó bundnar við
að lífmassaframleiðsla með nýjum
aðferðum, svo sem með þörungum,
geti aukið framleiðslumöguleika líf-
ræns eldsneytis til muna. Íslenska
lífmassafélagið, sem Víglundur Þor-
steinsson er í forsvari fyrir, hyggur
að hans sögn á að gera tilraunir með
framleiðslu lífmassa hér á landi sem
hægt er að framleiða eldsneyti úr
með því að nýta heitt affallsvatn frá
jarðhitaorkuverum landsins til að
hámarka lífmassauppskeruna.
Í orkuáætlun Evrópusambands-
ins er gert ráð fyrir að notkun líf-
ræns eldsneytis í farartækjum
verði komin í að minnsta kosti 5,75
prósent árið 2010 og 10 prósent árið
2020. Í þessu skyni hafa til að mynda
stjórnvöld í Þýzkalandi nú þegar
gert olíufélögunum þar í landi að
blanda lífrænu eldsneyti saman við
bensín og díselolíu (minnst 1,2
prósent af lífetanóli í bensín og
minnst 4,4 prósent af lífrænu dísel í
díselolíu). Stefnt er að því að þetta
skyldu-blöndunarhlutfall aukist í
áföngum og verði komið í allt að 15
prósent árið 2015. Að sögn Víglundar
Þorsteinssonar væri vel hugsanlegt
að drýgja með sama hætti innflutt
bensín með lífetanóli framleiddu úr
íslenzkum lífmassa. Slík íblöndun
hefði að auki þann kost að geta
komið í staðinn fyrir rokgjörn
íblöndunarefni í venjulegu bensíni.
E85-eldsneyti og etanól-bensín-
tvíorkubílar hafa nú verið fluttir til
landsins til að kynna þá tækni fyrir
Íslendingum. Að verkefninu standa
Brimborg – umboðsaðili Ford, Volvo
og Citroën – og Olís. Þar sem stjórn-
völd hafa hins vegar ekki enn tekið
ákvörðun um hvernig skattlagningu
af bæði eldsneytinu og tvíorkubíl-
unum skuli háttað liggur hins vegar
enn ekki fyrir hvort Íslendingum
bjóðist að fara svipaða leið og Svíar
hafa gert. Í Svíþjóð hefur etanól-
áfyllingarstöðvum fjölgað úr 50 í
1.000 á sex árum og um 70.000 etan-
ólbílar eru komnir í umferð þar og
þeim fer áfram ört fjölgandi.
Að nota rafmagn til að knýja bíla er
jafngömul tækni og bíllinn sjálfur.
En á þeirri rúmu öld sem sprengi-
hreyfilsknúni bíllinn hefur farið
sína sigurgöngu hefur lítið verið
fjárfest í að þróa rafbílatæknina
þannig að hún verði samkeppnis-
hæf. Akkilesarhæll rafbílanna er
rafhlöðutæknin; hún er enn í dag
ekki nógu langt komin til að loft- og
hljóðmengunarlausir rafbílar taki
fram úr mengandi og orkusóandi
sprengihreyfilsbílunum. Lengi vel
var sú nýtanlega orka sem hægt var
að geyma á nokkur hundruð kílóa
rahlöðusetti ekki meiri en sem sam-
savaraði orkuinnihaldi 5 lítra bensín-
brúsa. En það þarf ekki annað en að
líta til þeirrar gríðarlegu þróunar
sem orðið hefur á fáum árum í
Kapphlaupið um framtíðarorkuna
H2 CO2
O2