Morgunblaðið - 09.09.2007, Side 10

10 SUNNUDAGUR 9. SEPTEMBER 2007 MORGUNBLAÐIÐ
eyjarhöfn þar sem hún er ekjuskip.
Loks kemst Einar að þeirri nið-
urstöðu í skýrslunni að nýsmíðaverð
fyrir skip í stað Sæfara sé a.m.k. 500
til 600 milljónir króna á núvirði. Vísar
hann í því sambandi til tveggja dæma
af sambærilegum ferjum sem afhent-
ar voru erlendis á árinu 2003.
Í ljósi þessara upplýsinga segir í
niðurlagi skýrslu sem starfshópurinn
skilaði í febrúar 2004:
„Það er samdóma álit starfshóps-
ins að nýsmíði hljóti að koma sterk-
lega til greina þegar hugað verður að
endurnýjun skipakosts í stað núver-
andi Sæfara.“
Starfshópurinn vann ekki eiginlega
kröfulýsingu/þarfagreiningu enda
var það ekki hlutverk hans, heldur
var almennt gengið út frá að ný ferja
yrði að uppfylla eftirfarandi kröfur:
 Rými fyrir a.m.k. 100 farþega.
 200 tonna framflutningsgetu.
 40 m mesta lengd.
 13 til 15 hnúta ganghraða.
 Flokkun viðurkennds flokk-
unarfélags.
 Öryggisstaðal fyrir ferjur sem
sigla á opnu hafi, svokallaðar B-
siglingaleiðir.
Í greinargerð um kaup og end-
urnýjun á Grímseyjarferju, sem birt
var um miðjan síðasta mánuð, kemst
Ríkisendurskoðun að þeirri nið-
urstöðu að það hafi verið afar óheppi-
legt að ekki hafi verið hrint í fram-
kvæmd tillögu nefndarinnar um að
skipa starfshóp með fulltrúa heima-
manna til að kanna kaup á notaðri
eða nýrri ferju. „Líklegt verður að
F
erjan Sæfari hefur
þjónað Grímseyingum
og gestum þeirra um
árabil og hefur frá
árinu 1996 verið rekin
af Samskipum hf.
samkvæmt samningi
við Vegagerðina sem á
og styrkir rekstur hennar. Sæfari er í
raun vöruflutningaskip en yfir sum-
armánuðina er sett á ferjuna farþega-
hús sem gerir henni kleift að flytja 92
farþega í hverri ferð.
Haustið 2001 var sett reglugerð
samgönguráðuneytisins um öryggi
farþegaskipa í innanlandssiglingum
(nr. 666/2001) en viðauki hennar tek-
ur að mestu gildi 1. júlí 2009. Í reglu-
gerðinni eru innleiddar reglur og
kröfur Evrópusambandsins um ör-
yggi farþegaskipa, sem gera ýmsar
ríkari kröfur en eldri reglur, m.a.
varðandi svokallaðan lekastöðugleika
(e. damage stability) en þar er átt við
stöðugleika skips í sködduðu ástandi.
Í óbreyttri mynd uppfyllir Sæfari
ekki umræddar kröfur.
Í lok apríl 2003 skipaði Sturla
Böðvarsson, þáverandi samgöngu-
ráðherra, starfshóp til að fjalla um
samgöngur til Grímseyjar með þarfir
fólks og atvinnulífs í huga, þ.m.t.
ferðaþjónustunnar. Hópinn skipuðu
aðstoðarvegamálastjóri, staðgengill
siglingamálastjóra, oddviti Grímseyj-
arhrepps, fulltrúi útgerðarmanna í
Grímsey, varaflugmálastjóri, auk for-
stöðumanns skipatæknisviðs hjá
Samskipum hf. Með hópnum starfaði
starfsmaður Siglingastofnunar.
Í samræmi við fyrirmæli sín leitaði
starfshópurinn til Einars Her-
mannssonar, sjálfstætt starfandi,
skipaverkfræðings og skilaði hann
matsskýrslu í desember 2003, þar
sem hann veltir fyrir sér þremur
möguleikum í stöðunni að beiðni
starfshópsins. Í fyrsta lagi hvort skip
sambærilegt við Sæfara sé falt á
næstu 3-5 árum. Í öðru lagi hvort
hægt sé að breyta Sæfara í þá veru að
hann uppfylli kröfurnar í hinum nýju
reglum. Og í þriðja lagi hvað það
kosti að smíða nýtt skip.
Vart raunhæft að breyta Sæfara
Í skýrslunni segir Einar að það
geti vart talist raunhæft að breyta
Sæfara, þar sem það muni kosta
a.m.k. 80 milljónir króna, auk þess
sem skipið verði nær verðlaust í end-
ursölu en miðað var við níu ára
rekstrartíma skipsins í breyttri mynd
eftir mitt ár 2009, eða til ársins 2018.
Sæfari yrði þá fertugur. Verðmæti
Sæfara árið 2003 var talið um 50-55
milljónir króna.
Við fyrstu eftirgrennslan fann Ein-
ar aðeins eitt notað skip á alþjóð-
legum skipamarkaði sem hugsanlega
gæti fallið að kröfum. Það var dönsk
ferja, Holt, sem lagt var árið 2003 eft-
ir að ný ferja var tekin í notkun á sigl-
ingaleiðinni Grenå – Anholt þar sem
skipið þjónaði. Nefnd ferja er smíðuð
árið 1981 og því aðeins þremur árum
yngri en Sæfari sem Einari og starfs-
hópnum þótti gera hana lítt fýsilegan
kost. Þá hefði téð ferja kallað á dýrar
framkvæmdir í Dalvíkur- og Gríms-
telja að skipan slíks hóps hefði stuðl-
að að vandaðri undirbúningi en ella.
Þannig fór í raun hvorki fram raun-
veruleg þarfagreining né kostnaðar-
og ábatagreining áður en leit að not-
aðri ferju hófst. Með slíkum grein-
ingum hefðu kostirnir þrír sem
starfshópurinn fjallaði um fengið
formlegri og vandaðri umfjöllun,“
segir í greinargerð Ríkisendurskoð-
unar.
Sumarið 2004 tók málið nýja stefnu
þegar írsk ferja, Oileáin Árann, var
auglýst til sölu fyrir eina og hálfa
milljón sterlingspunda. Einar Her-
mannsson hafði spurnir af þessu og
virtist á pappírnum a.m.k. að ferja
þessi gæti verið vænlegur kostur í
stað Sæfara. Með bréfi dagsettu 21.
september 2004 vakti hann því at-
hygli Vegagerðarinnar á skipakost-
inum.
Oileáin Árann var smíðað í Bret-
landi 1992 fyrir hliðstæðar siglingar
og Grímseyjarsiglingar, þ.e. farþega-,
ökutækja- og vöruflutninga, frá
Galway á vesturströnd Írlands til Ar-
ann-eyja sem eru þrjár eyjar fyrir
opnu hafi í mynni Galwayflóans.
Í bréfinu segir Einar m.a.: „Eins
og fram kemur í fylgiskjölum, þá eru
verðhugmyndir um skipið £1,5 millj-
ónir/ISK 190 milljónir, sem þó er ekki
nema þriðjungur af nýsmíðaverði
skips í stað „Sæfara“. Fyllsta ástæða
er til að ætla að endanlegt kaupverð
geti orðið öllu minna, eða u.þ.b. ISK
150 milljónir, eða fjórðungur af fram-
angreindu nýsmíðaverði.“
Ennfremur segir Einar í bréf-
Morgunblaðið/Sverrir
BRUÐL EÐA
SPARNAÐUR?
Ríkisstjórn Íslands
veitti á fundi sínum 12.
apríl 2005 heimild til
kaupa á írsku ferjunni
Oileáin Árann sem
koma myndi í stað
Grímseyjarferjunnar
Sæfara. Áætlað kaup-
verð og kostnaður við
endurbætur var 150
m.kr. Nú er ljóst að
þessi kostnaður verður
ekki undir 500 m.kr.
Hvað fór úrskeiðis? Í
eftirfarandi úttekt á
Grímseyjarferjumálinu
verður leitast við að
varpa ljósi á atburða-
rásina og grennslast
fyrir um ábyrgð.
Eftir Orra Pál Ormarsson
orri@mbl.is
Hentugt en í afar slæmu ástandi

NÝ GRÍMSEYJARFERJA