Morgunblaðið - 09.09.2007, Qupperneq 12

12 SUNNUDAGUR 9. SEPTEMBER 2007 MORGUNBLAÐIÐ
NÝ GRÍMSEYJARFERJA
inu: „Undirritaður hefur reynt að afla
staðfestingar á því að „Oileáin Ár-
ann“ uppfylli ákvæði Evrópufyr-
irmæla EC 98/18 / Reglugerð 666/
2001, sem er forsenda fyrir heilsárs
farþegasiglingum til Grímseyjar.
Eigendur segja sig ekki þekkja um-
ræddar reglur, sem ekki kemur á
óvart þótt Írland sé Efnahags-
bandalagsland, því fæst þeirra taka
bandalagsreglur jafn alvarlega og Ís-
lendingar.“
Áætlun í fjórum liðum
Loks leggur Einar til fram-
kvæmdaferil í fjórum liðum hafi
Vegagerðin á annað borð áhuga á því
að skoða Oileáin Árann sem valkost
til Grímseyjarsiglinga. Ferillinn er
eftirfarandi:
 „Mat á „Oileáin Árann“ vegna
Evrópufyrirmæla EC 98/18 / Reglu-
gerð 666/2001
 Dreifing á lýsingu „Sæfara“ til
miðlara til að fá fram sölumöguleika á
skipinu og áætlað söluverð.
 Skoðun „Oileáin Árann“ með
rekstraraðila og fulltrúa/um Gríms-
eyinga.
 Ákvörðun um áframhald.“
Vegagerðin samþykkti fyrstu tvö
skref ofangreindrar framkvæmda-
áætlunar með tölvupósti samdægurs.
Með bréfi til Vegagerðarinnar 23.
október 2004 upplýsti Einar Her-
mannsson að fullnægt hefði verið
tveimur fyrstu þáttum áætlunar-
innar, þ.e.:
„1. Að leitað hafi verið til hönnuða
og smíðaaðila skipsins, McTay Mar-
ine Ltd. um könnun á því hvort „Oi-
leáin Árann“ uppfyllir ákvæði Evr-
ópureglna 98/18 umfram árið 2009 og
að sömu aðilar hafi staðfest slíkt með
símbréfsskýrslu frá 12. okt., 2004 og
síðari tölvupósti.
2. Að mat erlendra skipamiðlara á
markaðsvirði „Sæfara“ sé US$
750.000.-“
Í framhaldi af þessu fékk Vega-
gerðin Einar Hermannsson og Krist-
ján Ólafsson, forstöðumann skipa-
tæknisviðs Samskip hf., til að skoða
Oileáin Árann í Galway og á siglingu
til Arann eyja dagana 15. og 16. nóv-
ember 2004 en skipið var þá enn í
rekstri. Enginn fulltrúi Grímseyinga
var með í för enda þótt Einar hefði
lagt það til.
Í skoðunarskýrslu sem Einar sendi
frá sér 19. nóvember 2004 segir m.a.:
 „Oileáin Árann“ er mjög hentugt
til Grímseyjarsiglinga og yrði ný-
smíði fyrir Grímseyjarsiglingar
væntanlega mjög svipuð „Oileáin Ár-
ann“, sbr. ferjur af svipuðum stærð-
um sem hafa verið byggðar á síðustu
árum til siglinga til hliðstæðra eyja
fyrir tiltölulega opnu hafi norður af
Skotlandi. Sú staðreynd að skipið er
með sérstaklega afkastamiklar aðal-
vélar (2208 KW) miðað við stærð og
gengur allt að 15 hnúta (með olíu-
notkun GO -> 7 tonn/24 klst.), hentar
vel til Grímseyjarsiglinga sem eru
einungis stundaðar 3 daga vikunnar
og hefur því olíukostnaður tiltölulega
lítið vægi í heildarrekstrarkostnaði.
Hins vegar mun slíkur aukinn gang-
hraði stytta Grímseyjarferðir um allt
að 35% í siglingatíma og hið mikla
vélarafl, bógskrúfa og Beckerstýri
„Oileáin Árann“ munu nýtast vel við
iðulega erfiðar aðstæður í höfninni í
Grímsey.
 „Oileáin Árann“ er í afar slæmu
ástandi og hefur viðhald umfram lág-
markskröfur stjórnvalda vart verið til
staðar. „Oileáin Árann“ er hins vegar
aðeins 12 ára gamalt skip með til-
tölulega lítið notuðum aðal- og ljósa-
vélum og er ekki talið að vöntun á við-
haldi til langs tíma hafi varanlega
vegið að burðarvirki og helstu véla-
og rafkerfum skipsins.
 Gerð hefur verið nokkuð ítarleg
kostnaðaráætlun yfir kostnað við að
koma „Oileáin Árann“ í það ástand
sem krafist er hérlendis af farþega-
ferjum [...] Hljóðar sú áætlun upp á
nær kr. 60 milljónir, miðað við að
þorri endurbóta fari fram í viðgerð-
arstöð í Austur-Evrópu við Aust-
ursjó, þar sem verðlag fyrir slíkar
framkvæmdir er verulega hagstæð-
ara en í Vestur-Evrópu. Í fram-
angreindri áætlun er gert ráð fyrir að
skipinu verði komið í fyrsta flokks
ástand og jafnvel umfram það sem
aldur þess ella gæfi til kynna og að
viðhaldskostnaður verði lítill a.m.k. 5
næstu ár þar á eftir.
 Ljóst er að ásættanlegt skip til
Grímseyjarsiglinga verður ekki öllu
minna en „Sæfari“ eða „Oileáin Ár-
ann“, þar sem um erfiðar siglingar
fyrir opnu úthafi er að ræða, a.m.k.
yfir vetrartímann. Einnig verður ekki
gengið framhjá kröfum Reglna nr.
666/2001 „um öryggi farþegaskipa í
innanlandssiglingum“ fyrir slíkan
skipakost, en þær leiða til mjög auk-
ins kostnaðar í smíði minni farþega-
skipa, umfram það sem áður hefur
gilt. „Oileáin Árann“ uppfyllir hins
vegar umræddar reglur í öllum
grundvallarþáttum fyrir siglingaleið-
ina til Grímseyjar, þ.e. B-siglingaleið.
 Í ljósi gífurlegra hækkana á stál-
verði og ýmsum skipsbúnaði á yf-
irstandandi ári, þá er óhjákvæmilegt
annað en að endurskoða fyrri áætl-
anir um kostnað við nýsmíði til
Grímseyjarsiglinga, þ.e. kr. 500 til
600 milljónir. Líklegast verð nú er því
kr. 600 til 700 milljónir. „Oileáin Ár-
ann“ á forsendu þess að skipið sé/
verði falt fyrir u.þ.b. kr. 80 milljónir í
núverandi „eins og það er/þar sem
Oileáin Árann Þessi mynd af skipinu var tekin í apríl 2005 í höfninni í Galway. Matsmönnum þótti verðið sem eigendur settu á skipið of hátt.
Þegar upp er staðið gætu tvö
hundruð milljónir hafa sparast
R íkiskaup komu að Grímseyjarferjumálinu með tveimurútboðum. Fyrst voru kaup á skipi boðin út á Evrópskaefnahagssvæðinu, eins og lög gera ráð fyrir, í maí 2005.
Aðeins eitt skip uppfyllti útboðslýsingu, Oileáin Árann, og því
segir Júlíus S. Ólafsson, forstjóri Ríkiskaupa, að það ferli hafi
verið afskaplega einfalt.
Seinna útboðið er varðaði endurbætur og viðgerðir á ferj-
unni var auglýst á Evrópska efnahagssvæðinu 8. janúar 2006
og tilboð opnuð 7. febrúar sama ár. Að sögn Júlíusar voru út-
boðsskilyrði almenn og hefðbundin. Tilboð bárust frá sex að-
ilum en einungis eitt reyndist gilt, við fyrstu sýn, frá litháísku
skipsmíðastöðinni JSC Western Shiprepair, en það var jafn-
framt lægst. Snemma kom í ljós að Litháunum hafði orðið á í
messunni við frágang á tilboðinu og fyrir vikið hurfu þeir frá
því.
Næstlægsta tilboðið var frá Vélsmiðju Orms og Víglundar
ehf. í Hafnarfirði (VOOV) en þar sem fyrirtækið uppfyllti
ekki kröfur um jákvætt eigið fé var það ekki talið gilt. Eigi
að síður var farið í skýringarviðræður við VOOV án skuld-
bindinga um tilboðið og fyrirtækinu gert ljóst að það þyrfti
að uppfylla framangreinda kröfu. Í viðræðunum kom í ljós að
VOOV höfðu m.a. gert mistök við tilboðsgerðina varðandi ýr-
ingarkerfi og kostnað við hallaprófanir. Af þessum ástæðum
var ákveðið að fella þessa þætti út úr útboðinu. Þá lagði lög-
giltur endurskoðandi VOOV fram yfirlýsingu um að eigið fé
fyrirtækisins væri jákvætt og í framhaldi af því var verk-
samningur undirritaður.
Júlíus segir ekkert óeðlilegt við þetta ferli. Litháíska
skipasmíðastöðin hafi dregið tilboð sitt til baka og því hafi
verið rökrétt að snúa sér að næsta aðila sem í þessu tilviki
var VOOV. Varðandi útfellingu fyrrnefndra þátta úr útboð-
inu segir hann það ekki einsdæmi. „Breytingar á gögnum
voru studdar fullum rökum. Það að bankaábyrgð sé lækkuð
úr 15% í 10% er stigsmunur en ekki eðlismunur. Þá kom í ljós
að ekki skipti máli hvort kvíin var vottuð, svo dæmi séu tek-
in.“
Enginn pólitískur þrýstingur
Júlíus vísar því alfarið á bug að Ríkiskaup hafi verið beitt
pólitískum þrýstingi til að innlendur aðili fengi verkið. „Það
er algjör fjarstæða. Það var enginn þrýstingur í þessu máli,
hvorki eðlilegur né óeðlilegur, hér var einfaldlega farið að
lögum.“
Þetta mun vera í fyrsta sinn sem innlend skipasmíðastöð
fær endurbóta- og viðgerðaverkefni á vegum hins opinbera. Í
síðustu þrjú skipti sem íslensk varðskip hafa þurft endurbóta
og/eða viðgerða við hafa þau farið til Póllands.
Júlíus kveðst hafa fundið fyrir því í kjölfar samningsins við
VOOV að almenn ánægja var með það að verkið yrði unnið
hér á landi. „Íslenskur skipasmíðaiðnaður hefur löngum átt
erfitt uppdráttar og menn bundu því vonir við þetta verkefni.
Sáu fyrir sér að það gæti orðið vítamínsprauta. Það er því
sorglegt hvernig málið hefur þróast.“
Ljóst er að verklok tefjast a.m.k. um rúmt ár og Júlíus seg-
ir að það sé of langur tími. „En er endilega víst að verkinu
hefði miðað hraðar erlendis? Það er ein af þessum ef-
spurningum sem aldrei verður svarað. Frávik á verkum eru
lítil í byggingariðnaði en í skipasmíði eru þau skilgreind um
50%, þannig að öll þessi aukaverk sem fram hafa komið þurfa
ekki endilega að koma mönnum í opna skjöldu. Aukaverkin
eru meginástæða þess að málið hefur lent í þessum þæfingi
og það er ástæðulaust að benda á einhverja sökudólga í því
sambandi. En tafirnar tala sínu máli.“
Fulltrúar VOOV skoðuðu skipið ekki á Írlandi á sínum tíma
enda þótt mælt væri með því. Júlíus segir að æskilegt hefði
verið að verktaki hefði skoðað skipið en þó sé óvíst að það
hefði skilað neinu þar sem skipið var á þeim tíma ekki í slipp.
Júlíus segir að í verkefnum af þessu tagi sé mikilvægt að
fara vel með almannafé. Hann viðurkennir að kostnaður hafi
vaxið heldur mikið en bendir á að ekki sé útséð með að fé hafi
verið kastað á glæ. „Það má ekki gleyma því að þegar upp er
staðið gætu 200 milljónir hafa sparast ef miðað er við ný-
smíði. Eru það svo slæm innkaup? Svo segja sérfræðingar
mér að loksins þegar skipið kemst í gagnið verði það gott.
Það hefur svolítið gleymst í umræðu sem hefur verið einhliða
á kaupandahliðina og býsna stór orð notuð.“
BREYTINGAR Á GÖGNUM STUDDAR RÖKUM
Aðkoma Ríkiskaupa