Tímarit Máls og menningar - 05.12.2002, Qupperneq 43

troðningar miklir og ekki örgrannt um að dansk-
ir hásetar hafi ekki umgengist landsmenn af
stakri nærgætni. En svo virðist að heil kynslóð
Íslendinga hafi fyllst skömm á „herraþjóðinni“
í Köben þegar þeir voru farþegar í dönskum
strandferðaskipum hér við land. Guðjón Frið-
riksson, ævisöguritari Jónasar frá Hriflu, segir
strandferð frá Akureyri til Reykjavíkur haustið
1902 hafa mótað lífskoðun Jónasar. „Óloftið,
þrengslin og sóðaskapurinn voru ægileg. Ekki
bættu úr skák drykkjulæti ölvaðra manna . . .“
segir Guðjón „. . . og þar að auki var áhöfn
skipsins dönsk og tókst yfirmönnum þess ekki
að dylja lítilsvirðingu sína á Íslendingum.“4
Jónas orðaði þetta svo sjálfur: „Þó að Danir
séu heima fyrir og gagnvart stærri þjóðum
manna kurteisastir í framkomu, þá gætti mikils
ruddaskapar og yfirlætis af þeirra hálfu gagn-
vart Íslendingum, sem fóru með skipum þeirra,
þar til Eimskipafélagið var stofnað og landið átti
sjálft skip til strandferða.“5 Jónas var alls ekki
einn um þessa reynslu. Skáldið Einar Bene-
diktsson orti kvæði um eina slíka skipsferð í
kvæði, sem hann kallaði „Strandsiglingu“ og
var byggt á reynslu hans sjálfs. Þar má finna
þessar línur:
Drukknir menn og krankar konur vóru
kvíuð skrans í lest.
Allt var fullt af frónska þarfagripnum.
Fyrirlitningin skein af danska svipnum.
Ef til vill hefur mönnum þó sviðið mest eigin
vanmáttur, að Íslendingar sjálfir skyldu ekki
eiga neitt fley til flutninga á sjó. Það var síðan
kappsmál fyrir þjóðina að ná siglingunum í sín-
ar eigin hendur, sem sást best á þeirri eftir-
væntingu sem fylgdi stofnun Eimskipafélags
Íslands árið 1914. En hvort sem hásetarnir voru
danskir eða íslenskir, þurfti ríkissjóður að bera
þungan kostnað af strandferðunum, sem voru
ávallt stórlega niðurgreiddar. Árið 1928 taldi
Jón Þorláksson að rekstrartap strandferða-
skipsins Esjunnar sem var í eigu ríkisins en rek-
ið af Eimskipafélagi Íslands, væri meiri en við-
haldskostnaður allra þjóðvega landsins.6 Jónas
frá Hriflu stofnaði skipaútgerð ríkisins til þess
að sjá um flutninganna í árslok 1929, og 1–3%
af tekjum ríkissjóð var varið á hverju ári fram
yfir stríðslok til þess að greiða hallann af
nefndri skiptaútgerð.7 Miðað við fjárlög ársins
Það er nú álit vort, að vér Íslendingar eigum
oss einn þjóðveg kringum land vort, er sé all-
vel greiðfær án töluverðra umbóta, en þessi
þjóðvegur er sjórinn. Oss virðist allt benda til
þess, að vér ættum að færa oss þennan þjóð-
veg sem bezt í nyt, og að mestar líkur séu til
þess, að hann verði oss sem fljótast og viss-
ast að liði, en til þess hefur hann verið mjög
vanræktur; þó eru mörg dæmi til þess, að
menn, sem hafa viljað og þurft að koma ein-
hverjum flutningi, sem eigi varð fluttur á hest-
um, af einu landshorni á annað, hafa sent
hann sjóveg, en þannig, að fyrst hefur hann
verið fluttur 300 mílur vegar suður til Dan-
merkur og svo þaðan aftur venjulega ári síðar
300 mílur út til Íslands. En þó þessi aðferð þyki
kynleg, tafsöm og kostnaðarsöm, þá er það þó
margreynt, að þetta hefur oft verið hið eina til-
tækilega ráð til þess að koma varningi úr ein-
um stað í annan hér á landi, sem þó aðeins
fáar mílur hafa skilið á milli“.3
Þetta var hvorki fyrsta bænaskráin né hin síð-
asta sem send var til Danmerkur um þetta
efni, en allt kom fyrir ekki. Íslenska þingið var
aðeins til ráðgjafar, hafði ekki sjálfstætt fjár-
veitingavald og allar beiðnir um siglingar
týndust hjá dönskum stjórnvöldum. Það varð
raunar ekki fyrr en landsmenn fengu stjórnar-
skrá árið 1874 og þar með löggjafar- og fjár-
veitingarvald að hreyft var við sjósamgöng-
um innanlands. Og strax árið eftir var ákveð-
ið að veita fjárstyrk til þess að láta danskt
skipafyrirtæki sjá um siglingarnar. Þannig
hófust strandsiglingar hérlendis og gufuskip-
ið Díana fór tvær ferðir í kringum landið sum-
arið 1876. Síðan varð ekki aftur snúið og sigl-
ingar á milli íslenskra hafna jukust ár frá ári
næstu áratugi. Það er staðreynd að greiðar
samgöngur eru forsenda fyrir því að taka upp
þá sérhæfingu og verkaskiptingu sem fylgir
nútímaatvinnuháttum. Þess vegna má gera
því að skóna að skipaflutningarnir hafi gegnt
lykilhlutverki fyrir hagvöxt og þéttbýlismynd-
un á sínum tíma. En hvort tveggja hófst hér-
lendis á sama tíma og strandsiglingar hófust.
Danski svipurinn
Íslendingar voru þó ekki að öllu leyti ánægðir
með þá siglingaþjónustu sem þeir fengu frá
Dönum. Aðstaðan á skipunum þótti slæm,
bls. 43
Hafnarbyggðir
Ísafjörður, Bolungarvík,
Patreksfjörður, Bíldudalur,
Þingeyri, Flateyri, Siglufjörður,
Ólafsfjörður, Hrísey,
Þórshöfn, Seyðisfjörður,
Eskifjörður, Djúpivogur,
Neskaupstaður,
Fáskrúðsfjörður,
Reyðarfjörður,
Vestmannaeyjar.
Vegabyggðir
Akranes, Borgarnes,
Búðardalur, Hvammstangi,
Blönduós, Sauðárkrókur,
Akureyri, Vopnafjörður,
Egilsstaðir, Höfn, Vík, Hella,
Hvolsvöllur, Selfoss,
Hveragerði.
42 Samgöngur Ásgeir Jóns 5.12.2002 16:56 Page 43