Tímarit Máls og menningar - 05.12.2002, Síða 45

lega ein sú stærsta í stjórnmálasögu tutt-
ugustu aldar, bæði vegna persónu Jónas-
ar og vegna þeirra gagnstæðu skoðana
sem hér tókust á. 11
Svo fór að kjósendur sýknuðu Jónas af
geðveilunni ef svo má að orði komast, því
fylgi Framsóknarflokksins jókst í þessum
kosningum og Jónas stóð styrkari eftir. En
það er aftur önnur saga. Eftirmáli „stóru
bombunnar“ sýnir hins vegar í hnotskurn
ástandið í samgöngumálum þjóðarinnar á
fyrri hluta tuttugustu aldar. Ísland var þá
nær vegalaust því vegakerfi landsins var aðeins
um 10–20% af því sem nú er ef miðað er við
lengd vega. En munurinn er mun meiri ef haft
er í huga að flestir vegir utan þéttbýlis voru þá
slæmir og krókóttir, brýr skorti og vetrarfærð
var lítil sem engin. Það var ekki fyrr en árið
1928 sem fyrsti bíllinn komst á milli Borgar-
ness og Akureyrar, en enginn akfær vegur var
fyrir Hvalfjörð. Bifreiðir voru fáar. Þær voru að-
eins 300 árið 1924 og um 1940 voru þær að-
eins 2000 á landinu öllu, þar af var helmingur-
inn vörubifreiðir. Staðreyndin var sú að fyrir árið
1930 ferðaðist stór hluti landsmanna fótgang-
andi eða á hestum þegar um skemmri vega-
lendir var að ræða. Og á veturna lágu landsam-
göngur nær alveg niðri og skipin tengdu saman
byggðir landsins. Þess vegna var fólk í hafnar-
byggðum, jafnvel út á ystu nesjum, betur í
sveit í sett hvað varðaði samgöngur vegna
þess að þjóðvegurinn lá yfir sjóinn. Hér er kom-
ið að kjarna málsins. Á tímum sjóflutninga tók
fólk að safnast saman í víkum og á annesjum
er lágu vel við sjóleiðum, en oft illa við landleið-
um. Það skiptir máli að vera miðsvæðis, og
liggja í þjóðbraut, og það einkum fyrir þéttbýlis-
myndun.
Miðstöðvaráhrifin
Svo er mál með vexti að flestir þéttbýlisstaðir
voru byggðir þar sem hafnaraðstæður voru
góðar. Þessi staðreynd hefur yfirleitt verið
tengd útræði og fiskimiðum, en sjávarútvegur
var vitaskuld leiðandi atvinnugrein á þessum
tíma. Aftur á móti gleymist iðulega að góð
hafnaraðstaða er einnig forsenda fyrir aðgengi
að sjósamgöngum, sem getur verið þéttbýlis-
vaki í sjálfu sér. Flestar borgir Evrópu byggðust
upp þar sem samgönguhagræði var fyrir hendi;
við góðar hafnir, skipgengar ár og fjölfarnar
krossgötur og svo framvegis. Þessi sækni hafa
verið kölluð miðstöðvaráhrifin (the hub effect)
og má lýsa með einföldu dæmi.
Mynd 1 hér að ofan sýnir með einföldum hætti
hvernig fjarlægðarhagræði skapast á krossgöt-
um eða hnútpunktum. Staður D er í lykilað-
stöðu hvað varðar flutninga til hinna staðanna
þriggja. Staður D er því miðstöð (hub) þar sem
flutningskostnaður er til jafnaðar lágur til allra
helstu átta. Af þeim sökum mun D verða sér-
lega eftirsóknarverður staður fyrir atvinnustarf-
semi vegna góðs markaðsaðgangs og sölu-
möguleika á hinum stöðunum þrem. Þessi
áhrif hafa verið fest niður með formlegum,
stærðfræðilegum hætti í líkani og hermunum,
en ættu þó einnig að liggja ljós fyrir þótt ekki sé
öðru beitt en almennri skynsemi.12 Hugtökin að
vera miðpunktur eða að vera miðsvæðis eru í
daglegu máli lýsandi fyrir ofangreind miðsókn-
aráhrif. Aðalatriðið er að þegar sjósamgöngur
hófust hérlendis færðust sjávarbyggðir frá því
að vera endapunktar á samgöngukerfinu, líkt
og staðir B og C og urðu miðsvæðis líkt og
punktur D. Það var hvort tveggja vegna þess að
þær urðu miðstöð fyrir nærumhverfi sitt, s.s.
sveitahéröðin, en einnig vegna þess að strand-
skipin fóru eftir strandlengjunni og t.d. Ísafjörð-
ur varð því miðsvæðis á milli Reykjavíkur og
Norðurlands, svo dæmi sé tekið. Það er því ef
til vill ekki að undra að vöxtur þéttbýlis þar um
slóðir skyldi vera jafnör og raun bar vitni. Og að
hnignun skyldi síðan taka við þegar vegakerfið
leysti sjóinn af hólmi.
bls. 45Af örlögum íslenskra hafnarbyggða
Vegabyltingin
Vegakerfið fimmfald-
aðist að lengd á milli
1930 og 1960, auk þess
sem gífurlegir fjármunir
voru settir í umferðar-
mannvirki, svo sem brú-
arsmíði. Þá varð mikil
hækkun raunlauna eftir
1940 til þess að bifreiðir
urðu almenningseign
þar sem venjulegt fólk
hafði loks efni á því að eignast sinn eigin farar-
skjóta. Þegar þetta er lagt saman er hægt að
tala um aðra samgöngubyltingu um seinna
stríð þegar landsamgöngur komust í gagnið af
verulegri alvöru. Í kjölfarið minnkaði sam-
keppnishæfni sjóflutninga og strandsiglingar
með fólk lögðust af árið 1969. Nú síðustu ár
hefur áherslan verið á aukin gæði vega, svo
sem með malbikun, sem hófst eftir 1965, og
styttingu vegalengda með brúm og jarðgöng-
um. Þeirri tilgátu má nú velta upp hvort sam-
göngubyltingin seinni, þegar bílar tóku við af
skipum eftir miðja tuttugustu öld, geti verið
helsta ástæðan fyrir hnignun sjávarbyggða á
ystu annesjum sem verið hefur staðreynd á
síðustu áratugum. Í stað þess að liggja á miðju
samgöngukerfinu færðust téðar byggðir til
jaðranna og tilverugrundvöllur þéttbýlisins
breyttist. Ef aftur er litið til myndar 1 má setja
þetta svo fram að tilkoma landflutninga hafi
hliðrað stöðu punktanna og staða sjávarbyggð-
anna því færst frá D og út á jaðarinn til B og C.
Það gæti hafa orðið til þess að hafnarbyggðirn-
ar lentu utanveltu og samkeppnishæfni þeirra
sem atvinnu- og þjónustumiðstöðva rýrnaði
verulega. Aftur á móti ættu þá aðrir staðir að
hafa tekið fjörkipp er sátu í miðju héraði og
lágu vel við landsamgöngum. Þetta er hægt að
kanna með einföldum prófunum.
Ef byggðum lands er skipt gróflega í tvo
flokka eftir aðgengi að land- og sjósamgöngum
kemur eftirfarandi mynstur í ljós: Hafnarbyggð-
irnar áttu sitt blómaskeið á tímum sjósam-
gangna þegar samgönguæðar landsins lágu
meðfram ströndum, en tók að hnigna eftir
1940 þegar vegakerfið fer að byggjast upp.
Þetta gerist þrátt fyrir að mikil uppbygging ætti
sér stað í sjávarútvegi eftir stríð. Áhrif ofan-
greindra samgöngubreytinga sjást víða um
land þar sem fólki hefur fækkað um 10–30% á
síðustu tveimur áratugum, eru þó líklega hvergi
jafnsýnileg eins og á Siglufirði.
B
CDA
Mynd 1
42 Samgöngur Ásgeir Jóns 5.12.2002 16:56 Page 45