Vísbending - 23.12.2013, Blaðsíða 25

25
Við stríðslok má segja að ný samgöngubylting hafi orðið þegar
einkabílar komust í almenna notkun. Áður hafði borgin vaxið hratt
hlutfallslega, en hægði skyndilega á eftir 1940. Við lok stríðsins
bjuggu 40% þjóðarinnar í höfuðstaðnum og eftir það hefur
Reykvíkingum fjölgað jafnhratt og þjóðinni í heild. Síðustu áratugi
hefur þéttbýlið einkum vaxið í nágrannasveitarfélögum Reykjavíkur,
sem hafa stækkað, tengst saman og orðið að einu stóru borgarþéttbýli.
Leiða má að því getum að bílavæðing þjóðfélagsins á árunum eftir
stríð hafi skapað Stór-Reykjavíkursvæði þar sem atvinna, verslun og
þjónusta varð samþætt fyrir svæðið í heild. Bæjarkjarnarnir í kringum
Reykjavík gátu boðið upp á lægra fasteignaverð og meira rými en
gafst í höfuðborginni sjálfri og gátu þannig lokkað til sín margt fólk.
Nú búa um 27% landsmanna í nágrannasveitarfélögunum en 37% í
Reykjavík.
Skipulagslegt tímarúm
Höfuðborgarsvæðið hefur nú náð þeim krítíska punkti að
samgöngukerfi þess, byggt á einkabílum og stofnbrautum, er komið að
ákveðnum þolmörkum. Á síðustu árum hafa skapast sterkir hagrænir
hvatar til þéttingar byggðar með hækkandi eldsneytisverði og vaxandi
umferðarálagi, sem hafa aukið bæði ferðatíma og ferðakostnað innan
borgarsvæðisins. Ásókn fólks í það að búa nær miðju borgarinnar
hefur vaxið svo það eigi hægar með að sækja vinnu, þjónustu og
menningu. Þessu til viðbótar hafa lægri vextir og fleiri möguleikar til
fasteignafjármögnunar auðveldað fólki að kaupa húsnæði nær miðju
borgarinnar. Búsetuvalið stendur á milli þess að „kaupa eða keyra“ –
það er kaupa tiltölulega dýrt húsnæði miðsvæðis vegna nálægðarinnar
eða keyra langa leið frá ytri mörkum borgarinnar þar sem fermetraverð
er lægra en í miðbænum. Báðir þessar þættir – hækkandi eldsneytisverð
og lækkandi vextir – hafa nú snúist á sveif með miðbænum.
Breytingar í atvinnuháttum, einkum vöxtur þjónstugreina – allt frá
ferðaþjónustu til ýmis konar sérhæfðrar þjónustu – munu einnig
leggjast á sömu sveif. Þegar litið er fram má búast við aukinni þéttni
í búsetu á höfuðborgarsvæðinu og þá jafnframt að bæði fasteignaverð
og húsaleiga á miðlægum svæðum muni hækka töluvert. Hægt er að
orða það svo að Reykjavík sé aftur á leið til fortíðar.
byggingu þeirra á töluverðum tíma, en verktakafyrirtæki þekktust
varla. Að þessu leyti var Reykjavík algerlega sér á parti miðað við
aðrar borgir á Norðurlöndum.4 Hægt væri að orða það sem svo að
þetta byggingarlag hafi leitt til mjög góðrar nýtingar á rými, þegar
stórar fjölskyldur kúrðu undir hanabjálka eða kúldruðust í dimmum
kjöllurum.
Borgin breiðir úr sér
Það er í sjálfu sér ekki einsdæmi að þéttbýli vaxi í landfræðilegri
spennitreyju. Það var fremur regla en undantekning á fyrri tíð
fyrir daga járnbrauta og á tímum borgarmúra. Kaupmannahöfn
var haldið innan þröngra virkismúra allt fram á miðja nítjándu
öld. Landfræðilegar takmarkanir hljóta alltaf að leiða til góðrar
landnýtingar, og gamlir bæjarhlutar eru eftirlæti ferðamanna þar sem
hægt er að ganga á milli staða. Það skiptir þó helst máli fyrir sögu
Reykjavíkur hvað umskiptin í þróun byggðarinnar voru snögg með
tilkomu almenningssamgangna eftir 1931 og almenningseignar á
bifreiðum eftir 1960. Þá byrjaði borgin að breiða úr sér.
Kannski er hugtakið víðáttubrjálæði hið eina rétta til þess að lýsa
þróun byggðarinnar á næstu árum, er Reykjavík breytist frá því að
vera þröngbýlasta borg Norðurlanda í það að vera sú dreifbýlasta.
Á sjötta áratugnum var borgarradíusinn kominn í 4-5 kílómetra frá
miðbæ og jafnframt var sprottið upp þéttbýli í Kópavogi í 5-7 km
fjarlægð. Enn sunnar voru hús farin að rísa í Garðahreppi. Í Reykjavík
voru árið 1950 um 56 þúsund manns, en í nágrannasveitarfélögunum
níu þúsund íbúar. Þessi víkkun á borgarradíusinum var einkum
tilkomin vegna bættra almannasamgangna, þar sem hin nýju hverfi
voru oft og tíðum byggð upp með hliðsjón af leiðakerfi Strætisvagna
Reykjavíkur og virðist hafa átt sér stað í nálægt því skipulagslegu
tómarúmi, þar sem heildarhugsun var vart til um þróun borgarinnar.
1 Sjá nánar í Félagsmál á Íslandi, bls. 279 til 282, gefið út af Félagsmálaráðuneytinu 1942.
2 Sjá nánari umfjöllun í Byggðir og Búseta: Þéttbýlismyndun á Íslandi. Haustskýrsla
Hagfræðistofnunar 2002. Höfundar Axel Hall, Ásgeir Jónsson og Sveinn Agnarsson.
3 Sjá nánar í „Um lán til bygginga“, grein eftir Aron Guðbrandssson sem birtist í ritinu Húsakostur og
híbýlaprýði er gefið var út af Máli og Menningu 1939.
4 Sjá umfjöllun í Aðalskipulagi Reykjavíkur 1966, bls 37-43.
HEIMILDIR
Reykjavík Kaupmhöfn Munur
2 herbergi 828 444 86%
3 herbergi 1.299 641 103%
4 herbergi 1.630 802 103%
5 herbergi 2.150 1.147 87%
6 herbergi 2.610 1.560 67%
Niðurstöður húsaleigukönnunar árið 1928
um meðalleigu í Reykjavík og Kaupmannahöfn
V